Forscher des Fraunhofer-Instituts für Solare Energiesysteme (ISE) haben in einer von dem Wasserstoff-Infrastruktur-Unternehmen H2 Mobility Deutschland beauftragten Studie einen Lebenszyklus-Vergleich von Fahrzeugen mit Elektro- und Brennstoffzellen-Antrieb durchgeführt. Letztere erzeugen mit Wasserstoff Strom für E-Motoren, die eingesetzten Batterien fallen daher kleiner als bei rein akkubetriebenen Stromern aus.
Die Studie beleuchtet die Treibhausgas-Emissionen (THG) bei Herstellung, Betrieb und Entsorgung von Batterie- und Brennstoffzellen-Fahrzeugen mit Reichweiten ab 300 Kilometer für die Zeiträume 2020-2030 und 2030-2040. Für die Erzeugung des Stroms und Wasserstoffs werden verschiedene Szenarien untersucht: Im Idealfall kommt der Strom für die Batterie-Fahrzeuge aus einer Photovoltaik-Anlage, während der deutsche Strommix den ungünstigsten Fall darstellt.
Für die Bereitstellung von Wasserstoff werden beispielsweise die Erzeugung in einer Elektrolyse mit Windstrom („Best Case“) sowie die Erdgasdampfreformierung („Worst Case“) zugrundegelegt. Darüber hinaus werden beide Technologien mit einem Pkw verglichen, der fossilen Dieselkraftstoff nutzt.
Das Ergebnis der Fraunhofer-Analyse: Bei 150.000 Kilometer Laufleistung liegen laut den Forschern selbst im Worst-Case-Szenario die THG-Emissionen des Brennstoffzellen-Fahrzeugs unter denen vergleichbarer Batteriefahrzeuge mit 90-kWh-Energiespeicher, die mit dem deutschen Strommix angetrieben werden. Fossil betriebene Dieselfahrzeuge weisen höhere THG-Emissionen auf.
„Die Studie zeigt auch, dass sich Batterie- und Brennstoffzellen-Fahrzeuge in idealer Weise ergänzen. Für große Reichweiten sind Brennstoffzellen-Fahrzeuge klimafreundlicher und für geringe Reichweiten Batteriefahrzeuge“, kommentiert Dr. Christopher Hebling, Bereichsleiter Wasserstoff-Technologien am Fraunhofer ISE, die Ergebnisse. Im Zeitraum 2020-2030 hätten Brennstoffzellen-Fahrzeuge den Berechnungen nach zum Beispiel einen besseren THG-Fußabdruck als Batterie-Fahrzeuge mit einer Batteriekapazität größer als 45 kWh.
„Über die Studie hinaus sehen wir weiteren Forschungsbedarf“ merkt Projektleiter Dr. André Sternberg an. „Zum Beispiel zur Nutzung synthetischer Kraftstoffe, die aus Wasserstoff aus erneuerbaren Energien sowie CO2 produziert werden, zu Second-Life-Aspekten oder zu den Auswirkungen auf Flächen- und Wasserverbrauch.“
„Das Ergebnis der Studie ist eindeutig“
H2 Mobility erklärte in einer Mitteilung zu der jetzt veröffentlichten Studie: „Das Ergebnis der Fraunhofer Studie zum Lebenszyklus-Vergleichs von Elektrofahrzeugen mit höherer Reichweite ist eindeutig: Ab einer Reichweite von 250 Kilometer sind Pkw mit Wasserstoff und Brennstoffzelle (FCEV) klimafreundlicher als Batteriefahrzeuge (BEV). Der entscheidende Faktor ist der wesentlich größere CO2-Rucksack, den Batterieautos durch die Produktion der Batterie tragen müssen.“
Die Studie sei ein Beleg dafür, dass sich Batterie und Wasserstoff ergänzen. „Fahrzeuge mit mittleren bis kleineren Batterien (< 50 kWh Speicherkapazität) und Reichweiten bis 250 Kilometer senken die Emissionen im Verkehr. Für höhere Reichweiten haben Brennstoffzellen-Fahrzeuge aus Sicht des Klimaschutzes zunehmende Vorteile“, so H2 Mobility. Für Batterie wie Wasserstoff gelte: „Je grüner die Energiequelle, desto besser die Umweltbilanz.“
Das Ziel von H2 Mobility ist der flächendeckende Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur zur Versorgung von Brennstoffzellen-Pkw. In einem ersten Schritt ist bis 2019 der Betrieb von 100 Wasserstoff-Stationen in deutschen Ballungszentren sowie entlang der verbindenden Fernstraßen und Autobahnen geplant. Mit dem Hochlauf der Fahrzeugzahlen sollen weitere 300 Stationen folgen. H2 Mobility übernimmt dabei alle operativen Aufgaben, darunter Netzplanung, Genehmigung, Beschaffung, Errichtung und Betrieb.
Hinter H2 Mobility stehen die Firmen Air Liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell und Total. „Beraten und begleitet“ wird die Unternehmung von den Partnern BMW, Honda, Hyundai, Toyota und Volkswagen sowie von der NOW GmbH Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie. H2 Mobility erhält zudem Fördermittel durch das Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) sowie von der Europäischen Kommission.
JoSa meint
Ich werde mich mal hier aus diesem Kriegsschauplatz raushalten ;-)
Den einzigen Sinn sehe ich im sparsamen umgang mit Wasserstoff.
Also nicht verbrennen oder in Brennstoffzellen verstromen, sondern wieder Luftschiffe bauen. An den Seiten ein paar Solarfolien, die Strom für den Antrieb liefern.
Und mit der heutigen Technik, sollte das so sicher sein, wie eine Wasserstofftankstelle ;-)
Eine Menge Kerosin könnte man auch einsparen.
Und jetzt kloppt euch weiter….
Peter W meint
Heute verwendet man Helium. Das brennt nicht und wenn man es versehentlich einatmet hört es sich lustig an. Zu Adolfs Zeiten hat man Wasserstoff verwendet, weil Helium damals viel zu teuer war.
E-Juggernaut meint
Bei den umweltfreundlicheren batterielektrischen PKW wurde Sonnenenergie als Quelle genommen. Solarzellen haben aber einen größeren CO2 Abdruck als Windkraft!
Bei den energieintensiven Wasserstoff PKW wurde Windstrom als Quelle der Energie genommen. Der hat einen niedrigen CO2 Abdruck!
„Komisch“, dass die Wasserstoffautos besser abschneiden. Und für 45 Millionen PKW brauchen wir 110 Terawattstunden Strom, für Wasserstoffautos gut 330 Terawattstunden. Das ist völlig unrealistisch. Die Studie ist ein Skandal!
So eine Studie ist des Fraunhofer unwürdig.
Jabu Banza meint
Man sieht auch recht schön in dem Graph mit Rumpf und Antrieb, dass nach aktuellem Stand ein deutlicher Abstand der großen BEV zur FCEV selbst mit rein regenerativer Erzeugung besteht, der sich erst so bei 600000-800000km Laufleistung egalisieren dürfte.
BEV haben also einen unschlagbaren Vorteil mit kleineren Batterien, für mehr Reichweite sind andere Lösungen besser.
Ich verstehe ja das Tesla Fahrzeuge mit hohen Reichweiten zuerst bevorzugt hat, aber ich denke die müssen demnächst ihr Geschäftsmodell auf kleinere oder wesentlich effizientere Batterien umstellen, wenn ihre Kunden nicht als Umweltverschmutzer gelten wollen ;-)
Andreas meint
Wäre es nicht mal ein Ansatz, wenn ecomento eine Studie beauftragt oder selber erstellt?
Kann ja sein, dass ein FCEV eine Berechtigung hat, aber solche Studie, wie jetzt von der ISE sind murks.
Redaktion meint
Das Thema ist derart komplex und umstritten, dass wir für eine solide eigene Studie umfangreiche Recherchen und Tests durchführen müssten. Das können wir derzeit leider nicht leisten.
VG | ecomento.de
Hans Meier meint
Hab mittlerweile Verstanden, wo genau das Problem liegt… die Gas/Energiewirtschaft scheint zur Zeit ein wirtschaftliches Problem zu haben und man pusht jetzt „like hell“ das man den H2 Zug noch erwischt um wieder Absatz machen zu können. Darum diese massive Medienpropaganda seit ein paar Monaten. Firmen scheinen einfach Probleme zu haben, wenn sie sehen das sie eigentlich eingehen müssen, obwohl das in unserem kapitalistischen System so vorgesehen ist. Die Marktwirtschaft wird es hoffentlich richten.
In meinem Land schreien die rechten Politiker zur Zeit nach neuen „Kraftwerken“, das zeigt, die Angst vor der Energiewende geht um, in Real, Gut so. :) Wir sind erst am Anfang…
Jeru meint
Sehe ich anders.
Aus meiner Sicht hat das Thema Klimawandel und CO2-Einsparungen im Verkehr in den letzten Monaten dermaßen an Fahrt gewonnen, dass allen Beteiligten klar wird wie wichtig es ist das Thema H2 jetzt und nicht erst morgen zu bearbeiten. Der Druck wird einfach zu groß, um das Thema weiter auf die lange Bank zu schieben.
Ohne H2 aus meiner Sicht keine gesellschaftlich vertretbare Energie- und Verkehrswende.
MiguelS NL meint
Der Strom aus PV wird in Zukunft je nach Preis bzw. Bedarf aus dem Netz (Smart Grid) entweder in die Batterie gespeist, selbst verbraucht oder in den Netz gespeist (da mit andere es Verbrauchen können oder einspeisen können) bzw in die Strom-Cloud. D.h. der Strom wird verhandelt. Viruelle-Kraftwerke verhandelen die in Zukunft dezentrale Stromererzeugung.
D.h. Strom wird nur noch aus Smart-Grids kommen d.h. der Strom aus Steckdose kommt direkt von PV, Batterie oder vom Stromnetz das in Zukunft nur noch erneubare Energie liefert, direkt oder indirekt von Batterien (aus dem gleichen Netz) in dem erneuerbare Energie zwischen gespeist wurde.
MiguelS NL meint
@hu.ms
“Es gibt im netz nur „einen Strom“ und der besteht aus dem bekannten mix. Folglich kann bei vergleichen nur dieser herangezogen werden.”
Jeru meint
„Der Strom aus PV wird in Zukunft je nach Preis bzw. Bedarf aus dem Netz (Smart Grid) entweder in die Batterie gespeist, selbst verbraucht oder in den Netz gespeist (da mit andere es Verbrauchen können oder einspeisen können) bzw in die Strom-Cloud.„
Sie scheinen sich mit dem Thema befasst zu haben, wenn Sie hier solche Vermutungen äußern.
Welche installierte Batterie-Speicherkapazität bräuchte man in ihrem Szenario für Deutschland oder in Europa?
Und sagen Sie jetzt nicht, Sie wissen es nicht.
MiguelS NL meint
auf die benötigte Kapazität kommt es nicht an, die gibt es, und es wird so kommen. Wir schaffen es um in kürzester Zeit die Welt mit Strassenbeleg zu vernetzen, Tankstellen errichten, Stromleitungen anzulegen…jeder hat jetzt Internet, ein Smartphone…
Machen wir mal den Anfang.
Pro Haushalt verbrauchen wir ca. im Schnitt 3.000 kWh pro Jahr ca. 8 kWh pro Tag.
Wie fahren im Schnitt 30 km am tag (ca. 11.000 km pro Jahr). 30 km bedeuten 5,4 kWh pro Tag.
Eine Powerball von Tesla hat schon 13,5 kWh.
D.h. Speicher pro Hausnummer (Adresse) kostet ca. 9.000 / 20 Jahre = 1,23 Euro pro Tag.
Powerwall (bzw. Heimspeicher) hällt länger als 20 Jahre, Preise fallen wegen technologische Entwicklung, Recycling und insbesondere Massenproduktion (die gibt es noch nicht) wird den Preis drastisch noch günstiger machen.
Die Dieselsubvention kostet uns 9-10 Milliarden Euro pro Jahr, hiermit lässt sich der Strom alle Autos in Deutschland finanzieren, d.h. der Auto Verbraucher spart 1.350 Euro pro Jahr an Spritkosten, 3,69 Euro Pro Tag. Mehr als die Kosten des (heute noch hoch preisigen) Heimpeichers, mehr als die Kosten für zwei Powerwalls.
(Was wir jährlich an Kapital in die Atmosphäre blasen, ist verrückt aber da sind wie uns einig, gehe ich davon aus.)
Jeru meint
Ich habe nicht umsonst nach der dafür notwendigen Batteriekapazität gefragt.
„auf die benötigte Kapazität kommt es nicht an, die gibt es, und es wird so kommen.“
Das ist nur eine weitere Vermutung von Ihnen und ich würde Sie bitten mal den Taschenrechner zu zücken und zu überschlagen, was wir an Kapazität in Deutschland, der EU oder weltweit benötigen, um ihre Vorstellung umzusetzen.
„Der Strom aus PV wird in Zukunft je nach Preis bzw. Bedarf aus dem Netz (Smart Grid) entweder in die Batterie gespeist, selbst verbraucht oder in den Netz gespeist (da mit andere es Verbrauchen können oder einspeisen können) bzw in die Strom-Cloud.„
Das war ihre Aussage.
MiguelS NL meint
„Das ist nur eine weitere Vermutung von Ihnen und ich würde Sie bitten mal den Taschenrechner zu zücken und zu überschlagen, was wir an Kapazität in Deutschland, der EU oder weltweit benötigen, um ihre Vorstellung umzusetzen.“
Habe ich nicht schon genug ausgerechnet? Du kannst es doch selbst ausrechnen? Du kannst doch googeln was der jährliche Energiebedarf ist pro Tag.
Würde meine Mühe um die Gesamtmenge auszurechnen was bringen?
Wozu möchtest du Menge wissen? Soll es naher wieder heissen, „Sie glauben doch selbst nicht dass wir so viele Batterien haben werden…“? D.h. auf Basis der benötigten (für dich unvollstellbaren) Kapazität die Wahrscheinlichkeit dass es soweit kommt, gegen zu argumentieren, so wie viele Petroheads auch die EV-Zukunft als unwahrscheinlich und unmachbar halten?
Oder siehst du durchaus einen Potenzial, könnte du es dir vorstellen?
Mit meine Antwort habe ich auch deine Frage beantwortet Eine Gigafactory wie die von Tesla in Nevada funktioniert auch ein zweites mal, auch Europa…wir stehen erst am Anfang.
C. Hansen meint
Sehr gute Punkte. Ich hab nur geschaut, ob die 55 kWh/kg passen.
Mir sind ähnlich Punkte in den Diagrammen aufgefallen. Beim Vergleich mit dem Diesel sind die CO2-Ausstöße für EV und FCEV viel höher als in dem Diagramm 2020-2030. Warum?
Jabu Banza meint
Steht doch in der Studie. Weil Rumpf und Antrieb dazu kommen.
Allgemein fällt mir auf, dass die wenigesten Leute die sich für die Ergebnisse interessieren, die Studie auch zu lesen wissen.
Und dabei ist hier nur eine Wirkkategorie berücksichtigt.
Wartet doch einfach mal ein paar Jahrzehnte, bis man alle Auswirkungen korrekt berechnen kann. Erst dann darf man sich ein abschliessendes Urteil erlauben ;-)
Skodafahrer meint
Das dürfte hier ein Allzeitrekord der abgegebenen Kommentare sein.
Bei dem Thema kochen die Emotionen.
Ich denke wir sollten alles nicht so ernst nehmen.Lasst doch die hier ihren Wasserstoff Brennstoffzellen Hybrid Hybrid bauen und glücklich sein.
Wenn es sich durchsetzt bitteschön. Benzinmotor hat sich vor über 100 Jahren auch gegen Elektroauto durchgesetzt und fast alle haben gekauft, auch wir hier.
Ich jedenfalls kaufe so ein Mist garantiert nicht.Da laufe ich lieber.
Andreas meint
@Skodafahrer:
Das Problem ist, dass die gepushte Wasserstofftechnologie ein Menge Ressourcen nimmt, die dann woanders fehlen.
Was meinst Du: Wieviel Ladesäulen kann man mit 250 Millionen bauen?
Die Umsetzung des NIP erfolgt über entsprechende Maßnahmen der beteiligten Bundesministerien. Das BMVI setzt zunächst bis 2019 250 Millionen Euro zur Unterstützung der Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie ein. Am 29.9.2016 wurde bereits die Förderrichtlinie für „Maßnahmen der Forschung, Entwicklung und Innovation“ veröffentlicht.
https://www.now-gmbh.de/de/bundesfoerderung-wasserstoff-und-brennstoffzelle/foerderrichtlinien
So hat Scheuer noch „zusätzliche zehn Millionen Euro für die Projekte des „Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie“ (NIP). “ besorgt.
https://transport-online.de/news/etat-27-9-milliarden-fuer-andreas-scheuer-12356.html
Ostivaldo meint
Aha, aber BEV ist mit Sicherheit die richtige Technologie? Wieso sollten BEV subventioniert werden und FCEV nicht?
Finde ich schon einen sehr selbstbewussten Ansatz!
C. Hansen meint
BEV und FCEV werden beide subventioniert, FCEV in der Vergangenheit so deutlich stärker.
Im Gegensatz zum FCEV entsteht aber JETZT der Massenmarkt für BEV. Die Nachfrage ist da. Der Staat kann durch Anreize für den Ladesäulenausbau und durch ein kleinen Zuschuss den Absatz beschleunigen.
Bei den FCEV werden 4.000 € Kaufzuschuss nix am Absatz enden. Neue H2-Tankstellen sind wichtig für die FCEV-Entwicklung, werden aber auch kein Absatz-Boom bewirken. Die Technik ist noch nicht reif für den Massenmarkt.
Demnach ist es doch logisch und konsequent mehr Geld in die Absatzförderung von BEV zu stecken.
stueberw meint
Mit 50Kwh Strom komme ich mit meinem KIA Soul ev 300km weit.
Mit 50Kwh Strom kann man soviel Wasserstoff erzeugen das der Mirai oder der Nexo vielleicht 100km weit kommen. Was ist da wohl ökologischer. Ach ich vergaß, Wasserstoff wird mit Ökostrom erzeugt und die E-Autos fahren alle mit Kohlestrom.
MiguelS NL meint
Bis her wird so gut wie gar kein Wasserstof aus Ökostrom hergestellt? Und mit nicht dedizierten Ökostrom aus dem Netz darf nicht gerechnet werden, denn dann fehlt es wieder an einer anderen Stelle d.h. Bilanz bleibt Null. Aus dem StromNetz gibt es nur einen Mix aber kein Ökostrom.
hu.ms meint
Es gibt im netz nur „einen Strom“ und der besteht aus dem bekannten mix. Folglich kann bei vergleichen nur dieser herangezogen werden.
Ausnahme ist lediglich strom, der vor ort produziert und direkt den verbrauchern zugeführt wird ohne dass er das allgemeine netz erreicht. Beispiel: PV-anlage auf hausdach versorgt die elektrischen verbraucher in diesem haus direkt (evtl. incl. BEV-laden bzw. wasserstoffproduktion dort).
Andreas meint
@hu.ms:
Es ist selbstverständlich, dass man im Stromnetz immer den nächsten Strom bekommt. Aber darum geht es doch nicht. Wenn ich Irgendwo eine PV auf die Wiese stelle und diese an das Netz anschließe, dann ist es für meine persönliche Bilanz schon so, dass ich Ökostrom aus dem Netzt bei mir lade, da ich dies Netto in das System zuspeise.
Das Bild des Stromsees ist doch schon länger etabliert, warum also die Aussage, dass man immer „einen Strom“ bekommt?
stueberw meint
„Ach ich vergaß, Wasserstoff wird mit Ökostrom erzeugt und die E-Autos fahren alle mit Kohlestrom.“
Sollte Ironie sein.
MiguelS NL meint
Ich weiss…;-)
Ich stehe hinter dir.
jennss meint
Wird da nicht die Akkulebensdauer vergessen? Ein doppelt so großer Akku hält auch doppelt so lange. Insofern kostet ein großer Akku nix zusätzlich, auch kein CO². Naja, große Autos verbrauchen mehr, aber darum geht es ja nicht in der Begründung, bei der der CO²-Rucksack genannt wird.
BTW: Gibt es schon Erfahrungswerte, wie lange eine Brennstoffzelle hält?
MiguelS NL meint
Zumindest zu Akkulebensdauer:
Das ist nicht korrekt, ein kleinere Batterie hat ggf. mehr Degradation bei gleicher km-Laufleistung. Ggf. denn nur wenn der kleinere Akku mehr gestresst wird d.h. vollere Ladezyklen, Schnelladezyklen und tiefe Entladungen. D.h abhängig vom Fahrprofil.
Aber, und das ist jetzt wichtig, die grössere Degradation ist im Vergleich zu einer grösseren Batterie ist wahrscheinlich nicht spürbar bzw. unbedeutend, der Unterschied ist wahrscheinlich noch nicht mal messbar (für den Verbraucher), eine grössere würde nur unbeutend besser halten. D.h. kleine tun es genau so gut, ins besondere bei Tesla.
Ich spüre hier sehr oft dass Kommentatoren meinen eine grössere wollen wegen der (vermeintlich) bessere Degradationswerte, dies ist aber Sinnlos und sowieso nicht wirtschaftlich, wird sich nie rechnen.
Grössere Batterie macht nur Sinn wenn man die maximale Reichweite unbedingt braucht (die Gründe sind meistens nicht wirtschaftlich zu
D.h. Ja eine grössere Batterie würde hat bessere Degradationswerte haben aber:
1. dass Ladeverhalten müsste dem Fahrprofil angepasst werden, d.h. die gössere Kapazität zu gunsten der Degradation ausnutzen, z.B täglich weniger voll laden oder vor Abfart voller laden um Schnellladung vor zu Beugen.
2. die bessere Degradation ist unbedeutend. Wir sprechen vieleicht über max. 2% Unterschied über 20 Jahre (Erfahrungswerte Tesla).
Das mit der Degradation ist völlig überwertet, ins besondere bei Tesla spielt es keine Rolle. So lange man nicht täglich auf 100% lädt und nachts nicht so (mit voller Ladung) stehen lässt, wird keine Degradation spürbar sein. Theoretisch (d.h. messbar aber nicht spürbar) ist laden bis 80% besser als bis 90%, bis 70% besser als 80% usw. Einen EV-Neuling oder EV-Interessenten erzähle ich es aber bewusst nicht, viel zu Komplex ohne dass es genügend Bedeutung hat. Eine Empfehlung bis 80-90% und 100% wenn nötig (für Reise), reicht.
alupo meint
Die Studie ist von H2 Mobility in Auftrag gegeben und wohl auch bezahlt.
Mehr muss man dazu eigentlich nicht mehr wissen.
Vielen Dank an diejenigen, die dennoch die seltsam optimistischen H2-Annahmen auseinandergenommen haben. Spätestens bei 54 kWh pro kg Wasserstoff drucklos war die Richtung der Studie klar.
Aufregen tue ich mich darüber nicht mehr, denn bei FCEV-Fahrtkosten von über 10 € pro 100 km ist das ganze sowieso obsolet. Ind das ist noch hochgradig subventioniert.
Den Durchmarsch der BEVs sieht man deutlich an den BEV Steigerungsraten der letzten Jahre. Die Hilfe aus China, Norwegen oder Holland ist zwar hilfreich um Skaleneffekte bei den Herstellkosten zu realisieten, aber die BEV Sache rollt und ist nicht mehr aufzuhalten. Zumal VW vom Saulus zum Paulus mutiert ist, Toyota sich inzwischen auch etwas hin zu BEV bewegt hat und mit dem Kauf von Maxwell durch Tesla sicher etwas spannendes auf uns zu kommt :-).
Offen gesprochen meint
Die Studie ignoriert, dass leistungsstarke Wasserstoffautos als Plugin Hybrid ausgeführt werden müssen. Zum einen um ausreichend Leistung in einer großen Batterie zu puffern, zum anderen um günstig auch Strom aus dem Netz laden zu können.
Brennstoffzellen alleine können keine hohe Spitzenleistung liefern, wie man sie von BMW und Co. erwartet. So viel zum CO2 Fußabdruck.
MiguelS NL meint
Nexo 1,6 kWh aber GLC 13,5 kWh
In Studie wird Hyundai Nexo angesetzt der hat Batterie von 1,6 kWh, von daher. D.h. kein bedeutender Faktor.
Das erklärt vieleicht (bin kein F-Cell Ing.) auch warum der Nexo Performance mässig, spürbar weniger leistet als z.B Kona laut Fahrberichte (aber natürlich besser als ein Verbrenner da EV). Obwohl, z.B der GLC F-Cell fährt ja auch EV-typisch sehr souverän, besser als die besten Verbrenner, hat aber nicht den Dampf wie BEVs (Quelle: Autozine). D.h ähnlich wie beim Nexo
Trotzdem hat der GLC hat eine Batterie von ca. 13,5 kWh im Vergleich zu den 1,6 kWh vom Nexo. Wahrscheinlich um den BEV Konkurrenz machen zu als Plug-In ( dem Motto unser FCEV kann das auch, laden an Steckdose) und um Performance mässig besser leisten zu können. Laut Autozine wiegt der GLC 2,2 Kg ca. 280 Kg mehr als der Nexo (auf Papier 2.050 Kg, immerhin 130 Kg mehr. GLC und Nexo sind gleiche Grösse (X3 Klasse, Q5…)
Die grosse Batterie (Plug-In Funktion, Perf.) erklärt wohl auch warum es den GLC nicht zu kaufen gibt, sehr sehr teuer d.h. nicht konkurrenzfähig.
andi_nün meint
Interessante Studie, vor allem die darin getroffenen Annahmen. Alle Fakten der Studien sind völlig transparent, finde ich gut, die Auslegung ist teilweise sehr subjektiv.
Und ich Frage mich, Fraunhofer ISI und ISE reden doch wohl hin und wieder miteinander. Ich würde fast sagen „man kennt sich“ und dann werden so unterschiedliche Studien erzeugt.
Peter W meint
Ja, das kann ich alles nachvollziefen. In einer Zusammenstellung aus der Scheiz (Martin Rotta 2016) wir der Energiebedarf für ein kg H2 mit 55 kWh Stromverbrauch pro kg bei der Elektrolyse angegeben. Die Zahl passt also. EE-Strom (also Wind, Sonne und Wasser) in DE erzeugt 32 g CO2 je kWh (sagt das BMU). Man hätte diese Zahl für die Herstellung von H2 und das Laden der E-Autos nehmen müssen. Wasserstoff, der zum Beispiel mit Nordseewindstrom hergestellt werden könnte muss auch noch durch die ganze Republik gepumpt werden. Der CO2-Fußabdruck von H2 ist also mit Sicherheit zu niedrig angesetzt.
Was ich aber eigentlich anmerken wollte, ist die fehlende Batterie im Wasserstoffauto. Derzeit gibt es kein wasserstoffauto ohne Lithium-Pufferakku, der wohl mindestens 10 kWh haben muss. Es fehlen also noch 2 to CO2 für die Herstellung dieses Akkus.
Das FCEV mit Pufferakku hätte also, wenn man die Zahlen der Studie zugrunde legt, den selben CO2-Rucksack wie das BEV mit 60 kWh-Akku, also 8 to plus Fzg-Herstellung. Es ist dann also völlig absurd zu behaupten, dass ein H2-Fahrzeug weniger CO2 ausstoßen könnte als ein BEV.
Stefan meint
1++++
????????
Sehr gut erklärt!
C. Hansen meint
Naja, das FCEV brauch nur 3% der 60 kWh. Das macht den Braten nicht fett. Als PlugIn aber immerhin schon 20%
Jeru meint
„Derzeit gibt es kein wasserstoffauto ohne Lithium-Pufferakku, der wohl mindestens 10 kWh haben muss.„
Wieder eine Vermutung die falsch ist. Hat MiguelS gerade erst hier angesprochen.
Fuxboml meint
Die Pufferbatterien im Nexo und Mirai sind glaube ich deutlich kleiner, eher so 2 kWh. Aber ja, deren CO2-Footprint müsste auch irgendwo eingerechnet werden… hm.
Das Problem mit diesen kleinen Batterie ist, dass sie eine immense Anzahl an Zyklen fahren müssen und daher sehr schnell degradieren und wohl auch ausgetauscht werden müssen.
Andererseits kann es sein, dass die Batterien nur 2 kWh NUTZBARE Kapazität haben, aber physikalisch z.B. 3-mal so groß sind, um die Degradation in den Griff zu bekommen. Das erhöht aber die CO2-Footprint wiederum deutlich.
Andreas meint
Kam wohl nicht durch:
Die STudie von Miotti 2017, zu finden unter Springer (link ist hier unpraktisch) kommt zu folgendem Schluß, der sich mit dem der ISE nicht deckt:
Results and discussion
Our results show that FCVs can decrease life cycle greenhouse gas emissions by 50 % compared to gasoline ICEVs if hydrogen is produced from renewable electricity, thus exhibiting similar emission levels as BEVs that are charged with the same electricity mix. If hydrogen is produced by natural gas reforming, FCVs are found to offer no greenhouse gas reductions, along with higher impacts in several other environmental impact categories. A major contributor to these impacts is the FCS, in particular the platinum in the catalyst and the carbon fiber in the hydrogen tank. The large amount of carbon fiber used in the tank was also the reason why we found that FCVs may not become fully cost competitive with ICEVs or BEVs, even when substantial technological development and mass production of all components is assumed.
Conclusions
We conclude that FCVs only lead to lower greenhouse gas emissions than ICEVs if their fuel is sourced from renewable energy, as is the case with BEVs. FCVs are an attractive alternative to ICEVs in terms of vehicle performance criteria such as range and refueling time. However, the technological challenges associated with reducing other environmental impacts and costs of FCVs seem to be as large, if not larger, than those associated with the capacity and costs of batteries for BEVs—even when not taking into account the efforts required to build a hydrogen infrastructure network for road transportation.
Andreas meint
Die Studie von Miotti ist hier zu finden:
https://link.springer.com/article/10.1007/s11367-015-0986-4
Diese hkommt zumindest in der Diskussion und Zusammenfassung zu einem anderen Ergebnis, als die darauf basierende Betrachtung von ISE:
Zusammenfassung (public)
Results and discussion
Our results show that FCVs can decrease life cycle greenhouse gas emissions by 50 % compared to gasoline ICEVs if hydrogen is produced from renewable electricity, thus exhibiting similar emission levels as BEVs that are charged with the same electricity mix. If hydrogen is produced by natural gas reforming, FCVs are found to offer no greenhouse gas reductions, along with higher impacts in several other environmental impact categories. A major contributor to these impacts is the FCS, in particular the platinum in the catalyst and the carbon fiber in the hydrogen tank. The large amount of carbon fiber used in the tank was also the reason why we found that FCVs may not become fully cost competitive with ICEVs or BEVs, even when substantial technological development and mass production of all components is assumed.
Conclusions
We conclude that FCVs only lead to lower greenhouse gas emissions than ICEVs if their fuel is sourced from renewable energy, as is the case with BEVs. FCVs are an attractive alternative to ICEVs in terms of vehicle performance criteria such as range and refueling time. However, the technological challenges associated with reducing other environmental impacts and costs of FCVs seem to be as large, if not larger, than those associated with the capacity and costs of batteries for BEVs—even when not taking into account the efforts required to build a hydrogen infrastructure network for road transportation.
Andreas meint
+1 Die Effizienzsteigerungen bei der Brennstoffzelle, die von 2020 auf 2030 dargestellt werden, ist rein hypothetisch.
Bei einer Halbierung des Platingehaltes um 50% erhöht sich die Leistungsdichte um 23,5 % und schwupps, ist der auf die kW bezogene Pt gehalt nach nur 10 Jahren nur noch auf 38% des Wertes von 2020.
Beeindruckend. Nach Jahren der Durchbruch? Oder doch nur eine Versuch, die Brennstoffzellenabteilung von ISE weiter mit Aufträgen zu versorgen?
Also, wie sicher ist diese hypothetische Verbesserung?
Ralf Pätzelt meint
Wenn man sieht, wer die Studie „begleitet“ hat, verwundert das Ergebnis nicht. Ich geh mal davon aus, dass das Ergebnis zuerst feststand und die Studie anschließend dazu angepasst wurde. Hat man eigentlich die steigende Energiedichte von Akkus berücksichtigt, die wahrscheinlich zu einem sinkenden CO2-Rucksack führen wird oder hat man den Fortschritt in der Akku-Produktion einfach eingefroren und lässt nur die Brennstoffzelle fantastische Fortschritte machen? Da geht’s doch sicher nur um die Bewilligung weiterer Fördergelder … Da fällt mir grad noch ein – wie rechnen die sich eigentlich den massiv höheren Stromverbrauch des Brennstoffzellenautos schön? Dürfte ja irgendwie auch 2/3 mehr Flächenverbrauch zur Energieerzeugung im Vergleich zum normalen E-Auto bedeuten.
Railfriend meint
Zitat:
„Die Forscher schränken allerdings ein, dass in der Studie eine Reihe von Punkten nicht berücksichtigt wurde, darunter das Second Life für Akkus, Auswirkungen von synthetischen Treibstoffen beim Diesel oder die Auswirkungen von Flächen- und Wasserverbrauch.“
Welchen Wert hat eine Studie, wenn derart basale Aspekte ausgeblendet werden, die alle Ergebnisse auf den Kopf stellen können ?
agdejager meint
Die genannte Studie : H2 Mobility Deutschland hat die Studie in Auftrag gegeben und bezahlt. Das ist der Industrieverbund, der sich um den Ausbau der Wasserstoffwirtschaft in Deutschland bemüht. Die Studie ist nicht öffentlich zugänglich.
Andreas meint
Das Problem mit diesen Studien ist leider, dass es keine Unabhängigkeit in der deutschen Technologielandschaft gibt. Immer die gleichen Player beauftragen eine Handvoll an Studienlieferanten, die von diesen abhängig sind.
Man muss sich wohl für seine Meinungsbildung komplett aus Deutschlands Studienlandschaft verabschieden und eher schauen, was auf EU-Ebene läuft.
agdejager meint
Schau mal bitte hier :
https://twitter.com/f_stiebeling/status/1150523919759290368
Ein sehr guter Vergleich zwischen BEV und FCEV.
Damit ist der FCEV ein energieverschwender erster Klasse.
Railfriend meint
Ein BEV fährt mit Strom, ein FCEV mit Abregel- und Überschusstrom.
Die Zillertalbahn macht es vor: Mit BZ-Antrieb gleich Stromkosten wie bei Oberleitungsbetrieb, von wegen Energieverschwendung…
henry86 meint
Noch ein Wort zu den Verbräuchen: Während die BEV’s in der Studie schon nahe am Realverbrauch liegen, liegt der Realverbrauch der FCEV’s weit (!) über den angegebenen Werten.
Der Toyota Mirai FCEV (laut Datenblatt 20 % weniger Verbrauch als der Nexo FCEV) verbraucht in der Praxis fast das doppelte der angegebenen 0.73 kg /100 km. Im Eco Modus immerhin noch ~ 25 % mehr.
Wenn man das in der Studie zugrunde legen würde, wäre BEV auch direkt wieder (deutlich) besser.
Ich frage mich wirklich, warum so ein Unsinn als „Studie“ veröffentlicht werden darf. Ich nehme mal an, Studie ist kein geschützter Begriff?
Hermann meint
Die Bevs sind Nexo ohne brennstoffzelle und ohne Tank, dafür mit60/90 kWh Batterie.
Wenn sie für den nexo einen höheren Energieverbrauch ansetzen wollen, dann erhöht sich im Verhältnis auch der Verbrauch der bev Nexo.
jomei meint
Warum sowas als „Studie“ veröffentlicht werden darf?
Ich mutmaße mal aufgrund eigener Erfahrungen in einem anderen Fachbereich:
Ich hatte als Geograph die Bevölkerungsentwicklung meines Ortes recherchiert und belegt, dass wir nicht mehr in der spättransformativen Schrumpfungsphase, sondern in der Posttransformativen Stabilisierungsphase uns befinden, die Schülerzahlen für die nächsten beiden Jahrzehnte stabil bleiben (ohne Flüchtlingszuwanderung!) und somit kein Grund zur Panik im künftigen Schulbestand meines Ortes und der Region besteht. Die ranghöheren Oberpaniker in der Administration wollten das nicht glauben und hielten an der Fortschreibung zehn Jahre alter Zahlen fest, zelebrierten die überholten 2,6 Kinder pro Frau als Stabilitätsmarke wie eine Monstranz, wie ein Mantra. Merke: Es ist in der Forschung, dem Studien(un)wesen wie in der Administration, wie in der Politik, wie in der Religion, wie in der Kirche: Wichtig ist nicht, was du sagst und belegst, wichtig ist nur, wer was sagt.
jomei meint
Fühle mich in meiner Skepsis bestätigt, und weiter unten stehende Kommentare haben bereits gegengerechnet und dafür Shitstorm geerntet:
Sobald das Wort „Studie“ auftaucht, erst recht in Verbindung mit IMW (irgendwas mit Wasserstoff): Nicht mehr um kümmern, das spart Zeit und Nerven.
Jaja, dieser Beitrag ist „nicht konstruktiv“. Dafür entschuldige ich mich ausdrücklich nicht.
Skeptiker meint
Leute, regt euch doch nicht so auf und zermartert euch nicht so das Gehirn.
Jeder der sich mal die beiden verschiedenen Prinzipien auf ein leeres Blatt Papier zeichnet, sieht sofort was Sache ist.
Probiert es, ihr werdet staunen.
Hermann meint
Vergessen Sie für einen Augenblick ihren pkw. Stellen sie sich einen landwirtschaftlichen Schlepper vor, der in der Saison mindestens von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang feldarbeit leistet und dabei stündlich 100 Liter Diesel verbraucht. Was glauben Sie, beeinflusst die geforderte Reichweite die Auswahl der Energiequelle (Diesel, Batterie, Wasserstoff) ?
Jörg2 meint
Der wird zukünftig fahrerlos auf dem Feld fahren und (analog einem putzigen Kleingartenmähroboter) bei Bedarf die Ladestation finden (deren Strom macht sich der Bauer selbst).
Jeru meint
Ich halte das für keine sinnvolle Lösung, da der Bauernhof oft nicht direkt neben dem Feld liegt. Eine hohe „Energieautarkie“ ist doch absolut wünschenswert und man muss sich nicht in jedem Fall in das Korsett „BEV“ zwängen.
Jörg2 meint
@Jeru
Das mag bei west-bundesdeutschen Kleinhöfen so sein.
In der industrialisierten Futter- und Getreideproduktion ist das eher nicht so. Der Betriebshof liegt oft sehr zentral.
Bei einem Stundenverbrauch von 100 Liter Diesel und einer eigenen Strombereitstellung könnte die Amortisierungszeit recht kurz sein.
Andreas meint
Hallo,
Vielleicht kann jemand die Logik erklären, wieso die Auswahl der Technologie mit der Reichweite zu tun hat? Ich muss für eine bestimmte Reichweite nicht automatisch einen größeren Akku haben. Hier wird eine Kausalität unterstellt und darum ein ganzen Kartenhaus aufgebaut, oder?
Wenn die Ladestruktur vorhanden ist und ich meinen 50 KWh Akku in 30 min alle 250 km Auflade, habe ich doch real gar kein Problem.
Selbst wenn manche hier meinen, dass dies doch ganz schlimm wäre, dann hat diese 240 km Grenze der Studie immernoch keine Allgemeingültigkeit.
MiguelS NL meint
250 km lassen sich z.B beim beim Model 3 unter 12 Min aufladen (2%-52%), 300 km unter 15 Min. Das werden bis 2030 alle EVs können.
Die 250 km lassen sich sogar über nacht an jeder Steckdose nachladen.
Andreas meint
@MiguelS NL
Tja, was soll also diese ganze Herleitung der 250 km?
Es scheint, als ob der H2-Community die Darstellung einer technologischen Überlegenheit nur gelingt, wenn man nicht nur im Detail Äpfel mit Birnen vergleicht, sondern auch nur, wenn man irgendwelche soften Axiome setzt.
Das ISE das so mit macht, ist wirklich arm.
Daneben zeigt es, wie wenig die aktuelle Politik an einer halbwegs nachhaltigen Verkehrstechnologie interessiert ist.
Disclaimer: Nein, ich verdiene hier nicht mein Geld. @Jeru. Wie sieht es mir Dir aus?
Jeru meint
Sieht es womit aus? Geld verdienen?
Ich wiederhole mich daher ganz kurz:
Der mir vorgeworfene H2-Lobby Blödsinn ist einfach nur peinlich.
Christian Z. meint
Die maximale Laufleistung von 150.000 km ist tatsächlich schon eine witzige Annahme in der Studie. Die meisten Hersteller garantieren 160.000km auf ihre Antriebsbatterien. Das sollte also die mindestens angenommene Laufzeit sein.
Ganz sicher nämlich wird kein Hersteller freiwillig das Geld für eine neue Antriebsbatterie springen lassen, nur weil nach 150.000km mit der alten Schluss ist und das in die Garantie fällt. Ganz im Gegenteil können wir davon ausgehen, dass selbst die 160.000 km als Garantie sehr tief angesetzt sind, zwar noch hoch genug, damit potentielle Käufer, die Angst vor den Folgekosten einer neuen Batterie haben, stark beruhigt sind, aber andererseits der Unternehmenserfolg auf keinen Fall gefährdet wird. Wir können sicher annehmen, dass die Lebensdauer der Batterie bei deutlich mehr als 160.000 km liegt.
Ich glaube Nissan hat von seinen Batterien neulich gesagt, dass sie mit ca. 20 Jahren deutlich länger halten als ein Autoleben (das mit 13 Jahren angegeben wird). Nun ist Nissan ein Hersteller von BEV und ganz sicher nicht unabhängig. Inwieweit wir diesen Angaben also trauen können, ist nicht klar. außerdem geht hier die Laufleistung gar nicht hervor.
Klar hingegen dürfte sein, dass nur 150.000 km anzunehmen sicher falsch ist.
Hermann meint
Sie haben die Studie nicht gelesen. Es werden die Werte bis zu einer Laufleistung von 200 k aufgezeigt
Vanellus meint
Haben Sie die Studie? Dann würde ich mich freuen, wenn Sie sie hier einstellen würden. Verlinkt sowohl bei h2-Mobility als auch beim Fraunhofer Institut sind nur einige Power Point-Folien mit Zusammenfassungen, aber nicht die Studie. H2-Mobility sagt, es gebe nur die Folien. Seltsam. Glaube nicht, dass Fraunhofer einige Folien als Studie abgibt.
Hermann meint
Tja, aus den verlinkten 32 Seiten gehen die Werte für 200k hervor. Nicht zu übersehen.
Vanellus meint
Also, Sie haben die Studie auch nicht.
Die der Zusammenfassung zugrunde liegenden Folien (z.B. Folie 3) zeigen immer: Fahrleistung: 150.000 km.
Auf den „THG-Emissionen Fahrbetrieb für 2020-2030“ oder 2030-2040 u.a. hat man die Graphen bis 200.00 km extrapoliert.
Ralf Pätzelt meint
Wenn man sich Diagramme zur Haltbarkeit von Tesla-Akkus ansieht, kann man ja auch feststellen, dass 300000 km und mehr Laufleistung keine Seltenheit sind. Kennt jemand die aktuelle Laufleistung von Brennstoffzellen, die in Pkws verbaut sind?
MiguelS NL meint
@C. Hanssen
„Trotzdem find ich 2 Tonnen für ein 60kWh-SUV schon happig.“
Auf SUV wird in in diesem Blatt noch nicht mal hingewiesen sondern nur dass ein EV mit ~300 km Reichweite 60 kWh Batterie hat und 2.044 Kg wiegt, das macht die Sache noch schlimmer.
Tatsache ist dass ein FCEV SUV wie der GLC F-Cell in der Grösse des Model Y (CUV), ebenfalls mehr als 2 Tonnen wiegt, 2.050 Kg in etwas 200 Kg mehr als ein Model Y.
Zum Vergleich der GLC F-Cell hat nur 430 km NEFZ aber das Model Y ~590 km nach NEFZ. Der Model Y hat sogar Allrad, der GLC nur Hinterrad.
Das Model Y als RWD würde noch mal 100 Kg weniger wiegen und wahrscheinlich noch mehr Reichweite.
Jeru meint
Woher haben Sie die technischen Daten des Model Y?
Dachte es sei bisher nur angekündigt.
hu.ms meint
Sehr lobenswert, dass hier die Studie detailliert analysiert und die fehler aufgezeigt werden.
Aber das interessiert doch die masse nicht. Bei der beiben nur die ganz groben endergebnisse hängen. Und genau das ist das ziel der auftraggeber, die die leute in Abhängigkeit von ihren produkten halten wollen: bisher Erdöl – zukünfig H2.
Hier wird ganz bewusst lfd. eingestreut, dass die leute nicht schnell auf BEV einsteigen, sondern auf die zukünftigen brennstoffzellen-fahrzeuge warten sollen. Und das wird seine wirkung haben, eben weil die masse sich in der heuten zeit nicht mit details beschäftigen will oder komplexere zusammenhänge einfach nicht versteht.
nilsbär meint
1+
Und man sollte nicht vergessen: Die Masse, das sind die Laternenparker. Und für diese – ohnehin einkommensschwächere – Gruppe sind BEV (zumindest derzeit) nicht attraktiv: Zu teuer und dazu das umständliche Laden.
Es werden zwar nur wenige Laternenparker auf FCEV wechseln, aber deren negative Einstellung zu BEV kann die H2-Lobby nützen, bei den Politikern eine H2-Wirtschaft auf Steuerzahlerkosten zu erreichen. Es muss daher viel mehr für die Laternenparker getan werden. In jede Stadt gehört imho ein Ladepark als Leuchtturmprojekt. Überdacht, genug Stellplätze, gewartete und funktionierende Ladesäulen mit neuester Technik, ‚Tankwart‘ zur Unterstützung, einfaches Bezahlen wahlweise an Säule oder Shop-Kassa, laufende Anzeige der geladenen kWh und Preis, Strom nicht teurer als Haushaltsstrom.
Auch wenn diese Ladeparks in nächster Zeit noch fast leer sein werden: Es ist ein Signal und ein Angebot an die Laternenparker und würde einiges an Unsicherheiten beseitigen.
Pamela meint
+1 Sehr gerne gebe ich Dir hier recht.
Die Fakten, die der geneigte FCEV-Interessent verstehen würde, sehe ich z.Bsp. zu Umfang, Häufigkeit und Preisen der Wartungsintervalle. Bis man aber damit mal rausrücken wird, vergeht viel Zeit, in der sich die häutigen Wasserstoff-Fans – die nach meiner Beobachtung täglich mehr werden – auf keinen Fall ein BEV kaufen werden.
Gehen wir für Zukunft generell von grünem Strom aus, dann sind beide Technologien den Verbrennern deutlich überlegen, wenn sie keine anderen Energiequellen nutzen.
Solange die effizientere und einfachere Technologie praxistauglich ist, spricht dann eben nichts für die mit niedrigem Wirkungsgrad und hohem Aufwand.
Wir müssen da echt nicht aufhören, zu denken oder neugierig zu bleiben, aber das, was die Frauenhofer hier wieder machen, ist eine ganz leicht durchschaubare Manipulation der nichtinformierten Masse (Politiker mit eingeschlossen).
Vanellus meint
Da hast du leider recht.
MiguelS NL meint
„Und das wird seine wirkung haben, eben weil die masse sich in der heuten zeit nicht mit details beschäftigen will oder komplexere zusammenhänge einfach nicht versteht.“
Ja, es hat seine Wirkung, sehe mein Kommentar von 09:33 aber die Wirkung ist nicht langfristig. Der Markt in Dld hat hiermit dieser 1-2 Jahre Zeit gewonnen aber eben im Vergleich zum Rest der Welt, dafür wird Dld aber am Ende einen stärkere positive Entwicklung (steilere Kurve) der BEV-Nachfragehaben d.h. eine noch stärkere negative Entwicklung von dem was die deutschen Anbieten was nicht BEV entspricht.
Jeder Verbraucher wird mal erfahren dass BEV nichts mit Komplexität zu tun hat, das wird sich nicht auf halten lassen, in den nächsten 5 Jahren ist es zum grössten Teil geschehen.
MiguelS NL meint
@Henry86
„warum BEV’s inkl. Batterie überhaupt schwerer sein sollten als PHEV’s „
Stimmt BEVs sind keineswegs schwerer, im Gegenteil.
Fraunhofer stellt nach Studie feit
FCEV für >500 km in Golf Grösse (Tiguan Klasse) wiegt 1.919 Kg
BEV für ~300 km 2.044 Kg
Die Werte zum BEV hätten nich falscher sein können. Zum Beispiel:
Model 3 mit 300-400 km wiegt 1.645 Kg, fast 300 Kg leichter, Premium Mittelklasse Grösse (BMW 4/Audi A5)
Was Reichweite >500 km angeht, Model 3 mit >500 km (560-600 km WLTP) wiegt 1.730 Kg d.h. 189 Kg weniger.
Das Model Y (i-Pace, Q5, Macan Grösse) wird mehr Platz haben und ebenfalls leichter sein (und viel günstiger aber es geht hier ja um die Ökologie).
Hermann meint
Die studie betrachtet einen Hyundai Nexo . Der Nexo – Überraschung! – gehört in die größenklasse des Q5.
Hier als Vergleich ein Model 3 heranzuziehen wäre völlig daneben.
Das Model y , falls es denn mal gebaut wird, wird um die 2 Tonnen Leergewicht haben.
MiguelS NL meint
„Mit üppigem Raumgefühl und komfortabler Beinfreiheit bietet der 4,67 Meter lange Nexo – das ist VW-Tiguan-Allspace-Größe – ohnehin Platz genug. “
– ADAC –
Auch ich habe vom Tiguan gesprochen.
„Hier als Vergleich ein Model 3 heranzuziehen wäre völlig daneben.“
Das Model 3 bietet für sein Aussengrösse (BMW3/4) viel Platz, Vergleiche mit dem i-Pace zeigen dass der i-Pace (Grösse Q5…) nicht mehr Platz bietet nur besseren Sitzkomfort Hinten da SUV/CUV (Beine, bzw. Oberschenkel)
Das Modell 3 wird maximal 200 Kg mehr wiegen d.h. max. 1.930 für RWD, ich denke eher 150-175 Kg mehr. Sogar der X wiegt nicht mehr als 250 Kg mehr als der S.
Als AWD kommen natürlich 100 Kg hinzu, das bietet ein F-Cell Modell noch nicht mal. Performance technisch ist ein F-Cell einen Tesla… sowieso weit unterlegen, obwohl F-Cell allein schon in der Anschaffung teurer ist.
Hermann meint
Performance ist für den Kindergarten und den Schulhof interessant.
Sie haben von einem tiguan geschrieben, das ist gleich q3.
Adac schreibt vom tiguan allspace, das ist Q5 bzw Nexo.
Woher sie ihre Gewichtsangaben für Model y haben ist mir unklar. Selbst ausgedacht?
Nexo wiegt um 1900 kg, ganz offizieller Wert:)
MiguelS NL meint
„Adac schreibt vom tiguan allspace, das ist Q5 bzw Nexo.“
Gut, nehme ich gerne an, ändert aber nichts daran dass ein EV wie das Model Y mit sogar Allrad max 5% schwerer sein wird als ein Nexo. Mit RWD sowieso nicht.
„Ausgedacht“? Wieso sollte der Model Y im Vergleich den Model 3 300 Kg mehr wiegen? Unterschied Model S zum Model X sind 250 Kg, die sind zwei Klassen grösser !
Jörg2 meint
Die ländlichen Gebiete der s.g. „Dritten Welt“ werden ihren Energiebedarf hochfahren (Licht, Kommunikation, Handwerk, Schule …).
Wenn wir nicht wollen, dass das per Abholzung und/oder Verbrennergeneratoren erfolgt, dann müssen da lokale, wartungsarme Wind- und PV-Systeme hin. Dann braucht es lokale Zwischenspeicher. Wer stellt sich dann noch eine H2-Fahrzeuglösung hin?
Unser „Erste Welt“-Problem mit Bremsenabrieb etc. ist Kindergarten gegen die Probleme, die wir alle bekommen, wenn die „Dritte Welt“ unsere Mobilitätshistorie nachspielt.
H2 bietet keinerlei Lösung für die „Dritte Welt“ an. H2 ist ein teures Modelleisenbahnhobby der „Ersten Welt“.
Peter W meint
Sehe ich genau so. Ein Auto mit etwas schlappem Akku kann in Ländern der 3. Welt noch lange genutzt werden. Wir verwöhnten Langstreckenfahrer dürfen gerne was Neues kaufen, damit die weniger Anspruchsvollen was Günstiges nutzen können (auch bei uns). Wenn die Akkus dann noch als Energiespeicher für die Nacht genutzt werden um PV-Strom zu speichern sind viele Probleme in ländlichen Regionen gelöst. Wenn man sich heute anschaut, wie sinnlos in armen Ländern Dieselgeneratoren bei strahlendem Sonnenschein von Menschen genutzt werden, die kaum wissen wie sie den Diesel bezahlen sollen, könnten alte E-Autos oder deren Akku dort wirklich gute Dienste leisten. PV-Anlagen sind schon auf dem Vormarsch, es gibt nichts einfacheres als ein paar Solarmodule. Die Rohstoffe der Akkus werden mit Sicherheit nicht auf der Müllhalde landen, die sind zu Wertvoll. Ein Wasserstofffahrzeug wird in Ländern wie Afrika niemals sinnvoll eingesetzt werden können.
Jörg2 meint
Das darf auch gern ein BEV mit frischem Akku sein.
Einzelne Entwürfe für BEV für strukturschwache Regionen gibt es ja schon (geländegängige, hochbeinige DoKa).
Peter W meint
Ich habe mir mal die Mühe gemacht, und die Zahlen dieser hier genannten Studie mit den Zahlen der Studie S 02/2019 des Fraunhofer ISI verglichen.
Die Studie 02/2019 nimmt die gesamte Produktion des Fahrzeugs in die Berechnung. Ein Mittelklassefahrzeug mit 30 kWh-Akku kommt auf 12 to CO2, eine Oberklasse mit 80 kWh auf 23 kWh zieht man davon die 6 bis 7 to fürs Fahrzeug ab, kommt man auf 6 to für den 30 kWh-Akku und 16 to für den 80er Akku.
In der H2-Studie kommt der 60er Akku auf knapp 8 Tonnen. Das sollte also ganz gut passen, der 90 kWh-Akku kommt auf 12 to.
Da auch die Studie 02/2019 von 200.000 km bis 2030 aus geht, kann man das Endergebnis gut vergleichen. Am Ende muss ich aber immer die 6 to Fzg-Herstellung berücksichtigen, die bei der H2-Studie fehlen. Dies sind in der Mittelklasse 6 to CO2. Diese 6 to CO2 sind etwas zu viel, um die in der H2 Studie veranschlagten 8 to für den 60er Akku auszugleichen. Die Studie 02/2019 nimmt 6 to für den 30er Akku, es fehlen also nur 2 to um mit dem 60er Akku gleich zu ziehen. Die Studie 02/2019 bedinnt also im vergleich immer 4 to zu hoch, diese 4 to habe ich am Endergebnis abgezogen.
Das Ergebnis sieht dann so aus:
BEV 200.000 km Strommix 19 to CO2 laut Studie 02/2019
BEV 200.000 km Strommix 27 to CO2 laut H2-Studie
FCEV 200.000 km mit H2 aus Erdgas 28 to CO2 laut H2-Studie
BEV mit Ökostrom betrieben 7 to CO2 laut Studie 02/2019
BEV mit Ökostrom betrieben 1o to CO2 laut H2-Studie
FCEV mit Ökostrom betrieben 10 to CO2
BEV mit Akkuherstellung aus EE und Stromverbrauch aus EE für 200.000 km 2 to CO2 laut Studie 02/2019
Rechnet man die Herstellung der Brennstoffzelle raus weil sie mit 100% Ökostrom hergestellt wurde und nimmt wie beim Ökostrom-BEV nur das CO2 der Wasserstoffherstellung aus EE, kommt das FCEV auf 4 to CO2 für 200.000 km.
Dieselfahrzeug 27 to CO2 (ohne Herstellung, da kein Akku) laut Studie 02/2019
Dieselfahrzeug 36 to CO2 (ohne Herstellung, da kein Akku) laut H2-Studie
Der Zufall??? will es, dass ein FCEV dessen H2 aus Erdgas hergestellt wird laut Studie 02/2019 sogar schlechter abschneidet als der Diesel, aber laut H2 Studie besser da steht.
Ein zweites Diagramm nimmt dann noch die Gesamtproduktion mit auf, um die Fzge mit einem Diesel vergleichen zu können. Auch hier hat man wieder das Problem, dass die H2-Studie einen 60 kWh-Akku und die 02/2019 Studie nur einen 30 kWh-Akku verwendet, der 30 kWh-Akku aber mit 6 to und der 60er mit 8 to veranschlagt wird.
Da die H2-Studie beim Diesel so hohe Werte ausfweist nehme ich diesmal zum Vergleich die Oberklassefahrzeuge aus der 02/2019 Studie. Diese Studie verwendet einen 81 kWh-Akku, der auch besser zum 90 kWh-Akku der H2-Studie passt. So kommt man für die 200.000 km auf folgende Ergebnisse:
H2-Studie Dieselfahrzeug 46 to CO2
02/2019-Studie Dieseloberklasse 62 to CO2 (Mittelklasse 35 to).
02/2019-Studie BEV Strommix 47 to CO2
H2-Studie BEV Strommix 42 to CO2
H2-Studie FCEV mit H2-aus Erdgas 39 to CO2
02/2019-Studie BEV mit EE-Strom geladen 21 to CO2
H2-Studie BEV mit EE-Strom geladen 25 to CO2
H2-Studie FCEV mit H2-Hestellung aus EE-Strom 21 to CO2
02/2019-Studie BEV mit Akkuherstellung aus EE und EE-Ladestrom 9 to CO2
Viel Spaß beim drüber Nachdenken.
Jeru meint
Vielen Dank für deine Mühen aber ich kann dir nicht folgen. Allein der folgende Teil ist für mich nicht verständlich und ich glaube auch ein Mix aus Einheiten.
„Die Studie 02/2019 nimmt die gesamte Produktion des Fahrzeugs in die Berechnung. Ein Mittelklassefahrzeug mit 30 kWh-Akku kommt auf 12 to CO2, eine Oberklasse mit 80 kWh auf 23 kWh zieht man davon die 6 bis 7 to fürs Fahrzeug ab, kommt man auf 6 to für den 30 kWh-Akku und 16 to für den 80er Akku.
In der H2-Studie kommt der 60er Akku auf knapp 8 Tonnen. Das sollte also ganz gut passen, der 90 kWh-Akku kommt auf 12 to.“
Könntest du das noch einmal etwas besser beschreiben? Glaube die Werte könnten schon interessant sein.. Danke!
Peter W meint
In der Studie 02/2019 wird der Gesamtenergieverbrauch incl. Hertsellung des ganzen Fzgs angegeben, in der H2 Studie nur der Verbrauch des Akkus/Brennstoffzelle.
Das hat zur Folge, dass ein BEV der Mittelklasse bei der 02/2019-Studie mit 30 kWh-Akku einen CO2-Rucksack von 12 to hat.
Das BEV der H2 Studie hat mit dem 60 kWh-Akku einen CO2-Rucksack von 8 to.
Das FCEV hat einen CO2-Rucksack von 6 to.
Die Produktion des Mittelklassefahrzeugs ohne Akku bzw. ohne Verbrenner kommt laut Studie 02/2019 auf ca. 6 to CO2.
Es bleibt also eine seltsame Differenz. 6 to für den 30er Akku bei der einen Studie und 8 to für den 60er Akku bei der anderen Studie. Die H2 Studie setzt also den Akku niedriger an. Die Brennstoffzellentechnik der H2 Studie entspricht dem 30 kWh-Akku der 02/2019-Studie.
Um nun auf eine vergleichbare Ausgangsbasis zu kommen, habe ich bei der Studie 02/2019 4 to Abgezogen, damit der Produktionsanteil bei beiden Fzgen gleich ist, nämlich 8 Tonnen. In beiden Diagrammen, die ich verglichen habe beginnt das Mittelklassefahrzeug egal ob FCEV oder 60 kWh BEV also bei einem 8 to Rucksack.
Bei der Oberklasse verwendet die 02/2019 Studie einen 81 kWh-Akku den man dann eher mit dem 90 kWh-Akku der H2 Studie vergleichen kann.
Aber auch da kommt man wieder in die Breduille, denn die 02/2019 Studie setzt die Oberklasse deutlich höher an als die H2-Studie sein FCEV, denn der Diesel mit dem verglichen wird stößt bei 02/2019 viel mehr CO2 aus als bei der H2-Studie. Das BEV mit 81, bzw. 90 kWh-Akku beginnt aber bei beiden Studien mit 23 to CO2-Rucksack. Da frage ich mich dann, warum der Diesel in der H2-Studie in diesem Vergleich so niedrig berechnet wurde.
Wenn der CO2-Rucksack des FCEV (17 to) also zum CO2-Rucksack des BEV in beiden Studien passt, warum weicht das Ergebnis des Diesels dann so stark ab? Der CO2-Rucksack des Diesels liegt in der H2-Studie bei 10 to, in der 02/2019 Studie bei 12 to, das Ergebnis nach 200.000 km ist aber ein völlig anderes, 62 to zu 46 to. Und das bei nur 2 to Unterschied nach der Produktion.
Man kann da leider vieles reininterpretieren. Ich sehe da aber eine grobe Fehleinschätzung des FCEV, weil die Verbrauchswerte nicht stimmen ( weniger als 1 kg/100km).
Auch die Studie 02/2019 ist hier in einem älteren Beitrag verlinkt, aber auch leicht zu finden. Einfach nach Studie Fraunhofer 02/2019 suchen (googeln).
nilsbär meint
Detail der Studie zum CO2-Rucksack (Quelle: Spiegel-Online):
– Die Herstellung einer 95 kW starken Brennstoffzelle verursacht im schlimmsten Fall 7253 Kilogramm CO2, im Standardfall 5770 kg und im besten Fall 4399 kg, abhängig von der Produktion der nötigen Rohstoffe wie Platin und Kohlefaser.
– Der Bau eines Batteriepakets mit einer Akkukapazität von 90 kWh sorgt im Standardfall, bei dem mit dem Strommix der heutigen Produktionsländer gerechnet wird, für 11.914 Kilogramm CO2. Zitat Ende.
Aus diesen Zahlen (sofern sie richtig sind) ergibt sich also, dass der CO2-Rucksack des Brennstoffzellenstacks keineswegs zu vernachlässigen ist, sondern ca. halb so groß ist wie der der Batterie. Dazu kommt beim FCEV noch das CO2 aus der aufwändigen Herstellung der schweren H2-Tanks.
Jörg2 meint
Wenn es denn den H2-Vertretern um „Klima“ etc. geht, dann sollen sie mir bitte mal die Szenarien für z.B. Schwarzafrika vorstellen.
H2-Szenario: Tankstellennetz, Tankzüge, Fahrzeuge mit zwei Technologien und hohem Wartungsaufwand
BEV-Szenario: Dorfelektrifizierung per PV, einfaches BEV als Zwischenspeicher
Oder dann doch wie gehabt? Unsere Stinker per Export dorthin entsorgt?
henry86 meint
Kann mir ein Befürworter der FCEV’s bitte noch diese Zahlen erklären:
Auf Seite 15 schreibt die Studie, dass man den Verbrauch des Elektroautos einfach aus dem Verbrauch des Brennstoffzellenautos ableitet und man 60 % Wirkungsgrad unterstellt. (Fußnote ganz unten)
Woher kommt der 60% Wirkungsgrad? Das wird nicht weiter dargelegt. Zumal praktische Untersuchungen ja belegen, dass BEV’s nach WLTP nicht 20 kWh, sondern 15 kWh (tesla und hyundai ioniq) verbrauchen, also der Wirkungsgrad eher bei 45 % liegt?
Und wenn man diese Zahlen zugrund legt – würde da das BEV nicht sogar bei den unbegründeten 150.000 km und bei chinesischem Kohlestrom besser abschneiden?
Außerdem unterstellt man, dass das Leergewicht eines Elektroautos (ohne Batterie) dem Leergewicht des Nexo entspricht, und addiert dann das Batteriegewicht oben drauf, und erhöht den Verbrauch des Elektroautos nochmal um 4.2 Wh pro kg Gewicht – und für dieses Zusatzgewicht wird nochmal der Verbrauch des BEV erhöht – das zusätzlich Gewicht der Brennstoffzelle und des Tanks (immerhin auch 319 kg) sorgt beim FCEV aber nicht für einen Mehrverbrauch.
Ebensowenig erklärt die Studie, wie es sein kann, dass praktisch aber eine ganze Reihe von BEV’s existieren, die (inkl. Batterie) schon leichter sind als der Nexo (tesla model 3, hyundai ioniq, bmw i3, vw id/neo etc. pp.) und warum BEV’s inkl. Batterie überhaupt schwerer sein sollten als BEV’s. Praktisch gesehen kann man BEV’s so konzipieren, dass die Batterie Teil des Fahrzeuges ist und dafür andere Komponenten weggelassen werden.
Wie es eben bereits bei etlichen Fahrzeugen (tesla, hyundai, bmw, vw etc.) geschieht.
Mag ein Befürworter des FCEV’s diese Zahlen erklären?
henry86 meint
Trotz Korrekturlesen ist leider ein Fehler übriggeblieben – es soll heißen:
„warum BEV’s inkl. Batterie überhaupt schwerer sein sollten als PHEV’s „
C. Hansen meint
Ich bin kein FCEV-Befürworter, aber die Zahlen relativieren sich etwas, da die Studie nur SUV’s miteinander verglichen hat. Trotzdem find ich 2 Tonnen für ein 60kWh-SUV schon happig. Nicht jeder baut SUV’s so schwer wie Audi (siehe Model Y oder Kona)
Jeru meint
Ich konnte leider die Studie noch nicht lesen, versuche das die Tage nachzuholen, muss mich auf ihre Aussagen verlassen und kann deshalb gerade nur Vermutungen äußern.
@Die Hier nicht angesprochenen 150.000 km Lebensdauer
Nicht alle Hersteller geben so eine hohe Lebensdauer wie Tesla an, sind aber mit relevanten Marktanteilen vertreten. Außerdem ist es unklar, ob auch in der Realität der Durchschnitt aller BEV´s die von Elon angegegeben Laufleistungen erreicht. Stichwort: Hohe Ladeleistung und ständiges Vollladen. BEV´s werden bei größerer Verbreitung auch vermehrt von Personen bewegt, die nicht wie wir auf einen „perfekten“ Betrieb ihres BEV´s achten.
@Wirkungsgrad
Aus meiner Sicht kann man das schon machen und die Kette quasi rückwärts laufen. Man berechnet den Energieverbrauch eines FCEV und hangelt sich dann mit den entsprechenden Wirkungsgraden Richtung Energiequelle. Inwieweit das in dieser Studie gemacht wurde und wie gut die Berücksichtigung von Massen etc. der unterschiedlichen Fahrzeugkonzepten eingegangen ist, kann ich nicht sagen. Der Wirkungsgrad von aktuellen Brennstoffzellen liegt über ein sehr breites Feld in er Kennlinie über 55 %.
„Außerdem unterstellt man, dass das Leergewicht eines Elektroautos (ohne Batterie) dem Leergewicht des Nexo entspricht, und addiert dann das Batteriegewicht oben drauf, und erhöht den Verbrauch des Elektroautos nochmal um 4.2 Wh pro kg Gewicht – und für dieses Zusatzgewicht wird nochmal der Verbrauch des BEV erhöht – das zusätzlich Gewicht der Brennstoffzelle und des Tanks (immerhin auch 319 kg) sorgt beim FCEV aber nicht für einen Mehrverbrauch.“
Das ist tatsächlich eine starke Vereinfachung und auch aus meiner Sicht so auch nicht korrekt.
„[..] warum BEV’s inkl. Batterie überhaupt schwerer sein sollten als BEV’s. Praktisch gesehen kann man PHEV’s so konzipieren, dass die Batterie Teil des Fahrzeuges ist und dafür andere Komponenten weggelassen werden.“
Ab einer gewissen Batteriekapazität werden BEV´s schwerer sein als PHEV, das vermute ich jedenfalls stark. Immerhin muss die Struktur des Fahrzeugs für das erhöhte Gewicht ausgelegt werden und sorgt so wieder für etwas schwerer Bauteile. Das hängt also aus meiner Sicht stark von der Batteriekapazität ab.
Stocki meint
Jeder der schon mal das „Tesla-Grin“ kennen gelernt hat, wird nie wieder etwas anderes fahren wollen als ein BEV, auch wenn er sich keinen Tesla leisten kann.
Solche Studien jedenfalls erweisen auch der FCEV Technik einen Bärendienst, wenn schon innerhalb weniger Stunden den meisten sogar hier im Forum auffällt, daß an allen Ecken und Enden so passend gedreht wurde, damit das FCEV gewinnt.
Es ist so offensichtlich. Alle denen das nicht auffällt tun mir wirklich leid.
Schauen wir doch einfach auf die Realität. BEV verkaufen sich gegenüber FCEV im Verhältnis 10.000 zu 1. Die paar Taxifahrer, die von ihrem Toyota Mirai schwärmen, kann man an einer Hand abzählen.
Der Denker3000 meint
Die schwärmen nur von „Ihrem“ Mirai weil die H-Tankkarte UMSONST aus Werbezwecken dabeiliegt.. TCO ist damit toll.
Sobald echt bezahlt wird fliegt der Mirai vom Hof und ein Diesel steht da.
Oder ggf. ein Tesla.
C. Hansen meint
Ein sehr interessante Studie mit klaren Ergebnisse:
1) Die Folie 6 der verlinkten Präsentation zeigt, dass langfristig nur H2-PKW mit 100% Wind-Gas an die niedrigen CO2-Emissionen der Elektroautos rankommen.
2) Die CO2-Emissionen der Batterienzellenproduktion sollten klar ausgewiesen werden, damit die E-Autos mit den angenommen Werten nicht gekauft werden
Folgende Annahmen wurden für die Elektroautos angesetzt:
– Für den Vergleich mit einem Diesel (Folie 8) wurden für das 90 kWh-Auto 22,5 to.CO2 angesetzt. Das ist mehr als die Schwedenstudie angesetzt hat. Als Ergebnis verursacht ein Diesel über 150.000 km etwas weniger CO2
– Für das 60 kWh-SUV wurde ein Gewicht von 2 Tonnen (444 kg für die Batterie) und eine Reichweite von 300 km angesetzt.
– Der Ladeverlust wurde mit 15% angesetzt
Jensen meint
Davon ausgehend, dass sich Interessenten für ein Neufahrzeug in naher Zukunft vermehrt mit den relevanten Detailwerten eines Autos und auch den Nebenerscheinungen wie TCO, Energieinhalt von Kraftstoffen, Gesamtbilanz der Energieerzeugung, Wartungsaufwand, eigenes Fahrprofil, ggf. eigene Stromerzeugung etc.etc. gerade dann beschäftigen werden, wenn es um ein BEV, PHEV, FCEV geht, dürfte auch diese von den genannten Unternehmen „geschenkte“ Studie hilfreich sein, dass sich Interessenten noch intensiver damit beschäftigen, für was sie Geld ausgeben. Was ja ohnehin das Wichtigste ist: Sich mit den Dingen zu beschäftigen, die in Nah und Fern um einen herum passieren. Diese zu hinterfragen. Möglichst viele verschiedene Quellen nutzen. Leider oft ein anstrengender, aber eben wichtiger Weg. Der „normale“ Verkäufer im Autohaus wird es jedenfalls in Zukunft noch schwerer haben, an den tatsächlichen Werten
vorbeizuverkaufen. Zumal genug Kunden ihn bereits heute vor sich hertreiben und ideale Bedingungen bei Preisverhandlungen vorfinden (was leider noch nicht genug für BEV’s gilt). Aber das ist ein anderes Thema.
Sebastian Wetz meint
Ich hab meinem Unmut schon auf Twitter Luft gemacht. Die Studie stinkt!
Gröbste (sicherlich gewollte) Fehler sind: Verbräuche von Diesel und FCEV nach WLTP. Das FCEV basiert auf einem Hyundai Nexo. Jetzt könnte man fürs BEV einfach den WLTP von einem vergleichbaren Hyundai Kona nehmen. Der wäre 14,3 kWh auf 100 km. Macht man aber nicht. Man nimmt Werte zwischen 19 und über 20 kWh an und haut noch Ladeverluste von 15 % drauf. Letzteres ist prinzipiell OK aber die Vergleichbarkeit ist aufgrund der Basiswerte nicht mehr gegeben.
Dann wird die H2-Herstellung mit Windkraft beleuchtet, wofür 11g CO2 pro kWh angenommen werden. Der regenerative Strom fürs BEV wird aus PV bezogen bei über 40 g CO2 pro kWh. Klar, kann man machen. Aber warum nicht auch umgekehrt? Wäre eine zusätzliche Rechnung und 5 Minuten Aufwand.
Es ist Fakt: sobald bei der „Studie“ (ich glaub es ist mal wieder keine sondern ein sog. Meinungspapier wie wir sie in letzter Zeit öfters gesehen haben) gleiche Grundvoraussetzungen geschaffen werden (alle Fahrzeuge WLTP oder Realverbräuche und gleiche Stromquelle z. B.) dann gewinnt das BEV. Und zwar über alle Reichweiten. Aber das war sicherlich nicht im Sinne des Geld- und Auftraggebers der Studie. Und sowas kotzt mich an. Fake-Studien ist man ja mittlerweile gewohnt. Aber da haben sich Einzelpersonen (Köhler, Sinn, Lüning [OK, keine Studie aber BS der gleichen Kategorie]) zusammen getan und keine renommierten Institutionen. Das schadet der Wissenschaft. Und sowas kotzt mich an.
MiguelS NL meint
“Der wäre 14,3 kWh auf 100 km. Macht man aber nicht. Man nimmt Werte zwischen 19 und über 20 kWh an und haut noch Ladeverluste von 15 % drauf.”
Ja, Studie steckt voller falscher Erkenntnisse bzw. vieler Täuschungen. Bei einen Tesla SR+ (Fraunhofer möchte ja bis ~50 kWh vergleichen) beträgt die WLTP 12 kWh d.h fast die Hälfte weniger.
Ladeverlust ist 4 bis 8% (Quelle ADAC, Tesla). D.h gut die Hälfte weniger als das was in der (vermeintlichen) Studie angenommen wird.
Steffen H. meint
Bei NEFZ waren die Ladeverluste im angegebenen Verbrauch mit einkalkuliert. Ist das bei WLTP nicht mehr so?
MiguelS NL meint
Guter Punkt WLTP ist inkl. Ladeverlust, das macht die Angesetzte Werte von Fraunhofer ja noch schlimmer.
Peter W meint
Doch, auch bei WLTP sind die Ladeverluste berücksichtigt. Also immer Verbrauch ab Steckdose (Wallbox).
Andreas meint
+1
Sledge Hammer meint
„Dann wird die H2-Herstellung mit Windkraft beleuchtet, wofür 11g CO2 pro kWh angenommen werden. Der regenerative Strom fürs BEV wird aus PV bezogen bei über 40 g CO2 pro kWh.“
Das ist der Punkt. Der H2 wird mit CO2 armem Windstrom erzeugt und das BEV wird mit CO2 reichem PV-Strom erzeugt, und schon hat man das gewünschte Ergebnis.
Wenn FCEV und BEV mit Windstrom betrieben werden schneidet das BEV immer besser ab.
Folie 9 der Präsentation.
Remo meint
Ach ja, da kommt mal eine Studie raus die Akkuautos nicht als den heiligen Gral beschreibt und schon rastet der Kommentarbereich hier aus.
Leute, seid doch mal ein bisschen offen für Neues und vor allem für Anderes.
Das ist ja hier schon fast wie in einer Sekte.
Sebastian meint
Les die Studie. Da sind unzulässige Annahmen getroffen worden um das FCEV gewinnen zu lassen. Siehe Kommentar von mir oben.
Jeru meint
Über Annahmen kann man natürlich (immer) streiten, auch in dieser Studie. Ihre Vereinfachung und Unterstellung, die Studie sei gekauft und schlichte Lobbyarbeit ist natürlich dennoch Blödsinn.
Haben Sie denn schon eigene Berechnungen und Untersuchungen durchgeführt? Gerne auch hier transparent vorgetragen.
Ohne ihre Kritik überprüft zu haben stimme ich ihnen wahrscheinlich sogar zu, es wird auch in dieser Studie Annahmen geben, die man selbst anders gewählt hätte.
Grundsätzlich wird die Aussage jedoch korrekt sein, der „break-even“ von FCEV zu BEV nicht nur bei den CO2-Emissionen sondern auch bei den Kosten ist eben vorhanden. Auch wenn ich diesen nicht schon bei 250 km sehe.
henry86 meint
Hallo Jeru, ich habe eigene Berechnungen darlgelegt, aber keine Antwort von Ihnen erhalten.
Zitat:
Grundsätzlich wird die Aussage jedoch korrekt sein, der „break-even“ von FCEV zu BEV nicht nur bei den CO2-Emissionen sondern auch bei den Kosten ist eben vorhanden. Auch wenn ich diesen nicht schon bei 250 km sehe.
Wo soll der sein und warum soll es den überhaupt geben? Was sind die zugrunde liegenden Annahmen?
Aus meiner Sicht funktioniert das nur, wenn man unterstellt, dass die Batterie entweder nur sehr wenig genutzt wird (das Auto über die gesamte Lebensdauer nur wenig fährt) oder wenn die Batterie nach dem Ende des Autos nicht mehr wiederverwendet/recycelt wird.
Stimmen Sie mir darin zu? Dass es keinen Break Even gibt und Brennstoffzelle nie Sinn ergibt, wenn man die Batterie recycelt (oder ohnehin schon mit Wind – statt Kohlestrom hergestellt hat)?
Und wenn ja, wie realistisch ist es dann, eine Studie zu machen, in der der Aspekt des second life/recyclings außen vor gelassen wird?
Beste Grüße
Sebastian meint
Ja, ich habe schon eigene Berechnungen durchgeführt. Aber auf Basis von bundesweiten Durchschnittswerten in Sachen Verbräuche. Dabei habe ich sogar eher schlechte Werte für die BEVs angenommen und gute für Verbrenner und FCEVs. Andere Daten habe ich mir aus echten Studien geholt, wie z. B. den Energieaufwand für die Verdichtung. Da gibt’s ein schönes Diagramm wieviel Primärenergie verloren geht bei wieviel bar Druck. Das Fraunhofer spricht von Verdichtung auf 1000 bar und nimmt da, glaub ich, 5 % Verlust, an. Es sind aber schon über 10 % bei 700 bar. Bei 1000 dürfte es Richtung 20 gehen. Müsste die Grafik nochmal durchsehen.
Das Ergebnis bei korrekten Grunddaten ist klar. Das BEV erzeugt mit Abstand die geringsten THG-Emissionen. Und im deutschen Strommix ist das FCEV klimaschädlicher als jeder Verbrenner. Und das alleine im Verbrauch. Jetzt gibt diese Studie ja noch an, dass FCEVs auch in der Herstellung deutlich mehr CO2 erzeugen als Verbrenner. Damit sind FCEVs das Schlimmste überhaupt und sie können ihren Nachteil derzeit nicht gut machen. Ich müsste mal ausrechnen wie gut unser Strommix sein müsste, damit ein FCEV mit einem Verbrenner wenigstens gleichziehen kann.
Der Rest ist doch auch für Laien erkennbar. Es kann einfach was nicht passen wenn ich überall WLTPs annehme und beim BEV dann irgendeinen Schätzwert, der schlappe 33 bis fast 50 % höher ist als der WLTP eines vergleichbaren Fahrzeugs. Oder stimmst du mir da nicht zu?
Andreas meint
@Jeru:
Wie wäre es mal mit etwas Eigenkritik an der H2-Community, die Du hier immer so deutlich vertrittst? Fehler sind Fehler und sollten nicht durch Ablenkung („Haben Sie denn schon eigene Berechnungen und Untersuchungen durchgeführt?“) oder blindem Glauben („Grundsätzlich wird die Aussage jedoch korrekt sein“).
Dies ist eine offizielle Studie von einem namhaften Institut. Es ist nicht die Rolle der Leute hier, dem etwas gleichwertiges gegenüberzusetzen, bevor man kritisieren darf. Das Institut darf keine Fehler in seiner Arbeit machen.
Solch eine Studie muss kritik abkönnen. Nur zu glauben, dass die schon korrekt sein wird, ist nicht angebracht.
Jeru meint
@Andreas
„Es ist nicht die Rolle der Leute hier, dem etwas gleichwertiges gegenüberzusetzen, bevor man kritisieren darf.“
Das kommt aus meiner Sicht stark darauf an, wie man seine Kritik übt. Wer pauschal und aus dem Bauch heraus kritisiert, ohne ein Gefühl für die Auswirkungen der Annahmen zu haben sollte sich meiner Meinung nach als Erstes selbst ein Bild machen und Berechnungen durchführen.
Und auf diese Kommentare bezog sich meine Äußerung. Siehe:
„Les die Studie. Da sind unzulässige Annahmen getroffen worden um das FCEV gewinnen zu lassen.“
Wenn Sie meine Beiträge aufmerksam lesen, dann sehen Sie doch, dass ich kein Interesse daran habe etwas schön zu reden oder Fehler zu negieren. Ich gehöre keiner H2-Community an und dieser „Vorwurf“ ist immer noch peinlich.
„Wie wäre es mal mit etwas Eigenkritik an der H2-Community, die Du hier immer so deutlich vertrittst? Fehler sind Fehler und sollten nicht durch Ablenkung („Haben Sie denn schon eigene Berechnungen und Untersuchungen durchgeführt?“) oder blindem Glauben („Grundsätzlich wird die Aussage jedoch korrekt sein“).“
Das sind allgemeine Regeln einer Diskussion die ich hier anspreche. Und wenn die Aussage eines „break-even“ von FCEV zu BEV meiner eigenen Meinung entspricht, dann nenne ich das natürlich. Wichtiger Unterschied zu vielen anderen hier: Ich betone, dass es sich um meine Meinung handelt!
„Solch eine Studie muss kritik abkönnen. Nur zu glauben, dass die schon korrekt sein wird, ist nicht angebracht.“
Das habe ich an keiner Stelle getan aber auch dafür müssten Sie meine Beiträge ohne Vorurteile lesen. Ich selbst habe hier ja Kritik geübt.
Gunarr meint
Die Wasserstoffmobilität wird kommen. Und zwar weil die Wirtschaft das so will und weil Otto-Normalverbraucher zufrieden damit ist, wenn das neue Fahrzeug nicht mehr kostet als der aktuelle Verbrenner.
Dass ein Fahrzeug ein Vielfaches von 150 tkm durchhalten kann, ist nicht erwünscht. Die Industrie will neue Autos verkaufen und der Kunde will Abwechslung. Mann muss sich nur mal die ganzen Elektroauto-Youtuber anschauen, die sich alle zwei Jahre einen neuen Tesla kaufen, weil der alte langweilig wird.
Nichts gegen Tesla. Man kann diese Autos angeblich Millionen Kilometer fahren, wenn man sie gut behandelt. Das wäre wirklich nachhaltig.
nilsbär meint
Die Studie ist Müll. Der Auftraggeber (H2 Mobility) hat das gewünschte Ergebnis bekommen. Eine Schande, dass sich Fraunhofer für so eine Lobby-Studie hergibt.
Peter W meint
Genau das ist eigentlich das Beschämende an diese Studie. Ein Fraunhofer Institut beschädigt damit sich selbst.
Remo meint
Na, dann mach mal eine bessere Studie. Wir sind alle sehr gespannt.
Andreas meint
@Remo: Was soll das? Fraunhofer hat Geld dafür bekommen, dass praktisch Steuergeld ist. Wieso muss man für eine Kritik erstmal so ganz nebenbei erstmal eine eigene Studie erstellen?
Remo meint
Andreas, wer pauschal sagt, die Studie ist Müll, sollte entweder reflektiert kritisieren oder es besser machen..
Stocki meint
Selbst wenn @nilsbär eine schlechtere Studie machen würde, wäre DIESE Studie immer noch beschämender Müll! Es ist also unerheblich, wer hier so alles gespannt ist. Ich bin es jedenfalls nicht, denn auch 100 andere Studien würden diese Studie keinen Deut besser oder schlechter machen. Sie hat sich durch geschicktes Einstellen der Eingangsparameter längst selbst disqualifiziert und ist eigentlich jeder weiteren Diskussion unwürdig.
Stichwort 150.000km: kein Mensch wirft nach 150.000km die Batterie seines BEV weg. Selbst wenn sie nach so einem niedrigen Kilometerstand defekt wäre, würde sie ganz sicher nicht im Müll landen. Dafür sind die Materialien viel zu wertvoll. Real machbar sind mindestens das Doppelte bis Dreifache dieser Kilometerzahlen. Und damit hat ein FCEV unter ökologischen Gesichtspunkten nicht den Hauch einer Chance.
MiguelS NL meint
“Klingt für mich nachvollziehbar und ich erachte dies auch als einzig richtige Lösung: BEV für die Stadt, FCV / FCEV für Vielfahrer und LKWs. Die Tatsache, dass riesige Batterien in der gesamten LKW Flotte keinen Sinn ergeben, sollte mMn jedem hier klar sein.”
@Fraunhofer.
Sieht danach aus dass die Studie sehr erfolgreich ist.
Der Denker3000 meint
Die einzig richtige Lösung: BEV für die PKW, FCV / FCEV fürLKWs. Die Tatsache, dass riesige Batterien in Teilen der LKW Flotte keinen Sinn ergeben, sollte mMn jedem hier klar sein.
So kann man es stehen lassen.
Den jetzt schon fahren erfolgreich viele LKW mit Akkus.
Und der Tesla Semi fährt auch schon. Und viele MidRange-LKW ebenfalls.
Der Wasserstoff-Hype wird sich erst dann legen wenn die TCO einmal durch echte Preise auf den Tisch liegt… ich denke : ein BÖSES Erwachen!
Und der Gamechanger wartet schon.. der Feststoff-Akku. Preiswert, haltbar und hohe Kapazität und Ladeleistung. Und ohne Gefahrgut im Tank und ohne H-T-Tankstellen die demnächst 2Km Abstand zu bewohnten Gebieten haben müssen….
Jeru meint
„ich denke“
Auch wenn jeder natürlich seine Meinung haben soll, ist das der Knackpunkt. Denken heißt nicht wissen und um näher an das Wissen zu kommen sollten Sie sich gedanklich alles auf den Tisch legen, was die TCO beeinflusst.
Mehr Fahrzeuge in der Flotte aufgrund geringerer Verfügbarkeit, Energiekosten, Kosten für Ladeinfrastruktur (Netzanschluss, Umbaumaßnahmen,..) sowie die Tankstelle (Verdichter, Speicher,..), Wartungskosten, Anschaffungskosten,.. usw.
Wenn Sie das alles recherchiert und berücksichtigt haben, sind Sie näher am Wissen als denken.
Der Denker3000 meint
Reichweite? Akku 1000km+ sind möglich
Verfügbarkeit? Weniger Bauteile, weniger Wartung, Feststoffakku …
Energiekosten: Wasserstoff 2-3x sowiel wie Akku-Strom,und
Speditionen mit Fläche eigene Solaranlage
Tankanlagen unsäglich teuer bei Wasserstoff > 600.000 und bald Sicherheitsvorgaben
(Abstand zu bebauten Wohnfläche aus Sicherheitsaspekten)
Schnelllader 50.000-100-000 , LKW-Ladetechnik 2MW im Kommen.
Und es tut sich mehr im Akku.Segment als das Wasserstoff das einholen könnte. Jedenfalls nicht ohne solche kruden Studien und Politiker die
niemals sich und die Studien in Frage stellen….
Peter W meint
Ein Problem dabei ist, dass jeder deutsche Autobesitzer ein Langstreckenfahrer ist, auch wenn er diese Langstrecke nur eventuell mal fahren können muss. Man muss sich ja auch fragen, warum Autos die in den USA verkauft werden 250 km/h fahren müssen. Wir Menschen sind einfach bescheuert.
henry86 meint
Kann mal jemand die 150.000 km erklären?
Ich habe mir die Studie angesehen, und finde keinen Hinweis darauf, warum man dort von 150.000 km spricht.
Tesla spricht derzeit davon, dass die Batterie gut 300.000 bis 500.000 Meilen halten sollte, das wären mindestens 400.000 km, also fast das dreifache der angegebenen 150.000 km.
Tesla will außerdem die Langlebigkeit auf über 1.6 Mio km erhöhen ( eine Million Meilen).
Die Studie geht aber auch 2030 bis 2040 weiterhin nur von 150.000 km aus – wieso geht die Studie hier davon aus, dass es da keine Verbesserung geben wird?
Vor allem, wenn man bedenkt, dass bis dahin mit hoher Wahrscheinlichkeit Autos komplett autonom fahren werden und als Robotaxis vermutlich schon in einem Jahr mehr als 150.000 km abspulen werden?
In der Studie wird dann verglichen, dass FCEV mit 100 % Windkraft fahren – aber beim Batterieelektroauto wird nachwievor davon ausgegangen, dass die Batterie mit hauptsächlich chinesischem Kohlestrom gebaut wird – müsste hier nicht verglichen werden, dass die Batterie mit hauptsächlich Windkraft gebaut wird? Das ist sogar heute schon nicht total unrealistisch – Tesla produziert in Nevada, USA. Und Tesla baut dafür Wind und Solarkraftwerke auf.
Mag das jemand erklären, wo mein Denkfehler ist?
Stocki meint
Du machst keinen Denkfehler, die Studie ist einfach nur BS.
McGybrush meint
Der Denkfehler ist das die Studie gar nicht vor hat den Alku besser da stehen zu lassen als den Stromverbrauch von Wasserstoff.
Zumal:
Rohstoff
Auto 1
Recyceln
Auto 2
Recyceln
Auto 3
Wenn man Auto 1 auch die Verwertung des alten Autos umhängt dann fährt der Rohstoff ab Auto 2 tatsächlich zu CO2 Nulltarif.
McGybrush meint
…alten Akkus…
Jeru meint
Sicher kann man auch an dieser Studie Annahmen finden, die nicht allen passen. Wie in allen Studien.
Aber anstatt hier wieder reflexartig alles abzutun und die ganze Studie in die Lobby-Ecke zu stellen würde ich die Neunmalklugen hier bitten ihre eigenen Studien anzufertigen oder wenigstens anzufangen. Das Thema ist nämlich ziemlich komplex und vielleicht entsteht dann endlich das Gefühl dafür.
Wenn einem die Ergebnisse nicht passen zu blocken und alles andere ohne kritische Haltung zu akzeptieren ist kein Weg sich wirklich mit der Thematik auseinanderzusetzen.
Ich persönlich kann der grundsätzlichen Aussage der Studie zustimmen, auch wenn ich den „break-even“ etwas später sehe. Die Aussage ist aus meiner Sicht dennoch korrekt und deckt sich mit vielen anderen Untersuchungen.
henry86 meint
Wie kommen Sie denn darauf, dass Sie geblockt werden? Die Studie wird doch hier veröffentlicht und man kann den Artikel kommentieren.
Ich habe mir die Studie sogar komplett durchgelesen, ebenso sämtlich pro FCEV Kommentare und selber einen langen Kommentar geschrieben (direkt über Ihrem), es mit Zahlen unterlegt und bitte jetzt pro FCEV’ler, mir darauf mit Zahlen und Argumenten zu antworten.
Was genau wird da jetzt geblockt?
Ein SION reservierer meint
Bitte schaut euch ALLE 42 Folien der Studie an und bewertet die Studie nicht anhand des sehr verkürzten Artikels.
Die Studie berücksichtigt sehr viele Faktoren wie Strommix, Batterie Footprint 2020-2030 & 2030-2040. Aber auch BEV laden mit 100% PV, und Footprint Platin für die BZ. Dder Artikel hier und bei SPON ist nur eine kurze Zusammenfassung.
Die meisten Kommentare hier hätten sich bereits erledigt, wenn man ein bisschen tiefer in die Studien eingetaucht wäre.
Ein bisschen mehr objektivität würde so manchem nicht schaden. Warum nicht beides parallel? Es nimmt einem doch niemand das BEV weg wenn auch ein NEXO herum fährt.
https://content.h2.live/app/uploads/2019/07/PPT_Fraunhofer-Studie-2.pptx
Sledge Hammer meint
alles schön und gut, aber erklärt die Studie auch wo der ganze regenerative Strom für die Wasserstoffproduktion herkommen soll?
MiguelS NL meint
Es läuft doch parallel.
Peter W meint
Es ist so einfach. Man lässt die Herstellung der Batterie Mit EE-Strom einfach weg. Dabei gibt es doch auch eine Fraunhofer-Studie, die das berücksichtigt. Da hätte man das H2 Auto hinzufügen können.
Und der zweite Kritikpunkt: Wie kommen die drauf, dass ein BEV mit 50 kWh nur 250 km weit kommt? Wenn man vom WLTP für ein Mittelklassefahrzeug aus geht sollten da mindestens 300 km stehen. Leider gibt es nur SUVs mit Brennstoffzelle, also werden gleich große BEV verglichen. Ein Vergleich mit kleineren Fahrzeugen ist nicht möglich, weil die H2-Technik da nicht rein passt.
Stocki meint
150.000km Laufleistung!!!
Na klingelts??? Wenn dem wirklich so wäre, daß Batterien nach 150.000km hinüber sind, hätte die Studie eventuell sogar recht haben können, aber nur, wenn man das Worst-Case Szenario der Batterien mit dem Best-Case der Brennstoffzellen vergleicht. Darüber hinaus muß man auch annehmen daß sich BEV nicht mehr weiter entwickeln. Implizit sagt die Studie aber folgendes:
Wer sein BEV weiter als 150.000km fährt, ist in jedem Fall ökologischer unterwegs. Und das dürfte so ziemlich jedes Fahrzeug schaffen. Und danach gehen die Batterien noch als stationärer Pufferspeicher durch, und danach erst ins Recycling.
FCEV ist ein Rohrekrepierer und diese Studie nichts weiter als der verzweifelte Versuch noch ein paar davon schwimmende Felle zu retten.
Hans meint
Was fuer eine Verschwendung von Zeit und Resourcen. Ein H2-Unternehmen beauftragt eine H2-Forschungsabteilung eine H2-Studie zuerstellen. Was haette da Anderes dabei rauskommen sollen? Naja fuer den intelektuellen Bild-Leser wirds schon reichen, damit er am Stammtisch wieder eine grosse Klappe haben kann.
Jan meint
Klingt für mich nachvollziehbar und ich erachte dies auch als einzig richtige Lösung: BEV für die Stadt, FCV / FCEV für Vielfahrer und LKWs. Die Tatsache, dass riesige Batterien in der gesamten LKW Flotte keinen Sinn ergeben, sollte mMn jedem hier klar sein.
Hans meint
@Jan ich wuensche ihnen von Herzen ein FCEV. Spaetestens wenn es ihnen an die eigenen Euros geht, werden sie sich wohl auch besinnen und merken, dass sie der H2 Industrie auf den Leim gekrochen sind. Gerade Logistikunternehmen die jeden Cent umdrehen, werden sich als Erste von der Fool Cell abwenden.
Ostivaldo meint
@Hans:
Wieder so ein haltloser Schwachsinn! Informieren Sie sich doch bitte bevor sei einen derartigen Schwachsinn erzählen.
Schauen Sie doch bitte wer den Grossteil unserer Mitglieder ausmacht: https://h2mobilitaet.ch/
oh welch Überraschung: Logistikunternehmen! Komisch, dass die 1’000 Hyundai Xcient genau an diese schon vergeben sind!
So viele in diesem Forum schreien und schreiben ohne sich wirklich mit dem Thema zu beschäftigen!
Stocki meint
„unserer Mitglieder“
Aha, Nachtigall ich hör dich trapsen ;-)
Freu dich nicht zu früh, ihr werdet in den nächsten Jahren ein böses Erwachen erleben.
Hans meint
Ostivaldo jetzt haben sie sich gerade selbst enttarnt. Sie handeln hier in ihrem eigenen und Arbeitgebers? Intressen. Jeder weitere Kommentar von ihnen ist ab jetzt nichts mehr wert. Ich schreibe aus meinen eigenen Erfahrungen und verdiene keinen Rappen falls sich jemand fuer ein BEV entscheiden wuerde.
P.s. https://h2mobilitaet.ch/ Die Seite ist grotten schlecht und auch voller Fehler.
-Das Tanken erfolgt innerhalb weniger Minuten und entspricht somit den heutigen Gewohnheiten im Strassenverkehr.
Weniger Minuten ist halt so eine Auslegungssache
-Die Reichweite mit einer Tankfüllung liegt schon heute bei mehr als 600 Kilometer – Tendenz steigend.
600km ach ja? Welches Model denn im real Betrieb?
-Die Sicherheit des Systems und der Wasserstofftanks wurde in unzähligen Härtetests nachgewiesen. Die Fahrzeuge lassen sich auch diesbezüglich bedenkenlos einsetzen.
Haben wir ja in Norwegen gesehen wie sicher es ist.
-Die Treibstoffkosten je gefahrenem Kilometer lassen sich beim Einsatz von Personenwagen schon heute mit denjenigen von konventionellen Antrieben vergleichen.
Wie bitte?!
Ostivaldo meint
@Stocki @Hans
Wir werden es ja sehen. Und vielen Dank @Stocki für Deine netten Glückwünsche… du kennst ja sicherlich die entsprechenden Sprichwörter dazu…
Ich habe in diesem Forum sicherlich schon x mal die CH Aktivitäten betont; vor lauter Boshaftigkeit könnt ihr euch vieles leider nicht merken. Aber lustig finde ich, dass ihr immer das negative hervorhebt, nun bin ich ein böser Bub, da ich einen Business Case verfolge der wirtschaftlich und ökologisch ist… Aber Euer Tesla Guru will ja kein Geld verdienen – er vernichtet! Und das mit einer Glanzleistung!
Die nötige Klasse für eine sachliche Diskussion habt ihr leider beide nicht….
Ja, wohl zu viel Tesla-Luft eingeatmet…
Hans meint
Ostivaldo was reden sie da für wirres Zeugs? Wir wissen nun dass sie die Wahrheit für sich gepachtet haben. Wasserstoff wird der nächste Transrapid. Sie werden noch früh genug erfahren wie Geld verbrennen funktioniert, zwar haben sie dann schöne Tankstellen aber keine Kunden bis auf ihre Vereinsmitglieder. Tut mir leid das wir nicht in ihrer Klasse mit spielen. Aber das würde ich auch von ihnen behaupten hätte ich keine richtigen Argumente. Und jetzt ab an die Arbeit, sonst wird das nie was mit dem Wasserstoff.
Ostivaldo meint
Genau, sehe ich auch so. Aber viele in diesem Forum (die meisten halt Angestellte von Tesla und sonstige Lobbyisten) können halt nicht um die Ecke denken….
henry86 meint
Wenn das so nachvollziehbar ist, mögen Sie mir vielleicht auf den drei Beiträge weiter oben geschriebenen Kommentar antworten?
Ich würde es gerne genau wie Sie nachvollziehen können.
Besten Dank.
Ostivaldo meint
Ich spreche hier einzig und alleine von der Tatsache, dass sich BEV und FCEV komplementär Verhalten (je nach Einsatzgebiet). Und alle die das Leugnen bzw. nicht Wahrhaben wollen sind so was von verblendet.
Stocki meint
@Ostivaldo
Komplementär im Sinne von 1 zu 1000, da bin ich sofort bei Dir. Aber bei einem solchen Verhältnis sollte man sich wirklich fragen, ob das eine neue milliardenteure Tankinfrastruktur alles rechtfertigt. Momentan verkaufen sich BEV zu FCEV sogar 10.000 zu 1 und es gibt nicht die geringsten Anzeichen, daß sich das ändert.
henry86 meint
Zitat:
Ich spreche hier einzig und alleine von der Tatsache, dass sich BEV und FCEV komplementär Verhalten (je nach Einsatzgebiet).
Inwiefern? Können Sie das erklären. Von welchen Einsatzgebieten sprechen Sie?
Besten Dank.
Hans meint
Ostivaldo ich wuerde mich an ihrer Stelle selber mal fragen wer mehr verblendet ist. Oder fahren sie selber ein FCEV und koennen von ihren eigenen Erfahrungen sprechen wie toll so ein FCEV ist? Oder quatschen sie einfach nach was ihnen gerade in ihr Weltbild passt?
Ostivaldo meint
@Stocki
1. Kostet die H2 Tankstelleninfrastruktur nicht Milliarden
2. Was kümmert es Dich was private Investoren bezahlen?
3. Ich sehe das Verhältnis nicht so extrem mit 1 zu 1’000
4. Ist ja klar, dass jetzt noch praktisch niemand ein FCEV kauft! Es gibt fast keine Tankstellen und es gibt fast keine Fahrzeuge. Das heisst aber nicht, dass es keine Nachfrage gibt!!
Ostivaldo meint
@Henry:
Innerstädtische Verkehr und Kurzdistanzen PW: BEV
Längere Distanzen PW: FCEV
Stadtverkehr Taxiunternehmen: FCEV
Paketdienst Innerstädtisch z.B. Sprinter: BEV
Schwerlastverkehr innerstädtisch bis 3.5t: BEV
Schwerlastverkehr innerstädtisch > 3.5t: FCEV
Busbetriebe: FCEV
Fernverkehr LKW etc. > 3.5t: FCEV
etc. etc. ….
Es braucht beides! Und nur so schaffen wir die Dekarbonisierung!
Stocki meint
@Ostivaldo
1. Doch. eine Tankstelle mit einer Zapfsäule kostet 1Mio. Wenn man deutschlandweit ein brauchbares Tankstellennetz aufbauen wollte müsste man in etwa eine ähnliche Anzahl wie jetzt für Diesel/Benzin haben, un das sind deren 14.000 (14.000 * 1Mio = 14Milliarden Euro!)
2. Richtig das kümmert mich nicht, selbst Schuld, das ist unternehmerisches Risiko
3. Stimmt, ich habe versehentlich etwas übertrieben
4. Doch das heißt es! Bei BEV gab es Early-Adopter, die sich sündhaft teure Fahrzeuge kauften, obwohl die Infrastruktur bescheiden war. Und wenn es eine Nachfrage nach FCEV gäbe, dann hätten sich doch wenigstens eine handvoll private Early-Adopter für FCEV gefunden. Gibts aber nicht.
Ostivaldo meint
@ Stocki
Es gibt genügend die wollen (early adapter)
Der Unterschied zum BEV ist, dass sich die BEV Fahrer ihr Auto auch ohne Infrastruktur zu haus aufladen können und das funktioniert beim FCEV nun mal nicht. Es kauft keiner ein FCEV wenn er es nicht betanken kann!!! Die Nachfrage ist mehr als da…
Hans meint
Ostivaldo ja die Nachfrage besteht, nur sind das Nachfrager solche die meistens nicht mal wissen dass FCEV im Grunde auch ein E-Auto ist. Die haben nur mal was von Brennstoffzelle gehoert, also muss da was brennen und am besten macht es noch Laerm. Eigentlich befuerworten nur Unwissende FCEV. Da koennen sie noch so hoch und runter rechnen. Ich weis wieviel in meiner Kasse bleibt mit meinem BEV und das werden auch bald die Transportunternehmen merken und dann ist erst recht Lichterloeschen. Das wird ein zweites Transrapid Debakel!
Ostivaldo meint
@Hans
Vielen Dank, du bist ja der einzig Wissende! Viele der Kunden kaufen den Lastwagen ohne sich zu informieren – genau so läuft es! Ich hoffe Du glaubst diesen Stuss nicht den Du schreibst!
Karla01 meint
Denke auch, ein Antriebsmix wird die Lösung sein. Dagegen verweigert sich aber der durchschnittliche geneigte ecomento-Kommentator :-)
Wo die Grenze liegt sollen andere Bestimmen, einen Anhaltspunkt haben wir ja mit solchen Studien, aber grundsätzlich halte ich es für einen Irrglaube, dass die Batterietechnologie alle Szenarien bedienen kann und sollte.
In der Regel wird der Mix und die Grenze durch den finanziellen Aufwand bestimmt, die günstigste Gesamtlösung pro Flottenbetreiber, Unternehmen, …,… wird das bestimmen.
Stocki meint
Google mal ein wenig, und Du wirst feststellen, daß sogar die ersten Flottenbetreiber ihre FCEV wieder abstoßen. In der Schweiz hat sogar die erste H2 Tankstelle wider zugemacht.
Und natürlich wird es einen Antriebsmix geben, den haben wir ja bereits. Aber der FCEV Anteil daran wird auch in Zukunft so verschwindend gering bleiben, daß man sich wirklich fragen sollte, ob es gerechtfertigt ist, dafür eine milliardenteure neue Tankinfrastruktur hochzuziehen.
Und es sollte endlich mal damit aufgehört werden, diesen Unsinn zu verbreiten, BEV wären nicht langstreckentauglich. Das ist FUD!! Erst kürzlich hat ein Tesla Model 3 mit 2781km einen neuen 24 Stunden Rekord aufgestellt. Ich will ja wirklich nicht hoffen, daß es Menschen gibt, die sowas im Alltag brauchen.
Ostivaldo meint
@Stocki:
So ein Unsinn was Du hier erzählst! In der Schweiz hat keine H2 Tankstelle zugemacht. Im Gegenteil! Es werden nächstes Jahr 21 eröffnet!
Es wird ein Mix sein – ob es Dir passt oder nicht!
Ostivaldo meint
@Stocki
Die Flottenbetreiber prügeln sich um die FCEV LKW! Weit weg von zurückgeben!
Hans meint
Ostivaldo sie pruegeln sich um LKW’s die es gar nicht gibt? Sie verbreiten hier nur Unsinn und haltlosen BS! 21 H2 Tankstellen in einem Jahr ist wohl Wunschdenken von H2-Taeumern. Ich wette mit ihnen wuerde man sie in einem Jahr auf ihre Aussagen ansprechen, haetten sie irgend eine faule Ausrede bereit warum es doch nicht so gekommen ist.
Ostivaldo meint
@Hans
Siehe Kommentar oben! Du hast keine Ahnung! Pass auf; die Tesla Luft hinterlässt bleibenden Schaden!
Stocki meint
„BEV für die Stadt“
mit Verlaub, das ist Blödsinn! Man sollte in Sachen Verkehrswende dringend darüber nachdenken, die Städte generell Autofrei zu bekommen. Hier die Fahrzeuge eins zu eins durch BEV zu ersetzen ist viel zu kurz gedacht.
BEV sind längst langstreckentauglich. Nur ein verschwindend geringer Teil der Bevölkerung fährt täglich mehr als 300km. Und die passenden Fahrzeuge dafür gibt es zu deutlich geringeren Preisen als diese verkappten FCEV SUVs. Aber bitte, wer es braucht kann sich ja gerne so ein Teil kaufen. Fragt sich blos warum in Deutschland noch kein einziges FCEV an privat verkauft wurde.
Wer im Alltag täglich mehr als 300km zurücklegt, sollte sich dringend über seinen Lebensstil Gedanken machen. Die paar Vertreter, die es trotzdem tun, können ruhig noch weiter Diesel fahren, das verkraftet die Umwelt auch noch.
Und so lange noch über 90% des Wasserstoffs aus Dampfreformierung gewonnen werden, brauchen wir hier gar nicht weiter zu diskutieren.
Die überwältigende Mehrheit der Menschen wird in Zukunft BEV fahren, einfach nur weil es billiger ist als FCEV. Von einem FCEV Kleinwagen im 10.000€ Bereich sind wir noch Lichtjahre entfernt. Bei BEV ist es aber schon absehbar.
henry86 meint
Warum ist das mit den LKW’s eigentlich so klar, wie Sie schreiben? Schließlich fahren LKW’s deutlich mehr als die in der Studie ohne Erklärung angegebenen 150.000 km.
Ich finde es relativ sinnfrei, eine Studie zu machen, aber dann die zentrale Annahme mit nicht einem Wort zu erklären.
Würde Sie bitten, ihre zentrale Annahme, dass LKW keinen Sinn machen, doch bitte zu erklären.
Futureman meint
Komischerweise gibt es anscheinend keine Studie, die es als möglich ansieht auch Batterien mit erneuerbarer Energie herzustellen.
Und schon merkwürdig, wie trotz 4-fach benötigter Energiemenge beim Wasserstoff so ein Ergebnis herauskommt. Da mussten die Studienersteller bestimmt an vielen Stellschrauben drehen, um ihren Auftraggeber zufrieden zu stellen…
Alex meint
+1
Jeru meint
Das ist eine grobe Unterstellung, die sie gerne mit Zahlen hier belegen können. Nein Sie sollten das sogar!
Bisher hat ihr Beitrag keinen Inhalt.
Stocki meint
Dein Beitrag hat auch keinen Inhalt. Diese Studie ist das Papier nicht wert auf dem sie gedruckt ist. Allein schon diese sinnlose implizite Unterstellung, Batterien würden nach 150.000km weggeworfen, zeigt, daß es hier um pure Lobbyarbeit aus Sicht der Brennstoffzellenbefürworter geht. Ich brauche mit einem BEV nur 150.001km fahren und ich bin in jedem erdenklichen Anwendungsfall ökologischer unterwegs als ein FCEV.
Und diese ewigen Erklärungsversuche, daß ein BEV nicht alle Anwendungsfälle abdecken kann, ist genau der gleiche BS. Es wird ständig so getan, als bestünde die deutsche Bevölkerung ausschließlich aus Vielfahrern, die täglich hunderte Kilometer (und natürlich am Stück ohne Pause) zurücklegen müssen. Das Gegenteil ist der Fall! 35km ist der Durchschnitt. Die paar Vertreter, die es nötig haben, ihr halbes Leben im Auto zu verbringen, können gerne weiter Diesel fahren, das verträgt die Umwelt auch noch. Frag dich doch lieber mal, warum in Deutschland noch keine einzige Privatperson ein FCEV gekauft hat (oder von mir aus nur einige wenige) BEV aber weggehen wie geschnitten Brot. Selbst ultrateure Teslas schaffen es sogar in Deutschland auf die Bestsellerlisten (im Juni meistverkauftes BEV!!!).
Jeru meint
„Dein Beitrag hat auch keinen Inhalt.“
Was ist das für ein Kindergarten?! Natürlich hat mein Beitrag keinen Inhalt, er hat ausschließlich darauf hingewiesen, dass die Vermutung von Futureman ohne weiteren Inhalt präsentiert wurde.
Das kann jeder.
„Und diese ewigen Erklärungsversuche, daß ein BEV nicht alle Anwendungsfälle abdecken kann, ist genau der gleiche BS. Es wird ständig so getan, als bestünde die deutsche Bevölkerung ausschließlich aus Vielfahrern, die täglich hunderte Kilometer (und natürlich am Stück ohne Pause) zurücklegen müssen. Das Gegenteil ist der Fall! 35km ist der Durchschnitt.“
Du hast dir doch gerade direkt selbst die Antwort gegeben. Oder warum hat dein (zukünftiges) BEV eine Reichweite die deutlich größer als 35 km ist, obwohl du diese im Durchschnitt nicht benötigst?
Es gibt mehr Anwendungsfälle als du denkst, die auch mittelfristig mit FCEV besser zu bedienen sind. Und da ist nicht nur die maximale Reichweite ein Thema.
Futureman meint
@Jeru
Welche Zahlen sollen es sein:
Die Möglichkeit Akkus mit Sonnen-/Windenergie herzustellen?
Die Studie blickt ja auch in die Zukunft und eigentlich ist es schon heute möglich, die Akkus genau wie den Wasserstoff mit EE herzustellen. Der Unterschied ist: Bei den Akkus wird es zu mindest teilweise gemacht, der Wasserstoff welcher z.Zt. in Deutschland verfahren wird kommt fast ausschließlich nicht!! aus EE
Die Umwandlungsverluste beim Wasserstoff?
Es ist doch unbestritten, dass bei der Erzeugung von Wasserstoff rund 50% Energieverluste entstehen und bei der Rückumwandlung nochmal 50%. Ergibt, dass von 100% eingesetzte Energie 25% für den Antrieb bleiben. Bedeutet 4 mal soviel Energie notwendig (sprich auch 4 mal so viele Windräder, viel Spaß mit den Bürgerinitativen)
Die Verluste durch Transport, Lagerung, Leitungsverluste usw. noch nicht mitgerechnet…
JayP meint
Die Frage nach den in der Studie geringen Emissionen für die Wasserstoffproduktion ist berechtigt.
In der Regel kann man davon ausgehen, dass die Wirkungsgradkette eines FCEVs Faktor 3 schlechter ist als BEV. D.h gleiche Strommenge –> 3mal soweit fahren mit einem BEV.
Die Emissionen bei sind allerdings bei FCEV im Betrieb gleich oder weniger als beim BEV? Wie kann dass sein, wenn diese auf 150tKm gerechnet werden? Sie müssten 3 mal so hoch sein? Warum wird PV bei BEV und Wind bei FCEV gerechnet?
Genug Inhalt?
Landmark meint
Ich frage mich was noch so alles kommt, hier wird seit Monaten versucht Wasserstoff ins rechte Licht zu rücken.
Das große Öl macht Meinung.
Wenn man schon die E Autos nicht mehr aufhalten kann, dann doch mit Wasserstoff eine maximale Abhängigkeit schaffen. Wer jetzt sagt das sei nur Aluhut Gelaber, der soll bitte die Geschichte zu Rate ziehen. Nichts ist gefährlicher als freie, unabhängige und selbständig denkende Menschen.
Jeru meint
Was ist, wenn du Kommentare wie „fool cell“ von Elon Musk die Brennstoffzelle bisher bei einigen einfach in einen falschen Licht stand?
Alex meint
Sie können nicht eine Aussage den ganzen seltsamen Studien der letzen Woche gegenüber stellen.
Wasserstoff ist reine Energieverschwendung! Wieso sieht in dieser Studie nicht wie viel CO2 die Produktion einer Brennstoffzelle „kostet“ und das die Brennstoffzelle keine 150.000 km durch hält ohne Wartung/Ersatz?
Diese Studien werden pro H2 geführt, da die Gelder aus der Richtung kommen. Man will auf keinen Fall Fahrzeuge haben, die man zuhause unabhängig laden kann, und die quasi nie zur Wartung müssen.
Dafür nimmt man auch den extrem schlechten Wirkungsgrad in Kauf.
Einfach mal logisch denken, und man kommt selber drauf
Stocki meint
+++++1
Jeru meint
„Wasserstoff ist reine Energieverschwendung!„
Ein FCEV hat einen schlechteren Wirkungsgrad als BEV und verbraucht im Betrieb mehr Energie, das ist so korrekt und ganz sicher ein Nachteil. Das hat 1.) jedoch an dieser Stelle nur teilweise etwas mit dem Thema zu tun (CO2-Emissionen des Life-Cycles) und 2.) ist das nicht das einzige Argument für oder gegen eine Technologie.
„Wieso sieht in dieser Studie nicht wie viel CO2 die Produktion einer Brennstoffzelle „kostet“ [..]“
Haben Sie die Studie gelesen und wissen, ob die Produktion der BZ berücksichtigt wurde? Ich habe die Studie bisher nicht gelesen.
„und das die Brennstoffzelle keine 150.000 km durch hält ohne Wartung/Ersatz?“
Eine Lebensdauer von 30.000 h und mehr ist Stand der aktuellen BZ Technik und Ihr Vermutung an dieser Stelle falsch.
„Man will auf keinen Fall Fahrzeuge haben, die man zuhause unabhängig laden kann, und die quasi nie zur Wartung müssen.“
Wer ist denn „man“? Die H2-Verschwörung, die die Kanzlerin per Marionette steuert und Medikamente aus Flugzeugen auf die Bevölkerung versprüht? Ach kommen Sie!
„Einfach mal logisch denken, und man kommt selber drauf“
Nein. Einfach mal selbst anfangen sich wirklich mit dem Thema zu beschäftigen als ständig irgendwelches Halbwissen wiederzukäuen.
Simon meint
@Alex doch die Produktion und Entsorgung der Brennstoffzelle wird berücksichtigt inkl. Platin Footprint. Sogar der Tank ist berücksichtigt worden.
Studie lesen, dann erst kommentieren!
Landmark meint
Ich bin nicht gegen die Technik der BZ, warum auch? Sie ist schon mal um längen besser als das sinnlose verbrennen von Erdöl. Ich habe aber ein großes Problem mit solchen Studien, die Meinung machen sollen.
Das das große Öl sich nicht einfach die Erde wegnehmen lassen will war klar, jetzt wird in breiter Propagandafront angegriffen. Das große Öl ist ein Parasit und jetzt wo wir uns von diesem befreien wollen und es auch schaffen werden, sucht dieser Parasit nach Mitteln, zu überleben.
Meiner Meinung nach wurden in den letzten 100 Jahren alle technischen Fortschritte im Sektor Antriebe für Mobilität vom Öl-Parasiten verhindert, inklusive der Brennstoffzelle. Erst in den letzten 40 Jahren nahm der Widerstand gegen diesen Parasiten immer mehr zu.
Der Parasit Erdöl ist das Böse dieser Welt, es wird immer behauptet, dass Erdöl diese Welt bewegt und nach vorn gebracht hat, das mag eine kurze zeit gestimmt haben, aber diese Zeit ist lange vorbei.
Die Motive die hier zu dieser Studie geführt haben, sind Macht und Geld.
Wasserstoff aus Wind und Sonne, bitte gerne, aber nicht vom großen Öl Parasiten. Diese Firmen(Öl-Konzerne) sollten sofort enteignet und gezielt zerschlagen werden um den technischen Fortschritt nicht weiter zu behindern.
Es gibt Rund 2 Mrd Verbrenner, da warte viel Arbeit auf uns.
nilsbär meint
1+
Die Erdölindustrie hat unendlich viel Schaden und Leid angerichtet.
Alex meint
+1
Sledge Hammer meint
… und wo der ganze grüne Strom für die Wasserstoffherstellung herkommt, beantwortet die Studie auch nicht …
Stefan meint
Wessen Wein ich trink, dessen Lied ich sing.
Ich hoffe jeder hat gelesen Wer AUFTRAGGEBER dieser Studie ist!
Meiner Meinung nach ist die Studie völlig wertlos und nichtssagend.
Jeru meint
„Meiner Meinung nach ist die Studie völlig wertlos und nichtssagend.“
Wenn man einer anderen Meinung ist, kann man das natürlich immer so machen und andere Ergebnisse als „nichtssagend“ abtun.
Bringt Sie und alle anderen nur nicht weiter. Im Gegenteil es spaltet und verhärtet die (völlig dämlichen) Fronten.
Jürgen W. meint
H2 Mobility hat eine Studie in Auftrag gegeben, frei nach dem Motto: „Wes Brot ich ess, des Lied ich sing“. Noch besser sind nur Studien die Marlboro in Auftrag gibt, um zu beweisen wie gesund Rauche ist. Eigentlich wollt ich nach dem ersten Satz aufhören zu lesen. Habe aber dann doch zu Ende gelesen, obwohl ich das Ergebnis schon kannte. Und leider wieder recht gehabt. Kein Satz darüber, wie sich die Akku-Technik entwickeln könnte oder zum künftigen Strom Mix. Warum? Ist doch klar. Dann wäre die Studie für den Mülleimer.
Deutscher Michel meint
Die Studie ist für den Mülleimer.
Ernesto 2 meint
+1 definitiv Mülleimer-Studie von Lobbyisten angefordert und bezahlt. Wertloser Müll. Das sollten sich die Chefetagen der H2-Industrie mal wirklich zu Herzen nehmen.
Alex meint
+1
Stocki meint
+1
Jeru meint
Haben Sie sich auch nur eine Sekunde die Studie angeschaut?
Welche Kritikpunkte haben Sie konkret und wie müssten die Berechnungen ihrer Meinung denn korrekt aussehen?
Annahmen sind nie perfekt aber Sie können ja zur Abwechslung auch einmal etwas Wertvolles beitragen und hier „bessere“ Zahlen präsentieren, anstatt hohl zu pöbeln.
Stocki meint
Wer pöbelt den hier, Um 9:42 Uhr hast Du noch geschrieben, daß Du die Studie nicht gelesen hast. Und jetzt ganze 5 Minuten später bemängelst Du daß @Jürgen W. keine konkreten Kritikpunkte hat.
Richtig, Annahmen sind nie perfekt. Aber mach dir die Mühe bitte und beschäftige dich mit den Annahmen. Selbst hier im Forum haben sich schon viele Schreiber mit den diversen Ungereimtheiten beschäftigt. Man muß die Augen schon ziemlich fest verschließen um nicht zu erkennen, daß es in der Studie um gezielte Manipulation geht.
Jeru meint
„Wer pöbelt den hier, Um 9:42 Uhr hast Du noch geschrieben, daß Du die Studie nicht gelesen hast. Und jetzt ganze 5 Minuten später bemängelst Du daß @Jürgen W. keine konkreten Kritikpunkte hat.“
Exakt das ist der Unterschied. Ich habe die Studie nicht gelesen und betone, dass ich mir deshalb noch kein Urteil bilden kann. Der User Jürgen W. hat die Studie scheinbar auch noch nicht gelesen und unterstellt hier am laufenden Band irgendwelche Dinge. Findest du nicht, dass man da wenigstens nach konkreten Kritikpunkten fragen sollte, wenn der User sich scheinbar so sicher ist?
Finden Sie das ein gute Grundlage für eine sachliche Diskussion? Ich nicht.
Simon meint
@Jürgen W.
Studie lesen bevor man falsche Dinge behauptet!
Strommix für 2030-2040 wurde z.B. berücksichtigt und auch wie die Produktion vom Akku grüner wird. Außerdem wurde auch das BEV, welches ausschließlich mit PV lädt in die Studie integriert!