Trotz Elektroauto-Offensive wollen bisher weder deutsche oder europäische Automobilhersteller noch deren einheimischen Zulieferer eine eigene Großserienfertigung von Batteriezellen aufbauen. Dass die zentrale Stromer-Komponente von BMW, Daimler, VW & Co derzeit ins Asien eingekauft wird, ist laut einem der Erfinder des Lithium-Ionen-Akkus ein großes Risiko.
Akira Yoshino erreichte in den 1980ern den entscheidenden Durchbruch in der Forschung an kompakten, aufladbaren Lithium-Batterien. Im Gespräch mit der WirtschaftsWoche sagte der mehrfach für den Nobelpreis nominierte Batterieexperte: „Wenn Europa auch in kommenden Jahrzehnten noch Autos verkaufen will, sollte es jetzt mit der Batteriezellenfertigung anfangen.“ Setzt die deutsche Autoindustrie weiter exklusiv auf Zellfertiger aus China, Japan und Korea, drohen laut Yoshino die Knappheit von Lithium-Ionen-Batteriezellen und eine zunehmende Marktmacht Asiens.
Europäische und deutsche Politiker drängen schon länger auf eine hiesige, umfangreiche Batteriezellfertigung. Da die Industrie wegen der hohen Anfangsinvestitionen und Risiken aber weiter zögert, ist Wirtschaftsminister Peter Altmeier aktiv geworden – er erklärte vor kurzem: Eine deutsche Batteriezellfertigung sei „mitten in den Vorbereitungen“. Altmaier machte die Ankündigung nach einem Treffen mit EU-Energiekommissar Maros Sefcovic, Details gibt es noch nicht.
Der Vorsprung der asiatischen Konkurrenz ist Yoshino zufolge noch nicht uneinholbar groß, neue Wettbewerber müssten sich jedoch beeilen. „Je länger man aber zuwartet, desto teurer wird es“, sagte Yoshino der WirtschaftsWoche, „technisch ist es möglich, einen neuen Zellhersteller am Markt zu etablieren“.
Etablierte und aufstrebende Elektroautobauer hoffen auf rasch fallende Batteriepreise, Yoshino dämpft die Erwartungen der Branche: „Akkus werden trotz aller technischen Fortschritte immer eine relativ teure Technologie bleiben“, sagte er. Neben der aufwändigen Produktion sei dafür vor allem der Einsatz teurer Rohstoffe wie Nickel und Kobalt verantwortlich. Der Forscher glaubt: „Der Verkaufspreis von Elektro-Pkw wird auch in einigen Jahren im Durchschnitt nicht unter dem vergleichbarer konventioneller Autos liegen.“
Uwe meint
Der DAX repräsentiert die meist gehandelten Papiere. Unternehmen, die keine Zukunft haben, fallen dort halt nach und nach raus.
Dafür rücken automatisch welche auf.
Egal, wer aus der Bundesliga absteigt – das Spiel geht weiter. (@ HSV z.B.)
Auch wenn ich China ein Sack Reis umfällt, können wir noch Risotto essen.
Kurt Werner meint
Die deutsche Autoindustrie war bisher so zurückhaltend weil nicht klar war wo die Reise hin geht. Wasserstoff, syntetische Kraftstoffe usw.- alles technisch möglich. Das Risiko hoher Investitionen für eine Technik deren Akzeptanz fraglich ist (war), ist nicht Sache von Menschen die kurzfristig denken.
Wenn sich die Elektromobilität alleine über die Nachfrage durchsetzen soll braucht es dazu mehr fundierte Informationen. Fragen Sie doch mal einen Autoverkäufer wie ein Elektroauto im Vergleich zu einem Verbrenner hinsichtlich Ökobilanz liegt.
Was kritische Materiealien wie Kobald und Lithium betrifft ist Forschungsaufwand erforderlich. Wie können Rohstoffe umweltverträglich abgebaut und verarbeitet werden, bzw. durch andere Materialien ersetzt werden?
Das gilt Grundsätzlich! Nicht nur bei Windkraftanlagen und Elektroautos.
Uwe meint
„Fragen Sie doch mal einen Autoverkäufer wie ein Elektroauto im Vergleich zu einem Verbrenner hinsichtlich Ökobilanz liegt.“
Hmm. Die Umfrage bei Fröschen, was sie von der Teichtrockenlegung halten, war irgendwie vorhersehbar.
Autoverkäufer wird es in 7-10 Jahren so wenig geben, wie Produktionsmitarbeiter in Automobilwerken.
Link:
https://www.uniti.earth/
Die völlig menschenfreie Produktion hat Siemens (!!!) schlüsselfertig geliefert.
Der Vertrieb der Autos erfolgt über die Metro-Group, und zwar die Media-Märkte in Schweden.
Die Lieferung per Tieflader vor die Haustür. Der Service über Bosch und A-T-U.
Ähnlich ist es schon bei mehreren Scootern (e-Rollern mit 25, 45 und freien Klassen).
Das ist keine Vision mehr. Das ist Realität.
Und wenn Euch dabei etwas nicht aufgefallen sein sollte:
Es sind deutsche Firmen, die das umsetzen!!!!
Uwe meint
Wohin die Reise geht ist auf Grund des investierten Kapitals bereits entschieden:
EV
Die Geschwindigkeit der Innovation (Entwicklung neuer Akku-Technologien) ist höher als die Geschwindigkeit der Realisation.
Dadurch nimmt die Bereitschaft in bereits bestehende Technologien (Li-basierte Akkus) zu investieren ab. Die Zuwendung in Richtung neue Techniken mit weniger Rohstoffimport, geringerem Platzbedarf und weniger Gewicht nimmt zu und bringt Zeitverzögerung.
berndamsee meint
Wie heisst es immer so schön: Der Erfolg hat viele Väter, der Misserfolg nur eine Mutter.
John B. Goodenough wird allg. als der Erfinder der LiIonen Batterie genannt. Er griff aber nur die Forschungsergebnisse der TU München aus dem Jahr 1970 auf, die Lithium als Elektrodenmaterial untersuchten, aber keine Anwendung dafür fanden.
Goodenough und sein Team an der University of Oxford kombinierte dann verschiedene Materialien und es entstand dabei das Prinzip der LiIonen-Zelle.
Die Ergebnisse griff wiederum die TU-München auf und sie bauten den ersten funktionierenden LiIonen-Akku … aber immer noch ohne Anwendungsfall. Die deutsche Industrie sah keine Vorteile in dem Akku und so trat 1991 SONY auf den Plan, die die Lizenzen für den Akku erwarben und ihn in Serie in Kleingeräte einbaute.
Es war dann Elon Musk und seinem Team Jahre später zu verdanken, dass die LiIonen-Rundzelle (damals von Panasonic) zu Traktionsbatterien für eCars verwendet wurden.
TESLA wurde anfangs für diese Idee belächelt – ‚das Fahrzeug, dass mit Computer-Batterien fährt‘ – und nicht ernst genommen.
Heute ist klar, dass die Rundzelle am preiswertesten und am schnellsten produziert werden kann.
Da TESLA schnell klar wurde, dass die Traktions-Batterie das Herzstück eines eCars sein wird, wurde in F&E, sowie Produktion investiert. In Panasonic fanden sie den idealen Partner und bauten GigaFactory 1.
Ich bin heute überzeugt, dass sie die LiIonen-Zelle entscheidend verbessert haben, sich aber bedeckt halten. Anders kann ich mir die Leistungsdichte/Leistungssteigerung im Sportwagen Roadster Gen 2 und im Semi nicht erklären.
Dass Deutschland bis heute keine eigene Zellfertigung für ihre Autoindustrie hat, ist mM nach grob fahrlässig. Sie haben sich damit in die Abhängigkeit der Asiaten, Japaner und Chinesen begeben. Und mit dieser Abhängigkeit können sie kein Leadership übernehmen!
Besonders, wenn die grössten LiIonen-Batterie-Hersteller, wie Panasonic-TESLA und BYD zugleich auch eCars produzieren. Das kann für die deutsche Industrie nicht funktionieren,
Aber es bleibt spannend!
LG Bernd
150kW meint
„Heute ist klar, dass die Rundzelle am preiswertesten und am schnellsten produziert werden kann.“
Gemäß welcher Auswertung?
„Anders kann ich mir die Leistungsdichte/Leistungssteigerung im Sportwagen Roadster Gen 2 und im Semi nicht erklären.“
Musk hat doch schon gesagt das im Roadster 2 einfach zwei Akkus vom Model S eingebaut sind. Da nur ein Gehäuse anfällt, brauch der halt weniger als doppelt so viel Platz und weniger als doppelt so viel Gewicht.
„Sie haben sich damit in die Abhängigkeit der Asiaten, Japaner und Chinesen begeben“
Da bis auf BYD keiner der Autohersteller Zellen baut, wäre diese Abhängigkeit aber bei quasi allen Autoherstellern gegeben.
Dr.-Ing. Klaus D. Beccu meint
Trotz angekündigter sinkender Kosten für Li-Ion Batterien (100 $/kWh) bleibt der Batterie-Kostenanteil in den Gesamt E-Auto Kosten derzeit noch recht hoch. Hinzu kommt das praktische Problem: Ladeterminal zu weit vom Wohnort entfernt: verlorene Zeit durch Warten in 1-2 Std Ladung. – Kein Wunder, dass Hybridautos in den Registrier-Zahlen nach Verbrennern an 2. Stelle stehen: derzeit 15%; 2020 Prognose: 25%. Wesentlicher Hybrid-Vorteil: on-bord Ladung durch kleinen Benzin-Motor nach 70 km elektrisch unter Benutzung der preislich günstigen NiMH Batterie. Nur wenige benötigen wirklich 400 km Reichweite.
Uwe meint
Ach, Herr Doktor:
Jetzt benötigen nur wenige wirklich 400 km Reichweite.
Wenige Zeilen zuvor sind bei Ihnen noch 600 km Reichweite deutlich praktischer und frei von Ideologien!
Schön, dass wir Sie überzeugt haben. Herzlich Willkommen im EV-Zeitalter!
Uwe meint
Ja, richtig: Der Gesamtkostenanteil der Batterien im E-Auto ist im Vergleich zum Verbrenner noch etwas höher.
Aber das liegt nicht am Preis für die Akkus, den die Autohersteller zahlen, sondern an dem Preis, den sie in die Kalkulation einpreisen, oder in die Akku-Miete verpreisen. (da sind wir immer noch bei 240 – 400 Euro/kw/h.
Reine Abzocke, um die Marktdurchdringung zu verzögern!
Uwe meint
@ Bernd:
Alles richtig!
Bis auf die letzten Worte:
Spannend ist es für die Zuschauer.
Wir stehen aber alle auf dem Spielfeld. Und viele rücken gerade auf die Ersatzbank. Und bald dürfen nicht mehr viele mitspielen.
Horst Krug meint
Eine eigene richtige Deutsche Batterie Zellen Fertigung findet genau so wenig nie statt – wie ein iPhone, was völlig in den USA hergestellt ist – für Deutsche Batterie Zellen wird Entwicklung und Produktion Know-how benötigt, was es in Deutschland nicht gibt, Deutschland hat nicht die DNA um eigene gute Zellen zu entwickeln bzw zu produzieren. /Der Zug ist abgefahren, und Altmeier wird ein Ergebnis liefern, was Etiketten Schwindel ist.
Satcadir meint
Völlig richtig. Ich vermute, die gegenwärtige Generation von Ingenieuren wird es nicht mehr schaffen, und die nächste Generation wird es nicht mehr können.
Is nu so ~ meint
Na na na ! hiermit deute ich eure überdeutlichen Behauptungen als ZweckPessimismus,
– weil es es somit eigentlich – doch nur noch besser werden könnte?
Da traue ich der deutschen BatterieZellen-Chemie-Forschung viel mehr zu – und haben auch das Zeug dazu !
Und für eine groß angelegte Batteriezellen-Produktion in Europa ist es noch nicht uneinholbar zu spät – zumal es endlich den dafür notwendigen politischen Willen und Rück€nwind gibt.
( wenn sich die gegenwärtige Regierung nicht noch verdünnisiert )
Fritz! meint
Das stimmt nicht. Immer noch kommen wesentliche Forschungsergebnisse zu Akkus aus deutschen Unis, werden nur hier nicht umgesetzt. Desweiteren wird die Hälfte der Maschinen, die die Akkus baut in Asien, in Deutschland vom guten Mittelstand gefertigt. Es sind also sehr wohl Forschungs- und Produktions-Know-How hier vorhanden. Sie sollten aber auch lokal genutzt werden…
Meiner Einer meint
„wie ein iPhone*, was völlig in den USA hergestellt ist “
und ich dachte immer, es wir in China von Foxcon(?) hergestellt.
*proudly designed in the US
Priusfahrer meint
„… die Investition in die Akkuzellen-Produktion eines oder mehrerer dt. Autokonzerne könnte die börsliche Bewertung vorübergehend derart belasten,
daß ein Einbruch auf dem DAX bzw. Aktienmärkten wahrscheinlich ist.“
Finanzmanager einer dt. Bank auf die Frage über die Zukunft der neuesten Entwicklungen der dt. Autobauer.
Fritz! meint
Da sollte man dem Aktien-Hansel klar drauf antworten:
Ja und? Wie stark würde der DAX einbrechen, wenn einer der Autohersteller pleite geht?
Manfred Stummer meint
Jaja die „Aktien-Hanseln“, gerade die Betrugs-Finanzkrise von 2008 so lala über die Bühne gebracht wird schon wieder eine dicke Lippe riskieren.
Weiterzocken tun die sowieso schon längst wieder! Warum auch nicht, gibt es doch niemanden der ihnen auf die Finger klopft.
Sorry ich schweife vom eigentlichen Thema ab.
Meiner Einer meint
@ Priusfahrer
„Finanzmanager einer dt. Bank auf die Frage über die Zukunft der neuesten Entwicklungen der dt. Autobauer.“
Was würde da erst passieren, wenn die Deutsche Bank (DB) aus dem DAX ausscheidet? (Upps, die sind ja raus…)
Uwe meint
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