Toyota bringt seinen ersten Brennstoffzellen-Elektrobus auf den Markt, der mit Hilfe von Wasserstoff elektrische Energie für den Elektroantrieb erzeugt. Das Modell „Sora“ ist zunächst nur in Japan erhältlich, im Ballungsraum Tokio sollen bis zu den Olympischen und Paralympischen Spielen im Jahr 2020 über 100 Einheiten auf die Straßen kommen. In Toyotas neuem E-Bus arbeitet das aus der Brennstoffzellen-Limousine Mirai bekannte Antriebssystem in doppelter Ausführung.
Der Sora stößt lediglich Wasserdampf und kein CO2 oder sonstige schädliche Emissionen aus. Die beiden zum Einsatz kommenden Brennstoffzellen erzeugen nicht nur für den Vortrieb elektrische Energie, sie können diese bei Bedarf auch abgegeben: Im Notfall soll der Bus als Stromquelle genutzt werden, um die Spannungsversorgung von Krankenhäusern und Notunterkünften zu sichern.
Neben der Brennstoffzellen-Technik setzt Toyota im Sora auf weitere Innovationen, die den Komfort der Fahrgäste und die Sicherheit erhöhen sollen. So beschleunige der Bus dank einer innovativen Kontrolleinheit zugunsten zusätzlicher Sicherheit für stehende Fahrgäste vom Start weg sanfter als traditionelle Automatikgetriebe. Zudem sollen acht hochauflösende Kameras, die innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs angebracht sind, an Bushaltestellen Fußgänger und Radfahrer im Umfeld des Busses erkennen und den Fahrer warnen.
Michael S. meint
Wow. 100 Busse. Innerhalb von 3 Jahren. Vermutlich werden bei den Chinesen jedem Tag dieselbe Anzahl E-Busse gebaut. Würde mich nicht wundern.
Dass man die Energie auch von einem regulären E-Auto ins Netz zurück speisen kann, ist auch nichts besonders hrrvorhebenswertes.
Und 300 kWh ist schon eine ganze Menge elektrische Energie. Damit kommt doch der Bus vermutlich einen halben Tag hin. Die wird man wohl auch nicht nur mit der Brennstoffzelle nachladen. Warum macht man dann nicht gleich Nägel mit Köpfen, baut eine doppelt oder dreifach so große Batterie ein und fertig? Ist vermutlich in der Anschaffung und im Unterhalt kosteneffizienter.
Peter W meint
Die 300 kWh kamen von mir, nur so als Idee, dass die da unten locker Platz hätten. Daimler packt sie aufs Dach, und das missfällt mir sehr. Angeblich, so liest man, sei im Unterboden kein Platz, was aber bei entsprechender Planung nicht stimmt – wie man sieht.
Im Übrigen halte ich nichts davon Wasserstoffbusse im Nahverkehr einzusetzen, da reichen Akkus locker aus. Die Technik ist so teuer, dass man da locker große Akkus kaufen kann. Bei Fernreisen mag das ja gerade noch akzeptabel sein.
Jeru meint
„Vermutlich“ ist wohl eines der wichtigsten Worte in Ihrem Beitrag.
Ob bei Bussen, PKW, Schiffen oder Zügen, es ist jedes Mal ein ähnlicher Gedankengang bzw. eine ähnliche Frage.
Welche Distanz muss rein elektrisch überbrückt werden und wie sind die Anschaffungs- bzw. Betriebskosten? Auch auf lange Sicht.
Typisch für FCEV sind (Stand heute) die hohen Einmalkosten für das BZ System und die vergleichbar höheren Energiekosten. Die Reichweite lässt sich jedoch vergleichbar günstig erweitern. Die Tankinfrastruktur ermöglicht zudem schnelle Ladezeiten und so eine hohe Auslastung der Fahrzeuge.
Bei BEV sieht es aktuell fast umgekehrt aus, die Kosten sind fast linear an die Reichweite gebunden weil die Batterie mit das teuerste Element eines BEV ist. Ähnlich verhält es sich mit der Ladeinfrastruktur, diese ist für geringe Leistungen sehr günstig wird aber bei hohen Ladeleistungen („schnelles“ Tanken) aber sehr schnell, sehr teuer. Für 350 kW Laden braucht man bereits einen Mittelspannungsanschluss oder große Pufferbatterien, alles sehr kostenintensiv.
Das Ergebnis ist ein Schnittpunkt der beiden Funktionen für Kosten/km in Abhängigkeit von der benötigten elektrischen Reichweite. Wo dieser Schnittpunkt liegt, hängt stark vom Stand der Technik ab und wird sich immer wieder verändern.
Zu Vermuten, ein BEV ist immer (!) die kostengünstigste und betriebswirtschaftlich sinnvollste Lösung ist legitim aber so nicht korrekt.
Michael S. meint
Naja, die Vermutung basiert schlicht und einfach auf den Wirkungsgraden und den bisher bekannten Preisen für die entsprechenden Technologien. Ich habe nicht die Weisheit mit Löffeln gefressen und nicht jede einzelne Zahl parat, aber ich kann die Größenordnungen in etwa einschätzen und verfolge die Trends.
Wasserstoff ist aufgrund des hohen Wirkungsgradverlustes zwangsläufig teurer als reine „Batterieelektrizität“ pro km, wenn man davon ausgeht, dass beides vergleichbar besteuert ist. Und ich bin kein Experte im Bus-Sektor, aber ich nehme an, dass die Betriebskosten für Energie über die Betriebsdauer einen sehr großen Kostenpunkt für das Fahrzeug ausmachen.
Bekannt ist weiterhin der Batteriepreis/kWh und der Preis für eine Brennstoffzelle samt Peripherie. Ich gebe zu, ich kenne die exakten Werte für die BSZ von Toyota nicht. Bei den Preisen, die man aktuell verlangt, ist man offensichtlich nicht konkurrenzfähig. Sicher gibt es da noch ein Kostenpotential, wenn man in die Großserie geht.
Weiterhin ist ungeklärt, wie die tatsächliche Lebensdauer von Brennstoffzellenstacks ist. Meine letzte Info ist 5-7 Jahre. Bei Batterien ist man da schon weiter, ohne, dass man Batteriereparaturmethoden berücksichtigt (Austausch defekter Module/Zellen/Platinen u. ä.). Und dass E-Antriebe ewig halten und nicht kaputt gehen, zeigen die elektrischen O-Busse seit Jahrzehnten (!).
Nächster Punkt Tankinfrastruktur. Die ist für Wasserstoff quasi nicht vorhanden. Eine einfache Säule kostet wohl 700.000€, mit Erzeugung vor Ort 1,5 Mio, ob das für einen Betriebshof eines mittelgroßen Verkehrsunternehmens reicht, kann ich nicht beurteilen. Dann ist auch die Frage, woher kommt der viele Strom, um den Wasserstoff herzustellen? Dafür muss an den Ort der Produktion auch eine dicke Stromleitung verlegt werden, und da muss mehr Leistung drüber gehen als für die energieeffizienten Batterie-Fahrzeuge…
Wenn man dem Unternehmen dann noch erzählt, ihr könnt die Busse entweder mit dem auf dem Dach des Betriebshofs gewonnen Strom betanken oder aber diesen in Wasserstoff umwandeln, dann kommt aber am Ende nur die Hälfte der Energie als nutzbare Menge raus, ist die Rechnung auch ziemlich einfach.
Dem steht gegenüber, dass man an solchen Busbetriebshöfen definitiv schon elektrische Infrastruktur hat, wenn man Straßenbahnen betreibt und noch ein Fahrstromunterwerk in der Nähe hat, kann man diese sicherlich mit sehr überschaubarem Aufwand anzapfen und erweitern.
Weiterhin glaube ich, sollte man das Opportunity-Charging (also kurzes Nachladen „unterwegs“ an wichtigen Knotenpunkten oder längeren Aufenthalten) nicht unterschätzen. Die Braunschweiger Verkehrsbetriebe betreiben schon seit Jahren ihre E-Bus-Ringlinie auf diese Weise billiger als mit Dieselbussen. Und auch hier, gerade bei Unternehmen, die elektrische Schienenfahrzeuge betreiben, ist die Erweiterung des „elektrischen Firmennetzes“ mit Trafostationen und Ladern kaum eine Herausforderung.
Insofern kann ich insbesondere für Stadtbusse und deren Betreiber das Argument nicht gelten lassen, dass E-Busse nicht mindestens eine vergleichbar hohe Auslastung erreichen, wie Brennstoffzellenbusse. Man benötigt für Wasserstoff immense Investitionen, um den Betrieb damit aufzunehmen und holt sich noch dazu komplexe, teure und potentiell wartungsanfälligere Technik ins Haus (Wasserstoffproduktion, Transport und Speicherung und Handhabung im Fahrzeug), verbraucht darüber hinaus noch deutlich mehr Energie für dasselbe Ergebnis, benötigt in den Bussen enorm viel Platz für schwache Fahrleistungen und versucht das alles mit dem einzigen Vorteil des schnelleren Ladens zu rechtfertigen.
Letztlich will ich sagen, mit entsprechendem zeitlichen Aufwand lässt sich sicherlich eine belastbare, realistische Modellrechnung aufstellen, mit der man auch den Einfluss zukünftiger Entwicklungspotentiale bewerten kann. Und ich bin überzeugt, dass heute und auch in Zukunft bei gleichem Einsatzfall die batterieelektrischen (Stadt-)Busse ohne Einschränkungen den Wasserstoffbussen in allen für das Unternehmen entscheidenden Punkten überlegen ist und sein wird.
Ich lasse mich aber gerne auf Basis von Fakten vom Gegenteil beweisen. Aber dann kann ich versprechen, nehme ich jeden Punkt bis ins kleinste Detail auseinander. :D
151kW meint
Die Lebensdauer der Mirai-Brennstoffzelle beträgt laut Wartungsplan von Toyota ca. 70.000 km, dann muß sie getauscht werden. Bei einem Linienbus also grob einmal pro Jahr. Damit ist er preislich noch weiter vom E-Antrieb mit Batterien weg, die inzwischen über 600.000 mit Kapazitätsverlusten von ca. 5% vorweisen können.
Jeru meint
Sie haben ja im Grunde das bestätigt, was ich die ganze Zeit und auch hier geschrieben habe. Es kommt schlicht auf die Randbedingungen an.
Opportunity Charging ist sicherlich eine weiter Option aber eben auch sehr teuer, denn selbst wenn es vor Ort „einfach“ möglich ist braucht man den Mittelspannungsanschluss. Wenn man danach sucht, findet man sicher die Studie die sich mit Münster beschäftigt hat. Dort wird beschrieben, wieviel Ladeleistung man an den Ladepunkten (in der Theorie) benötigt, um die unterschiedlichen Strecken der Stadt zu elektrifizieren. Das Ergebnis sind Leistungen im 500 kW Bereich und die Erkenntnis das selbst damit nicht alle Strecken elektrifiziert werden können. Man müsste dann für diese Strecken auf den Vorteil der kleineren Batterie verzichten und Busse mit sehr viel Kapazität sowie 500 kW Opp.Charging anschaffen. Wenn diese Busse ausfallen, kann kein anderer Bus die Strecke übernehmen, denn optimal wäre es Busse anzuschaffen die genau so viel Kapazität haben das sie genau diese eine Strecke schaffen.
Wie stellen sie sich diesen Fuhrpark vor? 20×100 kWh, 10×200 kWh, 5x300kWh? Was ist, wenn ein 200 kWh Bus ausfällt, wer übernimmt dann die Strecke? Sie sind durch diesen günstigen und angepassten Fuhrpark sehr unflexibel. Ein FCEV können Sie auf allen Strecken einsetzen und extrem flexibel betreiben, wie Dieselbetriebene Busse auch. Es ist sehr wahrscheinlich, dass sie bei BEV mehr Busse brauchen als eigentlich nötig.
In Helsinki wurden die Opp.Char auf ihre Key-Performance Indikators untersucht. Dort kam es regelmäßig zu Abbrüchen beim Laden und das Verbinden hat in der Realität weit länger gebraucht als gedacht. Was ich sagen möchte, die Dinge sind leider nicht so einfach wie es (viele hier) vermuten. Auch wenn ich persönlich auch dem Opp.Char ihren Platz einräume, diese Lösung ist unter bestimmten Randbedingungen sehr nützlich. So wie eben FCEV auch.
Beim Thema Betriebskosten haben Sie mich ja auch wiederholt. Die Betriebskosten (Strom) sind beim BEV günstiger, das ist wohl jedem klar und die Gründe haben Sie genannt.
Mein Punkt ist aber ein anderer und auch das ist eigentlich bekannt, die Kosten für elektrische Reichweite steigen beim BEV quasi linear und das ist ein Nachteil zum FCEV. Es gibt eine Reichweite, bei dem die Gesamtkosten für ein Fahrzeug (Bus, PKW, Schiff oder Zug) mit FC im Vergleich zum BEV günstiger ist.
Ich persönlich sehe den Vorteile aller Technologien, jede ist für bestimmte Rahmenbedingungen optimal und sollte dort auch eingesetzt werden. Immerhin wollen wir nicht nur ein bisschen elektrifizieren sondern die Energie- und Mobilitätswende voran bringen. Dafür brauchen wir offensichtlich auch FC.
Ich reiche die Zahlen für die Lebensdauer aktueller FC nach aber die sind meiner Meinung nach schon ausreichend hoch und befinden sich ja weiter unter starker Entwicklung. Wie das Opp.Char und die Batterien natürlich auch.
Ich verstehe übrigens diesen Beißreflex einer Technologie gegenüber nicht. Woran liegt das, hat Elon medial so einen guten Job gemacht das diese grundsätzliche Abneigung entstanden ist?
#FoolCell
Jeru meint
Nachtrag.
Ich habe heute morgen noch eine wesentlichen Punkt vergessen, der hier oft vernachlässigt wird.
Wenn die Ladeleistung steigt, sinkt der Wirkungsgrad zum Teil erheblich. Mit anderen Worten man kann nicht mit einem guten Wirkungsgrad und gleichzeitig kurzen Ladezeiten argumentieren. Schon bei 150 kW sinkt der Wirkungsgrad erheblich und auch Pantographen senken den Wirkungsgrad erneut deutlich. Der gute Wirkungsgrad gilt ausschließlich für das Schnarchladen!
In Helsinki haben die Panthographen bis zu 70 kWh pro Tag im Standby verbraucht, der Wirkungsgrad beim Laden (abhängig von der Auslastung) lag über einen Tag bei maximal ~80%. Nicht selten auch bei ~60%.
Lebensdauer FC:
Kurz mal nachgeschaut und bei Bussen sind wir heute bei etwa 10.000-15.000 Betriebsstunden. Bei PKW etwa 4.000-5000 Betriebsstunden. Welcher Hersteller und Stand der Technik weiß ich aber gerade nicht aber auch beim Thema Haltbarkeit werden natürlich weiter Fortschritte gemacht.
Michael S. meint
Mein Problem mit Brennstoffzelle ist schlicht und einfach der hohe Primärenergieverbrauch/km, der aus dem schlechten Wirkungsgrad im Vergleich zum batterieelektrischen Antrieb herkommt. Es wird immer so getan, als ob irgendwann Strom aus regenerativen Quellen in unendlicher Menge zur Verfügung steht. Aber dem ist nicht so. Deswegen sollte man Strom sparen, wo man kann, und geschieht eben in diesem Fall am besten über den batterieelektrischen Antrieb.
Mal eine Modellrechnung: Wenn man jetzt für einen „normalen“ Bus mit 250 kWh/100 km im schlimmsten Fall im Winter rechnet (hieraus berechnet: https://www.uestra.de/unternehmen/betrieb-technik/stadtbus/elektrobusse/), unter der Annahme, dass ein Bus im Stadtverkehr im Schnitt 25km/h fährt und 16h im Einsatz ist, benötigt man maximal 1.000 kWh für einen Bus pro Betriebstag. 1.000 kWh klingt vielleicht erst einmal viel, sind aber letztlich „nur“ 10x100kWh-Batteriepacks, die Tesla im Model S einsetzt, also letztlich etwa die Menge, die Tesla in deren Semis einbaut.
Wenn ich mir jetzt vorstelle, wie groß so ein Bus ist und wie viel Platz und Masse durch den Wegfall von Motor, Getriebe und Karosserieversteifungen durch integrierte Batterien frei wird, so halte ich das durchaus für umsetzbar. Soll heißen, unter diesen groben Voraussetzungen ist ein Stadtbus umsetzbar, der einen 16-stündigen Betrieb ohne Zwischenladung locker mit macht und über Nacht mit ca. 150 kW Dauerleistung im Depot nachgeladen werden kann / muss. (Bei der Größe der Batterie ist man damit bald wieder verhältnismäßig bei einer „Schnarchladung“. (Das entspricht der Batteriebeanspruchung eines Model S, das mit 15 kW geladen wird.) Damit kann er den Dienst genauso erfüllen, wie die bisherigen Dieselbusse und der beschriebene Brennstoffzellenbus.
Jetzt ist es eine Frage der Optimierung, ob man nur die Hälfte der Kapazität installiert und Opp. Charging auf allen Linien nutzt. Wahr ist, je kleiner die Batterie, desto langsamer die Ladegeschwindigkeit, da ja der Strom pro Akku-Zelle entscheidend ist was das thermische Verhalten und damit die Verluste angeht. Außerdem müssen auch passende Kabelquerschnitte gewählt werden bzw. Kabel bei entsprechend hohen Leistungsdurchsätzen gekühlt werden, um den Wirkungsgrad zu erhalten. Und bei 1.000 kWh Stromverbrauch pro Bus und Tag spielen 70 kWh Verbrauch pro Pantograph und Tag auch keine große Rolle (max 7%), zumal es vermutlich mehr Busse als Pantographen gibt.
Zurück zu den Bussen, die ausschließlich über Nacht im Depot nachgeladen werden und demzufolge vergleichbar sind mit den Wasserstoffbussen. Natürlich brauche ich für diese ganzen Fahrzeuge eine Menge elektrischer Infrastruktur und einen gewaltigen Stromanschluss. Dennoch halte ich das Problem für überschaubar und lösbar, insbesondere für Betriebe mit Straßenbahnen. Wenn ich aber im Vergleich zu rein batterieelektrischen Bussen vor Ort den Wasserstoff erzeugen muss, brauche ich schnell mal die doppelte Anschlussleistung für meinen Betrieb, da der Gesamtwirkungsgrad des FCEV-Busses einfach schlechter ist und immer sein wird als der vom BEV. Wenn ich den Wasserstoff „importiere“, verlager ich das Problem ja nur. Weiterhin kann ich ja mit Opp. Charging die Last aus meinem Depot an andere Orte verlagern, wohingegen ein Nachtanken von Stadtbussen an externen Tankstellen eher unüblich ist.
So, und nun zur Frage, brauche ich jetzt einige Busse mit 100 kWh-Akku und einige mit 300 kWh. Fakt ist, dass Verkehrsunternehmen bereits heute verschiedene Busgrößen im Einsatz haben. Beispiel Berlin: Da gibt es Doppeldecker, Gelenkbusse und Standardbusse. Sicherlich in manchen Randgebieten auch noch Midibusse, die nochmal etwas kürzer sind. Natürlich kann man nicht jeden Bustyp auf jeder Buslinie einsetzen. Aber wie gesagt, das ist ja heute nicht anders. Insofern sehe ich das nicht als Problem, so lange man für die Batteriekapazitäten nicht immer am absoluten Minimum ansetzt.
Und mal noch ein anderer Gedankengang: Denkbar wäre ja auch, dass man ausbaubare Batteriemodule in den Bussen einsetzt. Im Winter fahren die Busse mit voller Batteriekapazität, in Frühling, Sommer und Herbst werden Module entnommen und als stationärer Speicher genutzt, weil ja weniger Energie im Betrieb benötigt wird. Derartige Flexibilisierungsoptionen sehe ich bei Wasserstoffbussen nicht. Zumindest keine wirtschaftlichen (wegen des bekannten Gesamtwirkungsgrades).
Peter W meint
Nun, ein Wasserstofffan bin ich nicht, aber die Bauform des Busses zeigt, dass man sehrwohl einen Niederflurbus bauen kann und trotzdem im Unterboden sehr Viel Platz hat. Die Akkus müssen nicht unbedingt aufs Dach und für unsichere Fahreigenschaften sorgen. Im hinteren Drittel sitzen die Fahrgäste die noch gesunde Beine haben, und darunter ist bestimmt genug Platz für den 300 kWh Akku eines E-Busses. Weiter vorne dürfen dann Gebrechliche und Personen mit Kinderwagen, Fahrrad usw. Platz nehmen.
Fotolaborbär meint
Wieviele Busse wollen die den für den Stromausfall eines Krankenhauses bereitstellen? Schöne Nebelkerze mit Bild aus dem Rechner. Aber was wollen die verschleiern? Das weiß doch jeder, dass Toyota nicht an die Elektromobilität glaubt. Warum sollen die also eine entwickeln. Und Wasserstoff, der aus Erdgas gewonnen wird, ist jetzt nicht ganz CO2 neutral. Wenn das der japanisch konservativen Politik und Gesetzgebung entspricht, schön – deren Problem. Aber wie kommen die auf das schmale Brett, das die Welt denen ein zweites Mal folgt. Der Unfug den effizienten Hybridantrieben ist aufgeflogen und den dümmsten Politikern schon aufgefallen.
Jeru meint
Toyota hat wohl als einziges Unternehmen neben Tesla eine echte Vision von Elektromobilität und verfolgt diese ähnlich konsequent. Was Sie gesagt haben ist also offensichtlich ziemlicher Quatsch. Was Sie meinen, dass Toyota nicht nur auf BEV setzte, ist aber richtig.
Wenn wir die Aufgabe 2050 und eine komplette Dekarbonisierung ersthaft angehen und Energie- als auch die Mobilitätswende für alle Bereiche erreichen wollen, dann ist das nicht nur sinnvoll sondern sogar zwingend notwendig.
Toyota ist ja nur ein Teil der Wasserstoffgesellschaft Japans.
151kW meint
Alle Hybrid-Antriebe von Toyota erfüllen als einzige Hybrid-Flotte bereits jetzt auf der Straße die Grenzwerte an CO2 und NOX für die nächsten Jahre, was man von den Hybridantrieben gerade der deutschen Hersteller nun beim besten Willen nicht behaupten kann. Großvolumige Benzin-Motoren im Aktinson-Modus bei Toyota sind nun mal von Haus aus VIEL sauberer als die kleinvolumigen Turbo-Direkt-Einspritzer der anderen Hersteller, die richtige Umweltsäue sind.
Toyota sollte allerdings endlich diesen Irrweg des Wasserstoffes verlassen und auf vernünftige richtige E-Autos setzen, das wäre noch besser. Können täten sie es sicherlich.
alupo meint
Der von Toyota gewählte FCV Weg ist eine geniale Methode den Verbrauchern zu sagen: “ Wartet ab bevor ihr überstürzt ein BEV Auto kauft, ihr könntet aufs falsche Pferd gesetzt haben“ und es ist damit eine geniale Strategie weiter wie gehabt Verbrenner incl. Hybride zu verkaufen.
Wenn man den täglichen DB1 der Autoindustrie weltweit vergleicht sind die Kosten für diese Verbraucher-Verunsicherungsstrategie nur peanuts.
Respekt für diesen genialen Schachzug, schade finde ich es trotzdem.
Wenn der Semi von Tesla nur so kommt wie er versprochen wurde (40 t mit fast gleicher Nutzlast wie ein Diesel und bis zu 800 km Reichweite) wird schnell klar dass man keine teure weil komplexe Brennstoffzelle und deren hohe Verbrauchskosten mehr benötigt.
Jeru meint
Wollen Sie sich wirklich diesen Aluhut aufsetzen? Hinter allem was nicht BEV heißt, eine Verschwörung zu wittern ist schon ziemlich bezeichnend.
Beim Thema Semi kann man eigentlich nur zum Schluss kommen, dass Elon den Plan fährt erst „umsonst“ sein Produkt in Umlauf zu bringen um Abhängigkeiten zu schaffen. Später wird dann mit Services das Geld verdient.
Das Fahrzeug ansich wird Verluste einfahren und das widerspricht dem bisherigen (klassischem) Modell das die OEM‘s fahren.
Ob das Geschäftsmodell am Ende für Elon aufgeht und wie sich die Strategie der OEM’s ändern wird ist offen aber eins ist klar, auch Tesla Kunden werden am Ende zur Kasse gebeten und das Geschäft wird wohl sehr gut laufen für Elon.
Fotolaborbär meint
Hybridantrieb ist definitiv ein Irrweg. Kein normal Fahrzeug braucht 2 Antriebstechniken. Und die H2 Fahrzeuge sind genau genommen auch nur Hybrid. Solang an der Seite ein Tankdeckel und am Autoheck 1-8 Stahlröhren dran sind ist die Sache nicht sauber. Und auch bei Toyota werden die Papierdaten in der Fahrpraxis weit verfehlt.
Link meint
Ähm … Nein. Derzeit ist gerade der Hybrid nach Toyota-Bauart eine sehr saubere Art, zu fahren. Die Technik ist simpel, weil viele Nebenaggregate wegfallen (mehr weg als dazu) und mitsamt Batterie sehr leicht, der Verbrennungsmotor arbeitet nach dem Atkinson-Prinzip und ist daher sehr sauber, vergleichbar mit Gas.
Und ja, die Papierdaten werden erreicht, sogar mit meinem zwölf Jahre alten Prius erreiche ich das bei normaler Fahrweise. Also Mitschwimmen im Verkehr, kein Rumgeschleiche.
Ein BEV hat als Neuwagen erst mal eine ordentliche Co2-Hypothek drauf. Da sind die problematischen Rohstoffe noch nicht mal mitgerechnet. Ein BEV muß erst mal 10.000 bis 50.000 km fahren (je nach Batterie- und Fahrzeuggröße) und stets mit skalierbaren (!) Ökostrom geladen werden, um in den positiven Bereich zu kommen.
So schön elektrisches Fahren ist, aus ökologischer Sicht ist das derzeit auch kein Allheilmittel fürs Auto. Da gehört mehr dazu, als einfach vorne einen E-Motor und hinten eine Batterie hineinzustecken. Erst wenn der Strom zu 100 % „sauber“ ist, dito die Produktion des BEV und die Frage mit den Rohstoffen und dem Recycling geklärt ist, ist ein BEV nicht nur sauber, sondern rein ;-)
Fotolaborbär meint
Sehr schöner Toyota Werbepost „Link“. Können sie den ein Aggregat nennen was wegfällt?
Jedes Fahrzeug ist mit einem CO2 Footprint auf die Welt gekommen.
Alle Verbrenner werden über ihre Haltedauer immer dreckiger und ein BEV wird immer sauberer. Damit kein Zweifel aufkommt, ein Prius ist ein Verbrenner.
Link meint
Lichtmaschine, Getriebe (Automatiken sind schwer), Servopumpe, Keilriemen (der die Nebenaggregate beim Auto 1.0 antreibt), um nur mal die wichtigsten Teile zu nennen. Ich fahre seit zwölf Jahren Hybrid, immer noch dasselbe Fahrzeug.
Es wäre wünschenswert, wenn du dich erst mal etwas informierst, bevor du irgendwelches halbgare Zeug schreibst, das keiner Überprüfung standhält und andere hier als Werbe-Sockenpuppen bezichtigst, die sich seit über zwölf Jahren mit der Materie beschäftigen. Seit dem fahre ich den Prius, da ich derzeit (!) noch keinen Vorteil eines BEV sehe. Die Festkörper-Batterie könnte das ändern, was auf deren Rohstoffbedarf ankommt. Ich werde es sehen.
Wichtig ist mir Reichweite, weil ich meinen eigenen Solarstrom laden kann und ich so unterwegs keinen Kohle- und Kernkraft-Strom laden müßte. Auch RECS-Strom (Zertifikate, völliger Blödsinn) möchte ich, soweit es geht, ablehnen, um damit ein BEV zu laden. Dann ist nämlich der Hybrid sauberer.