In den USA ist vor wenigen Tagen der Fahrer eines Tesla Model X bei einem Hochgeschwindigkeitsunfall auf dem Highway tödlich verunglückt. Der Wagen geriet nach der Kollision mit einer Mittelleitplanke auf der Route 101 in Kalifornien in Brand. Derzeit wird diskutiert, ob Teslas als „Autopilot“ beworbenes fortschrittliches Fahrerassistenzsystem mitverantwortlich für das Unglück gewesen sein könnte. Die Bergung des verunfallten Model X zeigt, dass Elektroautos noch Neuland für viele Rettungskräfte darstellen.
Der Zusammenstoß des Model X mit der Mittelleitplanke war so heftig, dass das im Fahrzeugboden des SUV untergebrachte Batteriepaket aufgerissen wurde. Die Bergung des Fahrzeugs und die anschließende Freigabe des Verkehrs dauerten einem Bericht des US-Nachrichtensenders ABC7 News zufolge mit sechs Stunden doppelt so lange wie üblich.
„Da die Batterie frei lag, waren wir nicht sicher, ob wir das Fahrzeug gefahrlos bewegen können“, sagte ein Sprecher der California Highway Patrol. Bei dem Unfall waren einige der über 7000 Zellen der Model-X-Batterie auf die Straße geschleudert worden. Durch das beschädigte Batteriepaket ging laut der Feuerwehr sowohl die Gefahr eines Stromschlages wie auch eine mögliche Brandentwicklung aus.
NEW VIDEO: The moments after a #Tesla crashed today on 101 in Mountain View. Flare-ups seen at :14. Witness says he shot this right after he and two other men pulled the driver from the burning car. The victim later died at the hospital. Story at 11 on @nbcbayarea pic.twitter.com/rtJLHVPluz
— Ian Cull (@NBCian) March 24, 2018
„Die Batterie überhitzt sich, die Plastikkomponenten, die die einzelnen Module der Batterie umgeben, fangen Feuer, und mit der Zeit hat man es mit einer Batterie zu tun, die in Flammen steht“, so der Chef der zuständigen Feuerwehrbehörde Juan Diaz. Seine Einsatzkräfte entschieden sich gegen die empfohlene Vorgehensweise, die ein Begießen des Elektroauto-Akkus mit reichlich Wasser vorsieht – um den Feuerwehrschlauch zu positionieren, hätte der gesamte Verkehr gestoppt werden müssen. Das Feuer ausbrennen zu lassen kam ebenfalls nicht in Frage. „Die Gefahr, die dadurch für die Umwelt entsteht, und auch die Gefährdung des Verkehrs, war keine Option, der wir nachgehen wollten“, erklärte Diaz.
Die Feuerwehr entschloss sich dazu, den in Kalifornien angesiedelten Hersteller des Model X zu kontaktieren. Die zur Unterstützung angereisten Tesla-Ingenieure testeten und zerlegten die Batterie vor den Augen der Einsatzkräfte. „Das ist das erste Mal, dass wir Tesla konsultiert haben, damit sie vor Ort tätig werden“, so Diaz. „Das ist der Vorteil, wenn man im Silicon Valley ist – einige der besten Köpfe und Ingenieure sind gleich um die Ecke.
Nach der „Entschärfung“ des Model X wurde das Elektroauto von der Feuerwehr zu einem Abschlepphof eskortiert und dort mehrere Stunden bewacht. „Auch 24 Stunden nach dem Löschen können Lithium-Ionen-Batterien wieder Feuer fangen, wenn sie beschädigt wurden“, so Diaz. Er geht davon aus, dass die zunehmende Zahl von Elektroautos auf den Straßen wegen der neuen Technik zu längeren Einsatzzeiten für Rettungskräfte sorgen wird.
Tesla hat wiederholt betont, dass Autos mit Verbrennungsmotor bei einem Unfall fünfmal häufiger als Strom-Pkw in Brand geraten. Auch Feuerwehr-Chef Diaz hält E-Autos nicht für gefährlicher als Benziner- oder Diesel-Pkw. Dank des niedrigen Schwerpunktes sei das Überschlagsrisiko bei hohen Geschwindigkeiten sogar geringer. Damit Feuerwehreinsatzkräfte weltweit verunfallte Elektroautos und deren Insassen schnell und sicher bergen können, werden von den Herstellern Ersthelfer-Dokumentationen für den richtigen Umgang mit der Elektrotechnik erstellt und Schulungen veranstaltet.
Jensen meint
Hallo Zusammen !
Auch von mir einen erhobenen Daumen für den unaufgeregten und sachlichen Bericht zum Thema. Prinzipiell bin ich nicht der größte Freund von Vereinheitlichung, aber die weltweiten Regulierer könnten sich doch mal darüber Gedanken machen, wie man bei Elektroautos eine Art „Panik-Knopf“ (Hauptsicherung) etabliert, der idealerweise bei allen Modellen, auch bei schweren Unfällen, an einer strategisch gut erreichbaren, leicht erlernbaren Stelle positioniert ist und das Auto in kurzer Zeit spannungsfrei setzen kann.
Rainer Zufall meint
E Fahrzeuge sprengen binnen Millisekunden die Leitungen ab wenn’s knallt. Das ist nicht das Problem. Bei einem solch verheerenden Unfall jedoch wird durch die strukturellen Schäden Kontakt bis zum Kurzschluss wieder hergestellt. Da hilft leider kein Knopf/Schalter oder das absprengen nichts. Diese Problem wird es immer geben. Beim VKM versucht man in der Regel Energiespeicher (Sprit) und Zünder (Krümmer) auf entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs unter-zubringen. Zum Brand kommt es trotzdem dann ab und zu wegen Hydraulikflüssigkeiten diverser Herkünfte/Anwendungen und dem Sprit in der Leitung. Kommt es nur den impakt nicht unmittelbar zum Brand, ist ein feuer nach kurzer Zeit dann schon sehr unwahrscheinlich, es geht keine Gefahr vom Fahrzeug mehr aus für die Helfer. Ein Elektrofahrzeug kann bei vergleichbaren Unfällen noch stundenlang sich selbst entzünden bei aktuellem Stand der Technik. Das wohl der Batterie ist dem Helfer erstmal unbekannt. Wie in diesem Fall wo die Spezialisten anreisen mussten. Die große Frage ist wie man das in Zukunft in den Griff bekommt.
Rainer Zufall meint
*kommt es nach dem Impakt…(Korrektur)
midget meint
@ecomento
Sachlicher Bericht !! :-)
(Nichts für ungut. Bitte – „wie“ und „als“ richtig verwenden – danke!)
ecomento.de meint
Um welchen Satz geht es genau?
VG
TL | ecomento.de
Maro meint
Ich denke, es geht um diesen Satz: „Durch das beschädigte Batteriepaket ging laut der Feuerwehr sowohl die Gefahr eines Stromschlages wie auch eine mögliche Brandentwicklung aus.“
Richtig müsste der Satz wohl in etwa lauten: „Von dem beschädigten Batteriepaket ging laut der Feuerwehr sowohl die Gefahr eines Stromschlages als auch einer möglichen Brandentwicklung aus.“
Davon abgesehen schließe ich mich an, das war ein guter, sachlicher Bericht!
Rainer Zufall meint
Ich frage mich trotzdem wie amerikanische Geschwindigkeiten reichen können eine komplette Fahrzeugfront abzureissen…und jetzt kommt mir nicht mit dem Walker Unfall, denn der ist mit 160 abgeflogen und genau an der Trennstelle zwischen Monocoque und Motorträger auf nem Baum seitlich (90° zur Fahrtrichtung) eingeschlagen, das ist was völlig anderes.
Dass statistisch das E-Fahrzeug sicherer ist liegt vor allem daran, dass das Fahrzeug noch nicht in einer repräsentativen Anzahl in Europäische Situation gebracht wurde (hohe Geschwindigkeiten auf der Autobahn, abfliegen von der Landstraße in Bäume rein, Aufschlitzen des Unterbodens auf Leitplanken).
Letzteres ist beim Tesla 3 übrigens deutlich schlechter abgesichert wie bei Model S und X und auch schlechter wie ich es von einigen europäischen Herstellern kenne (welche noch in Entwicklung sind und bezüglich Crash deutlich konservativer wie Tesla vorgehen), denn eines ist klar: Fackelt ein Fahrer eines Tesla in der USA ab ist die Klagewelle eine andere wie wenn der Fahrer eines europäischen Herstellers abfackelt. Dafür halte ich meine Hand ins Feuer, das sieht man ja schon im Umgang mit dem Dieselskandal. (Abgase der europäischen Fahrzeuge „töten“, aber jene welche als Truck, überwiegend amerikansiche Produkte, angemeldet sind scheinbar nicht).
Thomas R. meint
Du hast vergessen „ich vermute“ zu schreiben. Alternativ wäre ein Quelle schön, weil logisch ist das nicht..
151kW meint
Bei alternativen Fakten braucht er kein „ich vermute“ zu schreiben, sind für ihn ja in Stein gemeisselte Wahrheiten. Unumstößlich, alles andere passt nicht in sein Weltbild.
Rainer Zufall meint
Sind Elektrofahrzeuge (diverser Klassen und Hersteller) in hinreichender Anzahl und Zeit auf dem Markt bzw. in der Nutzung eines repräsentativen Querschnitts der Bevölkerung, so dass ein breitgefächertes Nutzungsprofil angedeckt ist, um so schon jetzt eine seriöse Aussage über die statistische Sicherheit des Fahrzeugtyps „Elektroauto“ zu machen, ja oder nein?
Ich bitte um eine Antwort.
Kennen Sie den Strukturaufbau von Model S/X/3, kennen Sie die Crashanforderungen (im allgemeinen und was sich Hersteller als Inhouseanforderungen selbst in die Hefte schreiben) und Ergebnisse von diversen Derivaten auf dem Markt, ja oder nein?
Die Antwort können Sie sich sparen, die kenne ich.
Es mag sein dass ich um diesen Hype hier bissi zu rationalisieren minimal in die andere Richtung ausschlage, aber der Trend in diesem Forum ist klar und der heißt nicht „Pro Fortschritt“ in einem überlegtem Maße und „Pro Kritik“ in einem einem durchschnittlichem moralischem Anspruch und in Relation zur vorhandenen Gesetzgebung und Rechtsprechung, sondern hier heißt es „Elektro ist geil, der Rest ist alles kacke“ und so einfach ist die Welt nunmal nicht, nicht mal reduziert auf den Fahrzeugbau.
McGybrush meint
100km/h sind 100km/h. Oder auch 90km/h bzw 110km/h.
Woran machst Du es aus das ein Auto bei 100km/h nicht so aussehen kann?
Woran machst Du die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit aus? Doch nicht von der üblichen Amerikanischen die dann wi hoch wäre?
Wenn auf einer Autobahn ein Unfall bei 100km/h passiert gibt es folgende Faktoren die das Schadensbild beeinflussen.
Das Auto selbst. Wie Stabil ist es
(darauf will Du sicherlich hinaus).
Der Aufprallgeschwindigkeit (vermute ungebremst)?
Gibt das Hinternis in sich nach (nach).
Lässt sich das Hindernis verschieben (nein).
Nur mal zum Verständniss der Kräfte:
Model X fährt einem stehenden Model X mit 100km/h hinten rauf. Das ergibt für beide ein Schadensbild von 50km/h. Bzw müsste man mit „nur“ 50km/h gegen einen Betonpfeiler fahren für das gleiche Schadensbild.
Oder. 2 Model X fahren mit 100km/h aufeinander zu. Ergibt eine Differenzgeschwindigkeit von 200km/h. Trotzdem liegt das Schadensbild beider Autos bei je 100km/h. Also Identisch zu 1 Model X was mit 100km/h auf ein echtes starres Beton fährt.
Also nicht ein anderes Unfallauto vergleichen der vielleicht bei 100km/h gebremst hat und mit 80km/h in ein anderes Auto reingefahren ist. Der und das meist andere „weiche“ Hindernis hat dann nämlich „nur“ ein Schadensbild von jeweils um die 40km/h.
Dieses Model X hat ein Schadensbild von 100km/h wenn nicht gebremst auf den Betonpfeiler gefahren wurde. Also 2.5x höher. Als wenn noch kurz gebremst wurde und das Hindernis nachgegeben hätte.
Simon Maier meint
Die Betonbarriere auf die das Model X gefahren ist wurde ursprünglich mit einer deformierbaren Schutzvorrichtung aus Metall versehen, die den Aufprall eines Fahrzeugs abbremsen sollte. Leider wurde diese Barriere vor dem Unfall durch einen anderen Unfall zerstört und deshalb war zum Zeitpunkt des Tesla-Unfalls mehr oder weniger kein Schutz vor der schweren Beton-Barriere. Der Tesla ist mit hoher Geschwindigkeit ungebremst auf die Betonbarriere geprallt, dadurch wurde der Vorderwagen abgerissen. Dann ist das Auto durch die Luft geflogen und hat noch einen Audi und einen Mazda getroffen, bevor es zum Stehen kam.
Wäre die Schutzvorrichtung intakt gewesen, hätte sie einen Teil der Energie mit abgebaut und der Fahrer wäre wohl noch am Leben.
Wenn bei uns Unfälle in Alleen passieren, hat das ähnlich schlimme Folgen, obwohl ,,nur“ 100 erlaubt sind. Bäume geben (groß genug) ebenfalls nicht nach und haben auch schon stattliche Autos in 2 Teile zerrissen.
Jemand meint
sehr guter, neutraler Bericht! danke, ecomento.de! Wenn man die bisherige „Berichterstattung“ so liest hat man immer irgendwie das Gefühl, dass vom Autor Groll ausgeht, gegen die eine oder andere Partei, und immer schon irgendwelche Schlüsse gezogen werden… aber das hat in nem Bericht m.W. nix zu suchen. Euer Artikel ist sehr vorbildlich! (:
ZastaCrocket meint
+1
Ich finde es z.B. total verständlich, wenn Feuerwehrleute eine gewisse Skepsis gegenüber Elektroautos haben. Im Umgang mit Verbrennern sind sie jahrzehntelang geübt. Bei der Bergung der Elektroautos stehen ihnen neue Gefahren gegenüber. Stichwort „Elektrischer Schlag“. Ich als Fan der Elektromobilität kann so eine Aussage aushalten ihr auch zustimmen, ohne gleich darauf hinzuweisen dass Elektroautos natürlich trotzdem in allem und jedem besser sind… ;-)
Fritz! meint
E-Autos fangen viel seltener an zu brennen, es dauert länger, bis sie anfangen zu brennen, dafür brennen sie aber länger.
Da bislang alle Verunfallten mehr als genug Zeit hatten, das kaputte E-Auto zu verlassen, bevor es anfängt zu brennen (wenn es denn überhaupt brannte), ist es also in Summe besser für die Insassen und manchmal etwas zeitaufwändiger für die Feuerwehr.
Also ein Gewinn an Sicherheit für alle!
henry86 meint
Richtig, im Vergleich zu Verbrennern sind die E Autos hier in allen Belangen besser.
Jedoch wäre es natürlich schön, sollten zukünftig Batterien entwickelt werden, die sich leichter und schneller bergen lassen und bei denen es keine Feuergefahr gibt.
Simon Maier meint
Die zukünftigen Festkörperakkus (voraussichtl. ab Mitte 2020er Jahre in Serie) werden keinen brennbaren Elektrolyt mehr haben, deshalb werden diese Akkus auch nicht entflammbar sein.
151kW meint
Warten wirs ab.