Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI hat in seinem „Energiespeicher-Monitoring 2018“ untersucht, welche Länder bei Batterietechnologien für die E-Mobilität führend sind. Die Forscher identifizierten zudem die Leitanbieter und den Leitmarkt. Das Fazit: Deutschland hängt deutlich zurück.
„Die Studie zeigt, dass Deutschland massiv und schnell in die produktionsnahe Forschung und Entwicklung sowie den Aufbau von Humankapital investieren muss, wenn es langfristig im Batteriezellgeschäft mitmischen will“, so das Fraunhofer ISI. Die seit 2014 erscheinende Auswertung der Wissenschaftler vergleicht die Positionierung von Japan, Südkorea, China, USA, Deutschland und Frankreich mittels 30 Indikatoren zu Kategorien wie Nachfrage, Marktstrukturen, Industrie sowie Forschung und Technologie.
Laut dem Monitoring konnte Deutschland seine Position zwar stabilisieren, die Dynamik lässt wie bei allen untersuchten Ländern jedoch nach – mit Ausnahme Chinas, das seine Führungsposition weiter ausbaut. Dem deutschen beziehungsweise europäischen Batteriestandort geben die ISI-Forscher nur noch bis etwa 2025 Zeit, um eine wettbewerbsfähige Zellfertigung aufzubauen – zu diesem Zeitpunkt werde voraussichtlich der Übergang der E-Mobilität in den Massenmarkt erreicht. Der Zeitraum bis dahin sei entscheidend „für die globale Transformation hin zur elektromobilen Ära“.
Damit Deutschland und Europa langfristig im Batteriezellgeschäft erfolgreich sein können, sind der Studie nach mittelfristig Investitionen von mindestens 10 Milliarden Euro in die produktionsnahe Forschung und Entwicklung sowie den Aufbau einer Zellproduktion nötig. „Die Industrie wird hiervon den Großteil finanzieren und langfristig Beträge im 100 Milliarden-Euro-Bereich investieren müssen. Selbst mit einer massiven Industriepolitik kann die öffentliche Förderung hierbei nur einen Bruchteil beitragen“, so das ISI.
China führt bei Batterien & E-Mobilität
Die aktualisierte Energiespeicher-Studie zeigt: China hat sich zwischen 2016 und 2018 zum Leitanbieter für Batterien und zum Leitmarkt für Batterien und E-Mobilität entwickelt. Maßgeblich verantwortlich dafür ist den Studienautoren zufolge eine hohe politisch bewirkte Binnennachfrage sowie der strategische Auf- und Ausbau der kompletten Wertschöpfungskette. Der Fokus ihrer Analyse liegt auf Elektro-Pkw, bei Betrachtung weiterer relevanter Märkte wie Nutzfahrzeugen oder industriellen und stationären Anwendungen falle das Bild noch deutlicher zugunsten Chinas aus.
„Deutschland konnte seine Position zwischen 2014 und 2018 insgesamt, aber auch in den vier einzelnen Kategorien Nachfrage, Markstrukturen, Forschung und Technologie sowie Industrie zwar halten – genau wie Frankreich. Beide Länder liegen dennoch auf den hinteren Plätzen, obwohl die globale Batterienachfrage gerade in den kommenden Jahren drastisch steigen wird“, so Axel Thielmann, der die Studie am Fraunhofer ISI leitete.
Herausforderungen einer europäischen Zellfertigung
Der Aufbau einer deutschen beziehungsweise europäischen Zellfertigung hat sich in den letzten Jahren mehrfach verzögert. Aktuell gibt es mehrere unterschiedlich konkrete Pläne und europäische Konsortien, die eine Zellfertigung prüfen. Die Fraunhofer-Experten warnen: Ein reines „Halten der Position“ in dem bevorstehenden Wachstumsmarkt wird in Zukunft nicht ausreichen und könnte langfristig sogar ein Aus für den deutschen und europäischen Batteriestandort bedeuten.
Ein großer Teil der Batterie-Wertschöpfung findet schon heute im Ausland statt. Bei der Systemintegration von Batteriezellen, also dem letzten Schritt in der Wertschöpfungskette, ist Deutschland laut den Fraunhofer-Forschern besser positioniert, da sich die Hersteller und ihre Zulieferer auf die Modul- und Packherstellung sowie deren Fahrzeugintegration konzentrieren.
jpo234 meint
Ich muss immer wieder auf das Fiasko mit der Europäischen Herstellung von Speicherchips für Computer erinnern. Da wurde in den 1980-1990er Jahren auch massiv gefordert und gefördert. Erst bei Siemens, die das dann als Infineon abgestoßen haben. Den Speicherbereich hat dann auch Infineon loswerden wollen und als Quimonda sich selbst überlassen. Quimonda ist dann 2009 in die Insolvenz gegangen.
Ich kann verstehen, dass die Industrie dieses Trauerspiel nicht wiederholen will.
nilsbär meint
Viele – auch hier im Forum – fordern eine deutsche oder europäische Zellproduktion. Klar, eine lange Abhängigkeit von den asiatischen Lieferanten ist fatal bis letal. Aber auch die Risiken einer eigenen Produktion sind extrem. Es müssten gigantische Summen investiert werden, im Artikel werden 100 Milliarden € erwähnt. Wenn dann in einigen Jahren doch nichts konkurrenzfähiges herauskommt – was imho sehr wahrscheinlich ist – könnten diese Summen die dann bereits angeschlagene europäische Autoindustrie endgültig vernichten, nach britischem ‚Vorbild‘. Möglicherweise wird ‚Batteriefalle‘ noch zum Unwort 2019.
Leotronik meint
Wenns mit der Zellenfertigung nicht klappt dann gibt es noch die Möglichkeit des Batterierecyclings. Da ist wohl auch in China noch nicht viel passiert. Wenn die europäische Industrie sich dazu jetzt entscheidet dann könnte so in 15 Jahren das erste Recyclingwerk in Testbetrieb gehen…..
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Genau, die ganze Welt schickt ihren Batterieschrott zu uns und wir picken uns wie A(r)schenbrödel die Wertstoffe aus der Masse. Und den Rest vergraben wir im Schwarzwald oder verklappen ihn in der Nordsee.
From Hero to Zero.
E-Techniker meint
VW & Partner testen bereits ein vielversprechendes Recyclingverfahren.
Thomas meint
Recycling können die Chinesen, haben ja von der aufgelassenen Akku-Fertigung von Mercedes den Extractor zum Recyceln. Recyclingrate ist mit 95% angegeben.
Die Anlage in Hamburg ist mit einer Rate von 80% angegeben.
Vielleicht bessert sich das ja noch ? Mfg.
Is nu so ~ meint
Die wachsenden Probleme bei der (ver)zögerlichen herangehensweise oder gar dem Verzicht einer eigenständigen deutsch/europäischen Batteriezellenfertigung sind also bekannt.
Nun müssten die vorhandenen wiss.-techn. Ansätze in diesem Jahr 2019 endlich auch mit staatlicher Anschub(s)-Hilfe zusammenwachsen – um den Anschluss nicht zu verlieren.!
Peter W meint
Dornröschen schläft noch …
nightmare meint
… und der Prinz hat wo anders zu tun.
jomei meint
…ist fündig geworden und denkt sich: Soll die Alte (Dornröschen) schön weiterpennen :-)
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Und Dornröschen träumt: „Ach, die von mir gewählten Politiker werden mich schon noch rechtzeitig wachküssen, seufz“.
jomei meint
Die Politiker und wachküssen? Wer? Altmeier? Seehofer? Kalter Hundeschleck, brrrr, schüttel! Lasst mich bloß weiterschlafen.
Hans Meier meint
Der Zug ist eh abgefahren, Deutschland sollte sich lieber drauf konzentrieren, in der Assemblierung stark zu werden. Ich würde dann gerne die Pläne für mein Auto einreichen und der Billigste vo euch bekommt den Auftrag. :)
Autofan meint
Super…billig billig. Und der Mitarbeiter verdient Niedriglöhne.
jomei meint
…wenn Industrie 4.0 ihn überhaupt noch braucht.
Leser meint
..oder beim Zusammenbrauch der Industrie gar nichts mehr..
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Es gibt kein Welt-Grundgesetz, in dem steht, dass deutsche Mitarbeiter der Automobilindustrie immer den höchsten Welt-Lohn erhalten müssen.
Wenn es blöd läuft – und im Moment sind von Industrie und Politik die Weichen auf „blöd“ gestellt – müssen in einigen Jahren Deutsche im Ausland Gastarbeiterjobs annehmen.
Wenn die Kernindustrie einer Volkswirtschaft aus der Kurve fliegt, gibt es viele Opfer.
jomei meint
Wie viele Automobilarbeiter sind bei den einschlägigen deutschen Labels noch als Stammbelegschaft zum Tariflohn in D beschäftigt, wie viele als Leiharbeiter, und wie hoch ist der Wertschöpfungs- und Arbeitsanteil deutscher Modelle, der im Ausland produziert wird? (z.B. Audi-Motoren aus Ungarn, komplette Produktionen von VWs in der Slowakei und in Spanien? Eine Zeit lang hörte ich, würde der Polo in D produziert, wäre er so teuer wie ein Golf, darum liefe er bei SEAT vom Band. Muss aber nicht mehr aktuell sein.) Billiglöhner haben doch schon heute einen nicht unbedeutenden Anteil an deutschen Fabrikaten. Nicht nur heute: Wer erinnert sich noch an Jose Ignacio Lopez, den Würger aus Wolfsburg?
Hans Meier meint
Die Opfer gibt es sowieso, aber das ist nicht ein Problem der deutschen Autoindustrie, sondern der industriellen Revolution die ansteht, quer durch alle Branchen und vorallem dijenigen Branchen die man gut automatisieren kann. Durch die technischen Veränderungen werden in den nächsten Jahren und Jahrzehnten viele Jobs verschwinden. Ob das moralisch gut ist, ist nicht die Frage. Firmen und juristische Personen handeln nicht nach moralischen Zügen, sondern nach Kapital. Darum lässt sich das auch nicht verhindern.
GeHa meint
„Jose Ignacio Lopez, den Würger aus Wolfsburg?“
War die letzten 10 Jahre endlich psychosenfrei von dem Typen. Dem seine billigst eingekauften Querlenker haben uns in der Werkstatt wegen Garantiearbeiten jahrelang quer durch die VW und Audi Palette verfolgt. Es gab (Vertreter)Autos bei denen wir ca. 8 (+- so genau weiß ich das nimmer) mal die Scheißdinger getauscht haben…
aber wenigstens billig warn’s *fp*