Elektroautos großer Hersteller wurden lange Zeit nur mit unter oder um die 200 Kilometer Reichweite angeboten. Demnächst kommende Modelle sollen dank verbesserter Batterie-Technik deutlich mehr E-Kilometer mit einer Ladung ermöglichen. Einen weiteren, großen Sprung erwarten Experten von „Superakkus“ mit neuester Technologie, die Stromer mit Verbrennern gleichziehen lassen und Engpässen bei Rohstoffen vorbeugen sollen.
„Wenn wir Lithium-Ionen-Batterien, also Batterien, die sich in Elektroautos genauso wie in Handys befinden, weiterhin so bauen wie jetzt, wird Berechnungen zufolge bereits 2025 der Bedarf an Kobalt die weltweite Produktion übersteigen. Hier müssen wir also dringend Alternativen finden“, sagte Batterieforscherin Margret Wohlfahrt-Mehrens vom Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung (ZSW) in Ulm im Gespräch mit ORF.at.
Auch bei Naturgraphiten erwartet sie einen Engpass. „Dabei erschöpfen sich nicht nur die natürlichen Vorkommen, sondern auch der Zugang zu den Ressourcen könnte schwieriger werden. Denn ein Großteil der noch verfügbaren Quellen befindet sich in China.“ Wohlfahrt-Mehrens warnte, dass sich Autobauer „sukzessive abhängig“ von Unternehmen aus Asien machen, was zu einem Anstieg der Preise führen könnte.
Die Reserven an Lithium sind nach aktuellem Stand „ausreichend“, so die Wissenschaftlerin. Ohne „stark optimierte Prozesse“ drohe allerdings auch hier durch akkubetriebene Autos und Roboter eine das Angebot übersteigende Nachfrage. Forscher weltweit arbeiten daran, die aktuell eingesetzten Lithium-Ionen-Batterien effizienter und kostengünstiger zu produzieren. Zwar sei es laut Wohlfahrt-Mehrens technisch bereits möglich, Rohstoffe künstlich herzustellen – etwa Graphite -, der Prozess gestalte sich aber sehr energieaufwändig und damit belastend für die Umwelt. „Hier versucht man die Herstellung umweltfreundlicher zu machen“, erklärte die Materialforscherin.
Kobalt – einer der wichtigsten Rohstoffe für E-Auto-Batterien – künstlich herzustellen, ist Wohlfahrt-Mehrens zufolge nicht realisierbar. Eine mögliche Lösung: Der Einsatz von mehr nickelreichen Materialien mit ähnlicher Struktur, um den Anteil an Kobalt zu verringern. Dadurch verkürze sich jedoch die Lebensdauer der Batterie. „Deshalb muss man zusätzliche Maßnahmen ergreifen und etwa kobaltarme oder -freie Materialien weiter optimieren, alternative Elektrolytsysteme entwickeln und die Materialien noch besser aneinander anpassen, sodass man Langzeitstabilität und Sicherheit gewährleisten kann.“
„Alle Eigenschaften im Blick behalten“
Die große Herausforderung bei der Entwicklung besserer Batterien: „Man muss alle Eigenschaften im Blick behalten: Die Auswirkungen auf die Lebensdauer, die Sicherheit, die Kosten und die Prozessstabilität“, so Wohlfahrt-Mehrens. „Wir müssen also das gesamte System der Batterie anpassen.“ Die Wissenschaftlerin glaubt, dass Lithium-Ionen-Batterien noch für die nächsten 15 bis 20 Jahre die dominieren Akku-Lösung bleiben werden. Das Potential zur Kostenreduzierung, schnellerem Laden und mehr Speicherkapazität sei weiter hoch.
Als vielversprechendste Lösung für leistungs- und reichweitenstarke Elektroautos zum erschwinglichen Preis mit hoher Sicherheit gelten Festkörper-Batterien. Auch Wohlfahrt-Mehrens hält die Technologie für aussichtsreich. „Mit Festkörperbatterien lassen sich höhere Energiedichte mit höherer Sicherheit verbinden. Zudem ergeben sich neue Möglichkeiten für ein kompakteres Batteriedesign. Auf Kühlkreisläufe kann beispielsweise verzichtet und kleinere Systeme entwickelt werden.“ Derzeit arbeite man daran, die Materialien ideal zu kombinieren und eine Massenherstellung zu ermöglichen. Dazu die Akkuforscherin: „Um diese Prozesse vom Labormuster bis in den Produktionsprozess zu entwickeln, wird es noch sehr lange dauern.“
Rationalist meint
Allen kleinen Wissenschaftlern und Ingenieuren auf dieser Seite sei gesagt, dass die E-Mobilität grundsätzlich Schwachsinn ist, weil sie uns und die Umwelt keinen Deut weiterbringt. Insbesondere würde der Strombedarf für eine „lückenlose“ Mobilität ins Unermessliche steigern, ganz zu schweigen vom Strombedarf der Haushalte und des Internets. Das lässt sich ganz sicher nicht mehr mit Öko-Strom bewerkstelligen. Hierzu folgenden Hinweis auf einen Beitrag auf der Seite http://www.buerger-fuer-technik.de/body_lithium-ionen-akkus_fur_pkw.html:
„Wenn Elektro-PKW’s in großer Zahl auf unseren Straßen rollen sollen, dann brauchen wir auch die erforderlichen Kraftwerke zur Stromerzeugung. So wäre zur Umstellung der gesamten Fahrzeugflotte in Deutschland auf Elektroantrieb etwa 10 % mehr Strom erforderlich, als unsere 17 Kernkraftwerke derzeit im Strommix liefern. Wir bräuchten also zusätzliche Kernkraftwerke in Höhe von rund 24.000 MW Leistung, das sind 15 Kernkraftwerke vom Typ EPR (wie sie jetzt in finnland und Frankreich gebaut werden)mit je 1.600 MW Leistung.
Die Strombeistellung aus anderen Kraftwerken machen dabei keinen Sinn: Kohlekraftwerke mit CO2-Abscheidung sind dafür zu teuer. Windkraftanlagen mit wetterabhängigem Stromangebot scheiden ebenfalls aus wegen der Problematik der Zwischenspeicherung großer Strommengen.“
Im Ergebnis ist es sinnvoll und das einzig wirklich erreichbare Ziel den ÖPNV optimal auszubauen und die PS Boliden (SUV Schwachsinn) einzustampfen (mit E-Mobilität sind derartige Leistungen akkutechnisch eh nicht in den Griff zu bekommen) und die Entwicklung von Motoren mit extrem niedrigen Spritverbrauch voranzutreiben. Solange die Herstellung von Premium Fahrzeugen im Vordergrund steht, wird auch die E-Mobilität scheitern.
Abschließend sei erwähnt, dass zum Antrieb von Elektrofahrzeugen im Akkubereich angeblich die Flusszellen-Technologie wie zum Beispiel von Nanoflowcell eine bessere Alternative wäre.
Alles in allem ist die E-Mobilität nicht alltagstauglich und wird es auch nie werden, da kann man noch so lange auf hohem technischen Niveau Pseudodiskussionen führen.
Servus
antirationalist meint
Du sagst man benötige 10% mehr Energie als die heutigen 17 KKWs generieren und schlussfolgerst daraus 15 neue KKW. Irgendwo passt da etwas nicht.
Und überhaupt ist die erforderliche Energiemenge von 105 TWh als solches kein Problem. Das Problem liegt im Netzausbau. Und dieser muss im Zuge der Energiewende ohnehin fortgeführt und beschleunigt werden.
Das Problem der Energiespeicher würde sich mit zunehmender Anzahl an Batteriefahrzeugen sogar verbessern. Anstelle den Wind- & Solarstrom ins Ausland zu verschenken würden die hiesigen Batterieflitzer sich über günstigen Überschussstrom freuen.
Ich stimme dir allerdings zu, dass der ÖPNV ausgebaut werden muss und die Spackos aufhören müssen mit dem SUV zum Bäcker zu fahren. Allerdings ist es meiner Auffassung nach völlig irrsinnig weiterhin auf das Verbrennen fossiler Rohstoffe setzen zu wollen. Da sehe ich einfach eine gewaltige Engstirnigkeit und Angst vor einem Systemwechsel. Diese Form der ineffizientesten Art der Fortbewegung gehört verbannt von den Straßen.
Wie kannst du nur einen Motor feiern, der 75% seiner umgesetzten Energie als Wärme „zum Fenster“ hinaus bläst?!?! Also wirklich, wie kann man sowas nur als Zukunftsträchtig erachten?
Sepp meint
Batterieforscherin? Welchen Ausbildungsweg muss man denn da beschreiten? Wo liegt denn diese Batterieuni? Oder reicht es, eine Batterie korrekt einlegen zu können?
Ich würde mir wünschen, dass die Redaktion etwas genauer in der Recherche und in der Information über die Hintergründe der Veröffentlichungen ist. Wir haben hier viele Experten für e fast alles – aber sind sie zitierwürdig? Diese „Batterieforscherin“ scheint es nicht zu sein!
Bitte, wer ist die Frau? Welche Kompezenz hat sie?
ecomento.de meint
Zitat aus dem Artikel: „Batterieforscherin Margret Wohlfahrt-Mehrens vom Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung (ZSW) in Ulm…“. Ihr Fachgebiet laut der Website des ZSW: „Akkumulatoren Materialforschung“.
VG
TL | ecomento.de
Vladimir Matijasevic meint
Alles spricht dafür das der Treibstoff der Zukunft wird – Wasserstoff. Voraussetzung ist, dass er mittels Solarenergie oder Windkraft produziert wird.
Fritz! meint
Also spricht da nichts für.
1 Million Euro pro Wasserstofftankstelle, dort wird der Wasserstoff mit vermindertem Druck (400 bar) gelagert, er muß für jeden Tankvorgang mit elektrischen Pumpen auf 800 bar gebracht werden, der Zwischenspeicher reicht nur für 2 Autos, dann muß das dritte Auto wieder 15 Minuten warten, bis tanken wieder möglich ist.
Wie war das noch mal mit den einzigen Vorteil der Brennstoffzelle, daß das Tanken schneller geht?
Sepp meint
Also 15 bis 20 Jahre in die Zukunft zu schauen finde ich sehr gewagt. Gerade technische Emtwicklungen gehen nicht linear, sondern stufenweise vor sich. Da sind Überraschungen eher die Norm – völlig unseriös, die Prognose, die möcht ich mit detaillierter Begründung oder mit Nennung des Auftraggebers haben
Michael meint
Die Frau hat Recht. Wennn wir nicht aufpassen, dann werden Batteriezellen demnächst nicht mehr in Deutschland, sondern in Asien gebaut. Und wir bekommen keine Rohstoffe mehr, weil die alle in Asien liegen. Ist jetzt schon so? Ach so, dann ist das ja gut, das die Rohstoffe in Asien liegen. Da werden sie ja auch gebraucht. Oje, Forscher eben!
Mini-Fan meint
Das zeigt doch nur, daß die deutsche Autoindustrie damit richtig liegt, keine Lithion-Ionen-Akku-Produktion hierzulande aufbauen zu wollen. Denn das nützt wenig, wenn die Rohstoffe in China liegen.
Mal sehen, wie weit China mit Erpressung (Joint-Ventutes, e-Auto-Quote, zu erwartende künstliche Verknappung z.B. von Natur-Graphiten) kommt…
Vladimir Matijasevic meint
Richtig!!!
Gunarr meint
Bringt die Festkörperbatterie denn überhaupt eine Entspannung bei der Rohstoffsituation? Oder besteht diese aus den selben Materialien, nur dass diese dann nicht mehr flüssig gelöst verpackt werden?
Fritz! meint
Nach den letzten Berichten, die ich gelesen/gehört habe, werden nur eine Handvoll Materialien anders sein, der Großteil wird sein wie bei den aktuellen Zellen. Aber da die noch nicht serienreif sind, ist da sicherlich noch keine abschliesende Aussage zu möglich.
Jörg meint
“Wenn wir Lithium-Ionen-Batterien, also Batterien, die sich in Elektroautos genauso wie in Handys befinden, weiterhin so bauen wie jetzt, wird Berechnungen zufolge bereits 2025 der Bedarf an Kobalt die weltweite Produktion übersteigen. Hier müssen wir also dringend Alternativen finden”, sagte Batterieforscherin Margret Wohlfahrt-Mehrens vom Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung (ZSW) in Ulm im Gespräch mit ORF.at.
Woher ist bekannt, wie hoch die Kobaltproduktion in 2025 sein wird? Gibt es dazu nachlesbare Studien? Halten sich die Produzenten dann auch an diese Studien?
Will sagen: Der Ausgangspunkt der Betrachtung ist bereits schwammig. Was ist dann erst mit den Schlussfolgerungen?
Peter meint
Es gibt im englischsprachigen Bereich etliche Publikationen zum Thema. Marktprognosen eben. Anhand dessen lassen sich zukünftige Kapazitäten und Kosten (und damit auch Profite) halbwegs valide antizipieren. Das ist für jeden Investor zentral. Zumal der Zeitraum bis 2025 ja nicht weit ist.
Pamela meint
Ja, solche Aussagen von Forschern habe ich schon mehrfach gelesen. Also: Jetzt mal Masse machen mit BEV’s mit Li-Ionen-Akkus.
Jetzt beschleicht mich aber wieder ein verrückter Gedanke:
Alle sagen: für eine neue Zelltechnologie ist noch nicht die Zeit, lange Wege von der Forschung bis zur Anwendung, oder technisch nicht machbar und
Pling:
dann kommt Tesla bald wieder mit was Neuem um die Ecke. ;-)
Peter W meint
Tesla hat in Sachen Akku nichts wirklich Neues, sie entwickeln nur sehr zügig die Akkutechnik passend zum Auto. Die neuen Zellformate, weniger Kobalt, und damit den Anderen immer einen Schritt voraus.
Die deutsche Autoindustrie wartet auf den Festkörperakku und geht damit das Risiko ein, in 2 bis 3 Jahren, wenn sie hunderttausende E-Autos bauen muss, wieder das Schlusslicht bei der Produktkette zu sein. Eine wirlich neue Akkuchemie kann auch noch 5 Jahre auf sich warten lassen. Die ersten Festkörperakkus könnten auch teurer sein als die schon weit entwickelten Lithium-Ionen Akkus mit herkömmlichem Elektrolyt. Und dann sind da noch andere Entwicklungen, wie die Siliziumanode, die eventuell schneller kommt als der Festkörperakku und ähnliche Kapazitäten verspricht. Auf etwas zu warten, ist absolut unprofessionell, und daran werden sie scheitern. Eine Akkufabrik zu bauen, wenn Andere die Technik schon am Markt haben? Wo ist dann der Unterschied zu heute?
150kW meint
„Auf etwas zu warten, ist absolut unprofessionell, und daran werden sie scheitern. “
Bis auf BYD hat kein Autohersteller eine Zell-Produktion. Welchen Nachteil haben die deutschen Hersteller also?
MiguelS NL meint
Doch Tesla zwar zusammen mit Panasonic. D.h. exklusiv nur für Tesla. Aktuell 20 GWh, ungefähr so viel wie die Abnahme von allen anderen Autohersteller zusammen.
150kW meint
„Doch Tesla zwar zusammen mit Panasonic. “
Das widerspricht sich selbst.
„D.h. exklusiv nur für Tesla. “
Und? Wenn z.B. VW Zellen bei Samsung in einem bestimmten Formfaktor mit einer bestimmten Chemie bestellt, sind die auch exklusiv für VW.
Peter W. meint
Tesla hat eine Zusammenarbeit mit Panasonic vereinbart um gemeinsam in einem Fabrikgebäude Akkus für Tesla herzustellen. Die beiden müssen Hand in Hand arbeiten und haben damit auch Erfolg. Wenn nun VW bei Samsung Zellen bestellt, ist VW einfach nur ein Kunde, der beim nächsten mal vielleicht dei CATL kauft, und den man auch mal warten lassen kann. Eine gemeinsame Entwicklung wird es da nicht geben, Samsung wird VW keine Betriebsgeheimnisse anvertrauen.
MiguelS NL meint
Mit exklusiv meine ich nicht eine exklusive Zusammenstellung oder Variante, sondern die Produktionskapazität finanziert von Tesla und Panasonic bleibt exklusiv für Tesla.
150kW meint
„Tesla hat eine Zusammenarbeit mit Panasonic vereinbart um gemeinsam in einem Fabrikgebäude Akkus für Tesla herzustellen.“
Eben. Panasonic stellt die Zellen her, Tesla hat das Gebäude und finanziert.
„Eine gemeinsame Entwicklung wird es da nicht geben“
Gemeinsame Entwicklungen sind Tagesgeschäft bei Zulieferern.
„sondern die Produktionskapazität finanziert von Tesla und Panasonic bleibt exklusiv für Tesla.“
Was aber auch ein Nachteil werden kann.
Mini-Fan meint
Bist du die Schwester von Cliff Barnes, also die Frau von Bobby Ewing?
Also die Ewings würden sicher nicht Tesla oder sowas fahren. Oder sich auch nur Gedanken darum machen.
Pamela meint
Die Pamela Ewing gehört zur alten Welt (Hilfe, ist die nicht schon uralt ?).
Ich bin eine modern Pamela. ;-)
Lewellyn meint
Das sehe ich genauso. Die Feststoffbatterie ist mindestens noch 10-15 Jahre vom Masseneinsatz entfernt. Und dass sie überhaupt jemals serienreif wird, gilt zwar als wahrscheinlich, aber wirklich sicher ist das noch nicht.
Es gibt da noch ein paar Probleme, die erst noch durch Forschung überwunden werden müssen. Wenn es denn überhaupt geht. Z.B. braucht die aktuell noch 80 Grad Betriebstemperatur. Was der Reichweite nicht förderlich ist.
Der Lithiumakku wird in den 20ern der Akku der Elektromobilität sein. Und für die 30er warten wir mal ab.
Peter W. meint
Ich frage mich, was an den Aussagen neu ist.
Ja, es wird andere Zellen geben, wir nutzen ja heute auch keine Bleiakkus mehr als Traktionsbatterie. Silizium hat derzeit die größten Chancen Cobald Nickel und Mangan zu ersetzen. Lithium jedoch wird voraussichtlich noch lange der Energieträger im Akku sein.
Man muss weder Physik noch Elektrotechnik studiert haben um die Trends in der Akkuentwicklung zu erkennen.
Interessant wäre gewesen, was die „Batterieforscherin“ denn meint, womit die Akkus in 15 oder 20 Jahren abgelöst werden. Durch Wasserstofffusionsreaktoren im Kofferformat?
Michael meint
Jetzt lasst uns doch erst mal die Massenproduktion von LiIonenbatterien starten bevor wir über ungelegte Feststoffeier reden. Ausser Tesla gibt es immer noch keine ernst zu nehmende EAutos in nennenswerten Stückzahlen. Die erste europäische Fabrik soll erst noch gebaut werden, bis die mal rund läuft sind zehn Jahre schon vergangen. Und nein, ein umgebauten EGolf mit 100 Stück pro Monat kann ich nicht ernst nehmen.
150kW meint
„Ausser Tesla gibt es immer noch keine ernst zu nehmende EAutos in nennenswerten Stückzahlen“
Das meistverkaufte E-Auto der Welt ist der Nissan Leaf.
„Die erste europäische Fabrik soll erst noch gebaut werden..“
Die Fabriken von Samsung und LG stehen schon.
E.OFF meint
Ach deshalb hat VW seine Produktionskapazität an eGolfs um 40 Stück je Tag erhöht :-)
Na dann müssen sie noch ein paar Fabriken bauen wenn VW Weltmarktführer werden will…
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Leider hat der neue Nissan Leaf 2018 – trotz großer Herstellererfahrung – erhebliche thermische Probleme bei seiner Batterie. Von Tesla sind mir solche Probleme nicht bekannt.
H2O3 meint
„Das meistverkaufte E-Auto der Welt ist der Nissan Leaf.“
Stimmt so nicht ganz. In Summe – vielleicht. Aber das rührt aus der Vergangenheit, als es NUR Leaf’s gab.
Aktuell verkauft Tesla die meisten E-Autos!
MiguelS NL meint
@150 kW
„Das meistverkaufte E-Auto der Welt ist der Nissan Leaf.“
Wieviel hat Nissan denn bis her gebaut? Zudem hat die bisher gebaute Anzahlt doch keine Relevanz wenn Sie damit belegen möchten dass Nissan aktuell die meisten EVs erstellt oder so.
Übrigens ist Tesla aktuell der größte EV Hersteller der Welt und der Abstand wird Monat zu Monat größer.
Auch wenn es so währe, dann höchstens weil Nissan seit 2010 produzieren, aber seit dem Model S wurde der Abstand zum Model S Jahr zu Jahr kleiner. Obwohl das Model S 3x so teuer.
Ausserdem werden vom Model 3 bereits in eine Rate von 300.000 Stück im Jahr gebaut. Nissan liegt meines Wissens aktuell auf 100.000 mit dem Nissan Leaf. Eine Frage von Monaten bis Testa YearToDate aufgeholt hat. Und im 2019 gesamthaft, d.h. ToDate, alleine mit dem Model 3. Wovon die verkaufte Varianten ca. 2x teuer sind im Durchschnitt.
https://insideevs.com/wp-content/uploads/2018/08/666.png
https://blogs-images.forbes.com/niallmccarthy/files/2018/07/20180730_Tesla_Sales.jpg
Ich denke bis Ende diesen schon alleine ca. 450.000 bis 500.000 Tesla’s die am Tesla’s Neural Net angeschlossen sind.
Bei Tesla geht es im Vergleich zu Nissan oder gar BYD (ganz zu schweigen von andere Hersteller) um eine ganz andere Skalierung, zudem ein viel höheres Produktkaliber.
Dazu kommt noch die Erfahrung mit dem laden der Batterien mit Echtzeit dauen, ob es jetzt zu Hause ist, an den Supercharter, Ubercharger oder Destinationcharger. Tesla ist da schon mit sehr weit vorne.
Blackampdriver meint
Hauptsache ist doch erst mal, die E-Mobilität in den urbanen Räumen zu erreichen. Dort, wo die Schadstoffbelastung am Größten ist. Und die tägliche Kilometerleistung überschaubar unter 100 Kilometer täglich liegt. Da spielt die Akkutechnologie mit welchen Materialien überhaupt, erst mal eine untergeordnete Rolle. Wichtiger sind hier Konzepte gefragt, die bezahlbar für den Einzelnen sind. Und die Ladeinfrastruktur lückenlos und ausreichend auszubauen.
Michael S. meint
Genau das war doch auch das Ziel der deutschen Hersteller. Und die sind daran grandios gescheitert, weil dieser Zielkonflikt nicht lösbar ist und vom Kunden nicht angenommen wird. Das E-Fahrzeug muss dem Verbrenner mindestens ebenbürtig sein in Punkto Alltagsfähigkeit, und dazu gehören eben auch problemlose Fahrten jenseits der 500 km.
Alex meint
„sagte Batterieforscherin Margret Wohlfahrt-Mehrens vom Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung (ZSW) in Ulm im Gespräch mit ORF.at.“
Da könnte man fast den Eindruck bekommen, die Dame möchte die Batterietechnik schlecht reden, um der Industrie zu helfen auf Wasserstoff um zu schwenken
Bei dem „Problem“ mit Kobald zeigt Tesla heute schon wo die Reise hin geht.
Die neuen Zellen haben 50% weniger Kobald und der nächste Schritt soll komplett Kobald freie Batterien sein.
Zum Glück ist Forschung und Entwicklung nicht immer linear und kann genau vorhergesagt werden.
Gut möglich das bis 2025 schon gänzlich neue batteriechemien eingesetzt werden
Die renommierten Forscher und Spezialisten (die oft auf dem Gehaltslisten bestimmter Firmen stehen) müssen scheinbar immer was zu melden haben.
Ohne ihre schlauen Aussagen geht ja nix.
GeHa meint
Ich sehe das eher als Wink an die deutschen Automobilkonzerne, die ja davon phantasieren die Lithium-Ionen Technologie auszusitzten und dann dafür groß in die Festkörperbatterie einzusteigen. Die Li-Ionen-Batterie wird halt noch für etliche Jahre Stand der Technik sein und ob VW noch ein Großkonzern ist, wenn die bis zur Festkörperbatterie abhängig vom Batteriehersteller sind…?
H2O3 meint
Auch zukünftige Festkörper-Batterien sind Lithium-Ionen-Batterien!
Da wird (zunächst) nur das Elektrolyt ersetzt und die Kathode (bspw. Silicium)! Anode bleibt vorerst Lithium.
Fritz! meint
Mein Reden seit 12 Jahren (nicht ganz). Führt die ganze Argumentationskette der deutschen Nicht-Akku-Hersteller komplett adabsurdum, das sie eben auf den Festkörper-Akku warten und dann evtl. produzieren wollen. Da es zu 90% identische Chemikalien und die physikalischen und thermischen Verhalten auch ziemlich ähnlich sind, wäre es eine saugute Idee, jetzt schon mal einfache LiIon-Zellen zu bauen und eigene Erfahrungen zu sammeln, um sie dann, wenn ab 2025/2030 die Feststoffzelle serienreif ist, keine Anfängerfehler mehr zu machen. Aber dafür scheinen sich die deutschen Nicht-Akku-Hersteller zu fein zu sein. Da die ja nicht gänzlich blöde sind, läßt es für mich nur den Schluß zu, daß die uns auch damit weiter verarschen und überhaupt nicht vorhaben, in 10 Jahren auf Festkörper-Akkus zu setzen. Die glauben innerlich immer noch an den Diesel und die CO2 Freiheit desselben.
Leider traurig, ich hoffe, das es nicht so kommt…
agdejager meint
+1 :-)