Hyundai gibt auf der IAA Nutzfahrzeuge einen ersten Ausblick auf einen neuen Lkw mit Brennstoffzellentechnologie. Die Serienversion des „Fuel Cell Electric Truck“, der mit Hilfe von Wasserstoff elektrische Energie für den Elektroantrieb erzeugt, soll im nächsten Jahr vorgestellt werden. Der südkoreanische Fahrzeughersteller kündigte an, ab 2019 mit dem Schweizer Wasserstoffunternehmen H2 Energy (H2E) über den Zeitraum von fünf Jahren eine Flotte von 1000 Brennstoffzellen-Lkw bereitzustellen.
„Mit der Ankündigung unterstreichen wir unser Engagement, den Brennstoffzellen-Lkw erstmals in der Welt zu vermarkten und treiben die Brennstoffzellen-Technologie in der Automobilindustrie weiter voran“, so Hyundais Nutzfahrzeug-Chef Cheol Lee. „Wir werden weiterhin die infrastrukturellen und politischen Entwicklungen und neuen Richtlinien in den Märkten beobachten und stets nach Gelegenheiten suchen, um mit unserer Brennstoffzellentechnologie zu expandieren und auf weitere Länder auszuweiten.“
H2 Energy ist ein auf die Produktion und Lieferung von erneuerbarem Wasserstoff in der Schweiz spezialisiertes Unternehmen mit Tochtergesellschaften in Deutschland, Norwegen und Österreich. H2 Energy plant, die elektrischen Brennstoffzellen-Fahrzeuge von Hyundai seinen Schweizer Kunden zur Verfügung zu stellen, beginnend mit den Mitgliedern der Swiss H2 Association, die mehrere Tankstellenbetreiber, Einzelhändler und andere Kunden mit Schwerpunkt auf umweltfreundlichen Lösungen für Logistik und Warenverteilung umfasst.
Der Hyundai Fuel Cell Electric Truck hat eine Reichweite von rund 400 Kilometern. Die acht Wasserstofftanks werden kompakt in das Fahrgestell des 18-Tonners integriert. Die Betankungsdauer wird mit sieben Minuten angegeben. Die Brennstoffzelle hat eine Ausgangsleistung von 190 kW (2x 95 kW), der Elektromotor bringt bis zu 350 kW (476 PS) und ein Drehmoment von 3400 Nm auf die Straße. Optisch setzt der Lasten-Stromer auf klare Linien und eine aerodynamische Form. Der Kühlergrill symbolisiert Hyundai zufolge durch geometrische Formen Wasserstoff und soll der Frontgestaltung ein kraftvolles Design verleihen.
Brennstoffzellen-Systeme haben bei der Anwendung in größeren Fahrzeugen wie etwa Lkw und Bussen laut Hyundai im Vergleich zu batterieelektrischen Antrieben deutliche Vorteile: Die Technologie spare Platz, reduziere das Gewicht und lasse sich kostengünstiger umsetzen, wenn die Fahrzeuggröße zunimmt. Hyundai will sein Angebot an elektrischen Nutzfahrzeugen mit Brennstoffzelle daher künftig weiter ausbauen.
Martin Osterwalder meint
1. Das Hyundai Projekt ist ein Schweizer Projekt
2. In der Schweiz sind elektrifizierte Lastwagen von der LSVA befreit = Wettbewerbsvorteil gegenüber Diesel
3. Das Projekt wurde nicht subventioniert
N. Poerner meint
Dieser LKW ist ein super Anfang. In Hamburg hat man für den Verteilerverkehr von Waren bestimmt schon gute Randbedingungen. Viele LKW werden gar nicht auf dem Fernverkehr eingesetzt. Z. Bsp. Müllfahrzeuge, Werkverkehr, Landwirtschaft , Busse. Hyundai ist auf dem richtigen Weg!
nilsbär meint
Nein, sie sind auf dem Holzweg (in Zukunft vielleicht Wasserstoffweg
genannt:-)
Satcadir meint
Die Frage bei Fernverkehr ist, ob Oberleitungen + kleinem Akkupack für die letzten 50km billiger sind als Brennstoffzellen/Grosstechnische Herstellung von WasserstoffWartung+Wasserstofftankstellen.
Ich meine ja, auch, wenn ich dies als Stromproduzent durchaus bedauere.
nilsbär meint
Ich begrüße grundsätzlich die Forschung an H2-Fahrzeugen. Falls bei den E-Autos mit Batterien unerwartete Probleme auftreten, haben wir einen Plan B. Derzeit sieht aber alles nach einem Siegeszug der Batterie-Fahrzeuge aus. Es ist daher unlogisch, das in der Energiebilanz klar unterlegene System jetzt mit riesigem Aufwand als Konkurrenz aufbauen. Es ist ok, wenn Autohersteller und Tankstellenbetreiber es trotzdem machen wollen, um ihr altes Geschäftsmodell in die postfossile Zeit zu retten.
Aber dann bitte ohne Förderungen für so einen egoistischen Unsinn.
Jeru meint
Es gibt Anwendungsfälle die sehr wahrscheinlich nicht wirtschaftlich von BEV bedient werden können und in Diesel Hand bleiben werden. Warum wird eine Technologie, die den „Anwendungsradius“ von eFahrzeugen erweitern kann als Konkurrenz wahrgenommen?
Warum wird hier ständig dieser Kampf vom Zaun gebrochen und die Brennstoffzelle als Gefahr Tituliert?
Es wird kein entweder oder, sondern aus meiner Sicht ein Miteinander geben und das ist ist großartig, weil es weniger Verbrenner als mit BEV only oder FCEV only bedeutet.
Jörg meint
Letztendlich werden die Frachtführer DIE Fahrzeuge kaufen, die am besten zu ihnen passen.
Da über kurz oder lang ALLE Fahrzeuge mit neuer Antriebstechnologie wohl in den Bereichen Reichweite, Nutzlast, „Betankung“ den jetzigen Diesel-LKW gleichwertig sein werden, wird es also „nur“ noch um die Gesamtkosten gehen.
Meine Wette: Die vollelektrischen LKW haben die Nase vorn.
Für alle anderen werden Nischen bleiben.
Bis 2030 ist das Thema im europäischen Werks- und Frachtverkehr erstmal (bis zu einer neuen Technologie) durch.
agdejager meint
Und nur 400 km?
Peter W meint
Ja, das zeigt auch wie verlogen das „Reichweitenmärchen“ der Wasserstofffahrzeuge ist. Tankstellen gibts so gut wie keine, da reicht die Tanfüllung grade mal um von Tanke zu Tanke zu fahren.
alupo meint
Nein, die reichen nicht.
Laut Auskunft eines Gasemitarbeiters sind die Wasserstofftankstellen in Bad Rappenau und in Hirschberg nicht für die Befüllung von LKWs oder Bussen ausgelegt und können auch nicht ohne einen weiteren Millionenbetrag erweitert werden.
Ich vermute, dass das generell so ist, zumindest aber bei denen von A.L..
Jeru meint
@Peter W
Was meinen Sie denn mit dem „verlogenen Reichweitenmärchen“?
Die aktuell verfügbaren FCEV sind die ersten Serienfahrzeuge dieser Technologie und stellen ganz sicher nicht das Ende der Entwicklung dar. Gerade bei LKW und Zug, wird es vergleichbar einfach sein, Reichweite in Form von größeren Tanks hinzuzufügen.
Getankt kann, wie wir alle wissen, dann in sehr kurzer Zeit.
Ich sehe die Story in ihrem Märchen nicht.
Michael meint
Die Tanks sind so groß das sie kaum in einem Auto unterzubringen sind. Deshalb Reichweitenmärchen. Während die Kapazität bei Batterien erst anfängt zu steigen ist die Tankgröße für Wasserstoff jetzt schon am Limit. Wasserstoff ist klein und entweicht schnell durch die Hülle. Der Druck muss bereits wesentlich höher sein als bei normalen Gasflaschen. Einfach mal den Plan eines Wasserstoffaustos ansehen und überlegen, wo man noch zusätzliche Flaschen unterbringen will. Nur die bringen mehr Reichweite.
Chris meint
Was heißt hier eigentlich nur? Das ist kein Hauber und darf damit, im gegensatz zum SEMI in Deutschland gefahren werden. Oder kurz: Das sind immerhin 400 KM mehr als Teslas LKW.
Jörg meint
@Chris
Wieso darf der TESLA SEMI in Deutschland nicht fahren?
Peter W. meint
Weil er wegen seiner Länge die Kurvenradien nicht einhalten kann.
Jörg meint
@PeterW
Das verstehe ich nicht. ;-((
Wie sind denn die exakten Maße des SEMI inkl. der Positionierung der Trailerkupplung? Ich hab da bisher noch nirgends etwas finden können (geschweige denn von einer Europaversion des SEMI).
Chris meint
@Jörg, der SEMI ist ein Langhauber. Er ist nicht für den Europäischen Markt gedacht. Langhauber in Deutschland gibt es nur für Showzwecke. In Deutschland gibt es quasi nur noch Frontlenker und keine Hauber mehr.
Das hat wie Peter sagte etwas mit den Kurvenradien zu tun aber auch mit den Vorschriften zur Gesamtlänge, dass heißt Zugfahrzeug + Anhänger zu tun. Niemand will seinen Anhänger verkürzen müssen nur damit er ein längeres Zugfahrzeug haben kann, das ergibt überhaupt keinen Sinn. Deshalb sind Hauber für die LKWs quasi ausgestorben. Und der SEMI wird das nicht ändern, schließlich müsste man dafür die Anhängermaße und Containermaße anpassen, lol
Sicher, der SEMI ist kürzer als klassische Langhauber, das sieht man auf den ersten Blick, aber er ist trotzdem SICHTBAR länger als ein Frontlenker
Jörg meint
@Chris
Für die Gesamtfahrzeuglänge ist, bei Beibehaltung der Aufliegermaße (Gesamtlänge, Position des Zugzapfens), der Abstand von der Vorderkante des Zugfahrzeuges bis zur Sattelkupplung (Endlage des Zugzapfens) maßgebend.
(Die Gesamtlänge des TESLA SEMI, also von der Nase bis zum Rücklicht, spielt hierbei keine Rolle.)
Die Maß sind (mir) vom TESLA SEMI nicht bekannt. Eine Veröffentlichung konnte ich bisher nicht finden.
Eine Einschätzung, dass der SEMI + EU-Trailer auf Grund einer Gesamtlägenüberschreitung in der EU nicht fahren darf, halte ich daher für verfrüht.
Chris meint
@Jörg das ist mir schon klar, deswegen sagte ich ja auch Gesamtlänge und nicht Fahrzeuglänge plus Anhängerlänge.
Die Maße sind auch unerheblich weil die Kabine, die vor dem Anhänger steht, nämlich deutlich Länger sind als ein Frontlenker. So ein Design ist in einem Frontlenker nämlich gar nicht möglich aufgrund der kompakten Maße, ansonsten hätte man es längst getan.
Ich halte sie nicht für verfrüht. Man kann sehr leicht den Längenunterschied erkennen, wenn man die Bilder ansieht. Es gibt etliche Anhaltspunkte wie zum Beispiel Elon Musk Körpergröße und auch die Räder, um die Maße in Relation dazu zu bringen.
Wenn es nur ein kleiner Unterschied wäre, würde ich dir recht geben, aber der Unterschied ist schon erheblich.
Jörg meint
@Chris
Wir werden sehen …
Es würde mich wundern, wenn es keine Ausführung des SEMI für Europa geben würde. Vororder aus Europa soll es ja wohl geben.
Mit einem Vergleich per Foto tue ich mich schwer. Dazu sind die Unterschiede zu groß:
Position des Fahrers im Bezug auf die Vorderachse;
Lange aerodynamische Seitenflächen am SEMI;
…
Chris meint
@Jörg Ja von DHL bspw., aber die verwenden ihn in den USA. Und wie gesagt, es gibt auch in DE Langhauber aber nicht ernsthaft im Warentransport sondern zu Marketingzwecken. Show n shine.
Ich tue mich mit den Fotos gar nicht schwer. Klar, das kann nicht jeder, aber der vorgestellte SEMI wäre mit Anhänger definitiv länger als sein Frontlenker.
Und nur mal so: Alle Unternehmen wollten lieber längere Zugfahrzeuge eben wegen der Aerodynamik. Die sehen nicht so aus wie sie aussehen weil die Leute das so toll finden ;) Da gab und gibt es bis heute noch viel hate
Jörg meint
@Chris
Wenn ich mich recht entsinne, dann gibt es die Ordermöglichkeit des SEMI für Europa seit Dezember 2017.
Zeitgleich hatte TESLA bekannt gegeben, dass der SEMI die europäischen Richtlinien erfüllen wird (ich unterstelle mal, die meinen damit auch die Zug-Gesamtlänge).
In diesen Zusammenhang passen auch die EU-Richtlinien zur Überschreitungsmöglichkeit der Zuglänge, wenn es sich um aerodynamische Effizienzerhöhungsmaßnahmen handelt.
In Europa (und für Europa) hat mindestens ein Südtiroler Frachtführer vorbestellt (ein Stück, nicht als Showcar).
Bevor keine Maße einer EU-Ausführung vorliegen, halte ich jede Aussage in Richtung „kann hier nicht fahren“ für substanzlos.
Miro meint
16 Stück pro Monat…ja…Serienproduktion…nenne ich das nicht.
Peter W meint
Ok, dann bin ich mal gespannt, welcher Spediteur 10 Euro für das Kilogramm Wasserstoff ausgeben will. 5 kg wird er wohl schon brauchen um 100 km weit zu fahren, und steuerfreien Wasserstoff wird es sann auch nicht lange geben. Das hat ja schon der Salatölversuch bei den Dieseln vor 15 Jahren gezeigt.
Jeru meint
Ein 130t schwerer Zug, mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h, verbraucht in etwa 23 kg/100km, ob ein LKW mit konstanter Fahrt bei 80 km/h dann 5 kg braucht ist an dieser stelle ihre Vermutung.
Die 10,- Euro je Kilogramm sind ein „Platzhalter“, weil es bisher noch keinen echten Markt gibt. Studien zeigen, dass Preise um 5-7,- Euro je kg mit grünem Wasserstoff möglich sind.
Thrawn meint
Sie können aber den Rollwiderstand eines Zuges auf Stahlsschienen nicht mit Gummireifen auf Straßen vergleichen. Ebenso fahrt ein Zug annähern konstant schnell zwischen den Stationen. Da gibt es kein Stop and Go. Daher wird der Verbrauch von LKW beträchtlich höher sein als von einem Zug.
Jeru meint
Das könnte so sein ja oder auch nicht.
Eben weil ich es nicht weiß, habe ich nichts weiter dazu gesagt als festzustellen, dass es sich um eine Vermutung handelt. Da stimmen Sie mir ja scheinbar zu.
Wer dazu belastbare Berechnungen gemacht hat, gerne raus damit.