In Deutschland wird ab diesem Jahr der Betrieb von Hybrid-Lkw auf elektrifizierten Straßen – sogenannten „E-Highways“ – erprobt. Es soll geprüft werden, ob sich die verwendete Oberleitungs-Technik im Praxisbetrieb bewährt und ob so klima- und lärmschonend Güter auf der Straße transportiert werden können. Der Nutzfahrzeughersteller Scania hat kürzlich erste Ergebnisse eines Feldversuchs auf der A5 veröffentlicht. Nun erklärt die Volkswagen-Tochter die Technik genauer.
Die erste deutsche Elektroautobahn für den Güterverkehr wurde am 7. Mai in Betrieb genommen. Seitdem können Oberleitungs-Lkw auf den Autobahn-Anschlussstellen Langen/Mörfelden und Weiterstadt in Südhessen auf Strom aus dem Oberleitungssystem zurückgreifen. „Nach den ersten tausend Kilometern, die ausgewertet wurden, konnten wir eine Kraftstoffeinsparung an Diesel von zirka 10 Prozent verzeichnen. Das ist ein erfreulich positives Ergebnis schon nach den ersten Wochen der Testphase“, so Scania.
Der Hybridantrieb der auf der A5 eingesetzten Oberleitungs-Lkw nutzt eine Lithium-Ionen-Batterie mit 18,5 kWh Kapazität. Die E-Maschine leistet 130 kW (177 PS) und erzeugt 1050 Nm. Die Reichweite im reinen Batteriemodus beträgt um die 10 bis 15 Kilometer. Das System ermöglicht einen „Power Boost Modus“ zur Unterstützung des Diesel-Motors, etwa beim Anfahren, Rekuperation von ansonsten beim Bremsen verloren gehender Energie sowie Start/Stopp-Funktionalität. Der Diesel-Motor ist ein 450 PS starker 13-Liter-Reihensechszylinder.
Die Nutzung des „E-Highways“
1. Der Fahrer fährt auf die elektrifizierte Fahrspur auf
Ein Sensor erkennt, ob die Fahrspur mit einer elektrischen Fahrleitung ausgestattet ist. Bis jetzt ist der Lkw mit Verbrennungsmotor gefahren. Nun fährt der Fahrer den Pantograf aus.
2. Der Fahrer baut eine Verbindung zur Oberleitung auf
Sobald diese Verbindung zustande gekommen ist, überträgt der Pantograf die Energie der Oberleitung direkt an den Elektromotor und lädt gleichzeitig die Batterie auf. Während des Bremsvorgangs wird der Energiefluss umgekehrt, wodurch Strom erzeugt wird, der die Fahrzeugbatterie auflädt (Rekuperation).
3. Beim Überholen wird die Verbindung getrennt
Während des Überholens oder wenn der Lkw am Ende einer elektrifizierten Strecke angekommen ist, wird der Pantograf wieder eingefahren. Der Elektromotor läuft so lange wie möglich noch mit Batteriestrom weiter. Nach dem Überholmanöver kann der Fahrer wieder auf den elektrifizierten Fahrstreifen zurückkehren
NB meint
@Haasi
Wie bekannt, wird die Oberleitung mit gerade mal 600V befeuert. Wieviel Ampere werden da durch gehen? Als absoluter Laie gehe ich von max. 100A aus. Was mit Sicherheit sehr hoch ist und die Leitung zum glühen bringen wird. Aber 100A*600V sind max. 60Kw Leistung welche dann EIN Lkw abnehmen kann. D.h. der derzeitige Versuchsaufbau ist nur ein Fake, entweder fährt der LKW mit Strom oder die Akkus werden nur geladen. Jetzt stellen wir uns mal 10 LKWs vor, dann hätte jeder nur noch 6Kw Leistungababnahme pro LKW. Also irgendwas stimmt hier vorne und hinten icht. Und so wie nun noch weiter erfahren habe, fahren diese LKWs dennoch im größten Teil nur mit dem Dieselmotor.
Und nein, die Bahn könnte sehr wohl alles übernehmen. Es müsste eben nur an den Umschlagbahnhöfen massiv investiert werden, dazu müsste die Politik endlich mal die Peteol-Lobby verweisen und auf den gesunden Menschenverstand hören!
NB meint
Habe nochmal Recherchiert, es werden wahrscheinlich 1000A durchgeführt. Aber Selbst diese werden nur für wenige LKWs reichen. Letztlich sind Oberleitungen für den LKW nur ein Witz.
nilsbär meint
Für Oberleitungsstrecken auf den Autobahnen erscheint mir für die schweren LKW eine Kombination aus Kondensator (Supercap) und mittelgroßer Batterie brauchbar. Der Supercap ist so dimensioniert, dass damit die leitungsfreien Strecken überbrückt werden können, z.B. 20 kWh. Durch die Zyklenfestigkeit des Supercap könnten so die Autobahnfahrten ausschließlich damit erfolgen und die Batterie geschont werden. Durch die hohe Leistungsaufnahme reicht auch ein kurzes Stück Oberleitung, in der Größenordnung von 1 km alle 50 km, wenn im MW-Bereich geladen wird.
Weiters kann eine zu Beginn der (langen) Autobahnfahrt fast leere Batterie langsam und damit schonend geladen werden.
Peter W meint
Und wie sollen bitte 10 bis 20 LKW pro km mit 600V im Megawattbereich geladen werden? Wie soll überhaupt ein Stromabnehmer mit relativ kleiner Kontaktfläche bei 600 V x Megawatt übertragen? Da wären wohl eher 10.000 Volt notwendig. Viel Spaß, wenn die Leitung nach einem Unfall auf der Straße tanzt.
Physik lässt sich nicht mit Wunschdenken aushebeln.
nilsbär meint
Der ICE 3 z.B. zieht 8 MW Dauerleistung bei 15 KV. Von Toten durch gerissene (und dann hoffentlich stromlose) Leitungen habe ich noch nichts gehört.
Aber sollte das trotzdem ein Sicherheitsproblem sein, muss die Ladestrecke eben entsprechend länger sein.
Peter W meint
Logisch, die Bahn fährt auf Schienen. Unfälle sind sehr selten. Unfälle mit LKW auf der Autobahn sind aber an der Tagesordnung, und 15.000 Volt werden dort niemals zugelassen. Außerdem wird bei der Bahn nur ein Kabel verwendet, was die Sache viel einfacher macht.
Sledge Hammer meint
Da fährt ja auch nur ein ICE, danach kommt 5 Minuten lang gar nichts.
Wenn man mit offen Augen deutsche Autobahnen betrachtet, dann fährt da ein LKW hinter dem anderen. Mit der 600V Technologie sind die dafür nötigen Leistungen gar nicht zu übertragen. Warum wohl hat sich Daimler ganz aus diesen E-LKW Bereich zurückgezogen.
Swissli meint
Haha die Politikerin im Video: „Wenn Tesla einen 40-Tönner mit 800 km Reichweite ankündigt, ist das (die Oberleitung auf Autobahn) gut investiertes Geld.“
Wirklich!?!?!?!
Jörg2 meint
Die Frau ist wirklich der Knaller!
Wie glücklich sie plötzlich wirkt, als ihr dann doch noch das Totschlagsargument „Arbeitsplätze einfällt“…
Michael meint
Leider sieht die Realität anders aus. Nur ca. 18 Prozent der Ware wird auf der Schiene transportiert. Solange hier nichts gravierend geändert wird brauchen wir auch Oberleitungen für eLKW. An Steigungen kann das durchaus Sinn machen und die Batterie schonen. Damit ergeben sich enorme Reichweitenverlängerungen auch bei nur sporadischem Ausbau. Oberleitungen wären meiner Meinung nach auch für Stadtbusse an Endpunkten zum schnellen Nachladen geeignet, oder an Steigungen.
Jörg2 meint
So ist das, wenn der Staat die Infrastruktur aus der Hand gibt und z.B. die Bahn (mehr oder weniger) machen lässt, was sie will.
Massiver Ausbau der Be- und Entladestellen für Güter bei der Bahn, finanziert durch hohe LKW-Mautgebühren – das ware doch mal was!
Der Transport einer SZM + Trailer, inkl. Schlafkabine für den Fahrer, vom Raum München (oder gleich Bozen) in den Raum Hamburg, müsste preiswerter sein, als die anfallende LKW-Maut. Dann könnte das Ganze sogar noch schneller ablaufen als das „1 Fahrer unter Einhaltung der Ruhezeiten“-Modell.
Peter W meint
Sorry, Michael, da kann ich nur lachen. Der Scania hat einen 130 kW E-Motor, das reicht gerade mal um auf der Ebene dahinzurollen. Der 18 kWh-Akku ist nach 10 km leer, und wenn der 500 mal in 10 Minuten leer gezogen wurde ist er im Eimer. Also nach 2 bis 3 Jahren!
Das ist alles nur Lobyismus um den Diesel am Leben zu erhalten und hat mit irgend einem Vorteil für die Umwelt absolut nichts zu tun.
JoSa meint
An Steigungen macht das ganz besonders viel Sinn, wenn 10 LKW an der Leitung
hängen. Ich lach mich krank.
Und das sieht auch in der kalten Jahreszeit hübsch aus – besonders bei Eisregen :D
McGybrush meint
Video: „Wettbewerbsfähig…“
Sicher. USA und Australien werden ganz sicher auf Ihren einsamen Wüsten quer durch Ihr Land eine Oberleitung ziehen.
McGybrush meint
…mit der Deutschen Konkurrenzlosen Entwicklung.
Tesla-Fan meint
Klar, der überlegene deutsche Transrapid fährt ja auch überall auf der Welt. ;)
Was für eine sinnlose Verschwendung von Steuergeldern – Ferntransporte gehören auf die bereits elektrifizierte Bahn und gut.
Swissli meint
Ist der Pantograf mit dem Phonograph verwandt? Jedenfalls Technologie vom gleichen Zeitalter.
NB meint
Herr im Himmel, bitte lass Hirn regnen!
Wieviel Geld muß noch sinnlos verschwendet werden damit man endlich begreift, dass der LKW-Fernverkehr auf die Schiene gehört. Dieses klammern an den schweren Diesel-LKWs, mit dem Feigenblatt Hybrid E-Motörchen und Mikro-Akku und Oberleitung, ist einfach nur noch beschämend.
Pinasco meint
Die Frage ist, ob der Schrott dann wieder abgebaut wird, oder an Ort und Stelle verotten darf…
Gunarr meint
Man könnte dem Oberleitungs-Lkw noch ein paar ausfahrbare Räder verpassen, mit denen er auch auf Schienen fahren kann. Dann könnte man vorhandene Infrastruktur nutzen und sich die Oberleitungen auf der Autobahn sparen.
Das Umladen der Güter vom Schienen- zum Straßenfahrzeug ist leider keine wettbewerbsfähige Lösung.
Alex meint
Es gab dazu mal eine sehr interessante Doku, leider weiß ich nicht mehr den Titel.
Aber es ging im Grunde drum, das der Großteil der Güter auf die Straße verlegt wurden, weil die pkw/lkw Industrie ihre Fahrzeuge verkaufen will.
Also, wie immer Lobby Arbeit
Haasi meint
Woher wissen sie, dass da noch Kapazitäten sind? Die Schienen sind voll! Da passt nichts mehr. Da müssten 10000ende km Trassenführungen gelegt werden. Es haben leute 40 Jahre lang Parteien gewählt die 80% der Investitionen in die Straßen und den individuellen Verkehr gesteckt haben. Das geht jetzt nicht in 5 Jahren zu korrigieren. Da sind Flächendeckende Oberleitungen auf Autobahnen billiger.