Der Nissan LEAF ist das weltweit meistverkaufte Elektroauto. Seit diesem Jahr wird der japanische Kompaktwagen mit bis zu 385 Kilometer Reichweite nach der neuen, realitätsnäheren WLTP-Norm angeboten. Die E-Auto-Vermietung NextMove hat nun die Langstreckentauglichkeit des Modells geprüft.
Nissan hat beim LEAF auf eine aktive Kühlung des Batteriesystems verzichtet. Dadurch kommt es bei längeren Fahrten oder höheren Außentemperaturen zum sogenannten „Rapidgate“-Effekt: Die Batterie wird vom Fahren und Laden immer wärmer und die Schnellladung deutlich gedrosselt. Am Temperatur-Limit kann es zum Schutz des Energiespeichers zu einer Leistungsbeschränkung im Fahrbetrieb und einer Maximalgeschwindigkeit von 110 km/h kommen.
Der Nissan LEAF e+ mit einer 62-kWh-Batterie und mehr Motorleistung ist das aktuelle Top-Modell der Baureihe, verfügt aber wie die anderen Ausführungen nicht über eine aktive Batteriekühlung. „In ersten Praxistests auf der Langstrecke hat sich gezeigt: Selbst bei moderater Fahrweise ist nur die erste Nachladung einigermaßen schnell“, berichtet NextMove-Geschäftsführer Stefan Moeller von einer Testfahrt über 1000 Kilometer.
Moellers Autobahnfahrt mit dem LEAF e+ habe beim „Rapidgate-Praxistest“ rasch zu Batterie-Temperaturen jenseits der 50 Grad geführt. Nissan verspricht auf seiner Homepage eine Schnellladung „von 20 auf 80 % in ca. 90 Minuten“. Das NextMove-Fahrzeug schaffte dies in der Praxis beim ersten Ladestopp immerhin in 50 Minuten. Die Ladeleistung bei den Ladestopps Nummer zwei bis fünf habe jeweils im Bereich von 20 Kilowatt gelegen. Die Ladezeit für 200 Kilometer betrage damit etwa zwei Stunden.
„Wir verstehen Nissan nicht ganz“
„Wir verstehen Nissan nicht ganz: Noch zu Jahresbeginn war ein Lüfter-System angekündigt, um die Ladeleistung der neuen Generation zu verbessern“, so Stefan Moeller. Für Käufer der 40-kWh-Variante habe es zwischenzeitlich auf Nachfrage die Möglichkeit für ein Software-Update gegeben, das jedoch nur geringfügig höhere Ladeleistungen ermöglicht.
Nissan merkt zum Aufladen des neuen LEAF an: „Die Ladezeit ist abhängig von den Ladebedingungen, u.a. Schnellladetyp und -bedingungen, Batteriekapazität sowie Umgebungs- und Batterietemperatur zum Ladezeitpunkt. Der Nissan LEAF ist mit der ‚Charging Safeguard Technology‘ ausgestattet, die die Batterie schützt, wenn viele Schnellladevorgänge innerhalb eines kurzen Zeitraums vorgenommen werden. Die Ladezeit mehrerer aufeinander folgender Schnellladevorgänge hintereinander kann sich verlängern, wenn die Batteriemanagementsystem die ‚Charging Safeguard Technology‘ aufgrund der Batterie-temperatur aktiviert.“
Hinter dieser Technologie verbirgt sich NextMove zufolge kein aktiver Eingriff, sondern nur eine Drosselung der Ladeleistung. „Natürlich frage ich mich, wieso eine so große Batterie verbaut wird, die ausreichende Langstrecken-Reichweiten verspricht, aber auf das von vergleichbaren Autos wie dem Kia e-Niro und dem Hyundai Kona bekannte Thermomanagement verzichtet wird“, sagt Moeller. „Wer, so wie ich, häufiger mehr als 500 Kilometer an einem Tag fahren möchte, für den ist das Auto leider keine Alternative. Eigentlich schade, denn insgesamt ist der LEAF ein tolles Gesamtpaket und bietet jede Menge Fahrspaß.“
Johann meint
Der leaf ist nicht Langstrecken tauglich? Das ist totaler Schwachsinn. Ich fahre regelmäßig mit dem leaf am Tag 350 km Autobahn in etwa 4 Stunden, ohne in die propagierte Rapidgate nähe zu kommen. Das Problem ergab sich bei mir erst bei rund 600 km. Ich fahre den leaf von 2018 mit 40KW Batterie. In jedem Quartal des Jahres gut 10.000 km. Natürlich wird die Batterie warm, aber niemals so sehr, das meine Ladeleistung unter 35 kw/h fällt. Die 35 kw/h habe ich nach dem dritten schnellladen. Natürlich- wenn man den guten ununterbrochen mit 160 km/h über die Autobahn peitscht, dann kommt das EV System an die Grenzen. Aber E-Mobilität ist nicht deswegen so interessant, um die Autos mit Vollstrom über die Autobahnen zu brettern, sondern automatisiert und effizient ans Ziel zu bringen. Der Pro Pilot übernimmt das Auto ebenfalls nur bei entspannter reisegeschwindigkeit von maximal 130 km/h.
Die Strecke die ich früher mit einem Verbrennungsmotor gefahren bin (350 km) habe ich nie schneller als in 3 Stunden und 20 Minuten geschafft. Mit dem leaf brauche ich 4 Stunden (ohne rapidgate). Die 40 Minuten (maximal) mehr Zeit sind mir da völlig egal. Wenn man den leaf unbedingt ins rapidgate prügeln will, sollte man schon mehr als 800 km pro Tag fahren. Und wer fährt denn bitte jeden Tag 800 km? Auf die Strecke wäre ein Diesel dann wirklich besser zu empfehlen als ein Elektroauto. Aber den leaf jetzt künstlich schlecht zu reden, dass er beim 3 mal Laden bei Vollstrom auf der Autobahn ein rapidgate Problem hat…das ist lächerlich..
alupo meint
Noch als viel problematischer sehe ich das Parken im Sommer auf der Strasse Da kann der Belag vorher durch die Sonne durchaus auf >60 Grad Celsius aufgeheizt worden sein.
Und dann steht das Auto mit dem Akku wie auf einer heißen Herdplatte ohne Möglichkeit, aktiv etwas gegen die Zerstörung des Akkus tun zu können.
Eigentlich ist der Leaf deshalb nur etwas für Nordeuropa/Kanada, aber da muss dann der Akku im Winter sicherlich auch gelegentlich bei Temperaturen unter 0 Grad Celsius geladen/gefahren werden. Er ist ja auch nicht beheizbar. Auch so etwas zerstört jeden heutigen LiIonen-Akku.
Ich halte bei der heutigen Akkutechnologie ein aktives Temoeraturmanagement für unverzichtbar für die Lebensdauer und zur Vermeidung von Folgekosten. Schade dass der Leaf das nicht hat, und auch nicht bekommen wird.
Jeder Interessent sollte sich darüber klar sein und sein Nutzungsprofil damit abgleichen, z.B.: habe ich eine gemäßigt temperierte Garage? Auch beim Arbeitgeber? passt mein Fahrprofil etc.. Mir wäre das aber viel zu kompliziert, sehr schade finde ich ….
Hans meint
Das zweifelhafte Vorgehen war, dass Nissan und der Händler beim Leaf 40kw vor Kaufabschluss (bei mir Anfang 2018) nicht auf die marktunüblichen Limitierungen hingewiesen hat:
Bei hohen Aussentemperaturen 35C+ ist die Batterietemperaturanzeige rasch am rechten Ende=Anschlag des roten Bereichs, auch schon wenige Minuten nach Start ersten 50kw Schnellladung. Da sind gerade mal 10kw getankt. Nicht jeder Tag beginnt automatisch Vollgetankt. Daher spreche ich dem Leaf nach 20tkm am Tacho mangels aktivem Thermomanagement der Batterie die Sommertauglichkeit und die praktische Langstreckentauglichkeit ab.
Wird man inzwischen als Kaufinteressent von Nissan auf diese marktunüblichen Einschränkungen informiert?
P. S. bei kühler Garage mit Lädemöglichkeit zu Hause und beschränkt auf Fahrten ohne unterwegs nachzuladen ist der Leaf gut.
NL meint
BEV sind hauptsächlich im urbanen Bereich sinnvoll. Immer 700 kg mitschleppen um MAL 500 km fahren zu können ist purer Luxus.
Stefan meint
Autos sind hauptsächlich im nicht-urbanen Bereich sinnvoll. Immer 1800kg mitschleppen um 20km fahren (davon viele Minuten stehend oder im Schrittempo) zu können ist purer Luxus
Steffen H. meint
+1
JuergenII meint
Und das meist ohne Abgasbehandlung, da Motor und Katalysatoren kalt. Was sagt zu diesem Skandal eigentlich NL?
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@ NL: Wo hast du denn den Phantasiewert für das Gewicht einer Batterie von 700 kg her?
Bei der Zoe jedenfalls wiegt die 22 kWh-Batterie 290 kg und die 41 kWh-Batterie 305 kg.
Quelle: https://ecomento.de/2017/04/14/so-wurde-die-batterie-des-zoe-40-realisiert/
Daraus resultieren 2 Erkenntnisse:
1) Die Batteriegewichte sind wesentlich geringer als es oft von Laien verbreitet wird.
2) Das Gewicht einer Auto-Batterie steigt nicht linear mit ihrer Größe an.
Jin meint
NL hat zu viel Harald Lesch geschaut…
Und ja, Autos sind Luxus, und ja, ich mag Luxus.
Railfriend meint
@Pferd, Dampf..
was Sie schreiben geht an der Sache vorbei.
Gefragt war die Akkumasse für 500 km Aktionsradius. Sie antworten für ein paar Hundert km weniger Aktionsradius.
Reiter meint
@NL
Könnten sie mir das bitte im Verbrauch verdeutlichen…..zum Beispiel in kWh/ 100 km bei Mercedes EQC, GLC F-Cell, GLC Diesel?
Oder Audi l’etron mit Q5?
Danke!
alupo meint
„BEV sind hauptsächlich im urbanen Bereich sinnvoll. Immer 700 kg mitschleppen um MAL 500 km fahren zu können ist purer Luxus.“
Da habe ich eine diametral entgegengesetzte Meinung.
Es gibt viele Gründe für einen größeren Akku. Die erzielbare ist nur ein Argument von vielen.
Aus heutiger Sicht hätte ich dafür nur wenige Wochen bis zum Erscheinen des 100 kWh Akku warten sollen, Mist… Es gab damals nur die Performancevariante, aber mich reichten die 421 PS völlig.
BlackRain meint
Aus meiner Sicht ist es schlicht nicht mehr zu vermitteln, ein BEV ohne Akku-Thermalmanagement auf die Straße zu bringen.
Kunden sollten dieses Fahrzeug meiden und Nissan so ganz schnell einen Anreiz vermitteln, das Modell dahingehend zu aktualisieren.
Stefan meint
+1
blöderweise drehen sich die aber die Welt, wie sie es brauchen, sprich: „Es gibt keine Nachfrage nach BEVs! Schaun Sie, wir bieten 380km mit unserem tollen Leaf an, aber keiner will ihn“
Der Meier meint
Rapidgate ist der deutliche Beweis dafür, dass Nissan – ebenso wie bmw – nach dem ersten BEV-Erfolg eingeschlafen ist.
Statt dessen hätte man die gute Akzeptanz des Marktes aufgreifen und die offenkundigen Fehler bzw Mängel des Fahrzeugs beseitigen können.
Was ist passiert – nahezu nichts.
Die allgemeine Nissan-Krise hinterlässt ihre Spuren – es wird nicht reformiert sondern nur gespart. In diesem Fall an Entwickleraufwand.
Tesla macht es deutlich besser: immer noch eine Schippe drauf – bloß nicht einschlafen …
VW wird es hoffentlich genau so gut machen: nach guten Erfahrungen mit e-golf und e-up! gibt es mit MEB einen richtigen Neustart. Ich bin überzeugt davon, dass sie damit richtig liegen – Incl. Schnelladefähigkeit bzw akku-Klimatisierung
Simon meint
Renault, Ford und GM auch.
EV4RENT meint
Wir haben mit dem gleichen Protagonisten nach diesen Erlebnissen auch einen 1000 km Langstreckentest mit einem Elektrofahrzeug absolviert…
https://youtu.be/4YOVj9kbNf8
Düsentrieb meint
„…Wer, so wie ich, häufiger mehr als 500 Kilometer an einem Tag fahren möchte…“
bedeutet einmal schnelladen (Dauer abhängig davon wie viel über 500, ca. 30 min.) dann AC-Laden und wieder einmal Schnelladen. Abgesehen davon, dass die wenigsten regelmäßig so viel Fahren wäre hier ein anderes Fahrzeug (Tesla) vermutlich die bessere Wahl. Andersrum, für die Meisten ist der Leaf ein super Auto ohne jeglichen Verzicht, im Gegenteil. Wenn es nur für 2-3 mal Urlaub/Jahr ist geht das sogar problemlos mit dem 40 KWh Leaf (selbst schon mit der ganzen Familie nach IT, F etc. unterwegs gewesen), da kann man gemütlich eine Essenspause machen oder auch mal was auf dem Weg ansehen. Als Raser oder Stresskopf sollte man eh nicht mit der Familie in den Urlaub, das finden die auch nicht gut…
Wambo13 meint
Bei Temperaturen 30+ wird die Ladeleistung schon beim ersten Mal reduziert.
Eine aktive Luftkühlung (Zoe, Ioniq) wäre das mindeste gewesen.
Elektron meint
Da hat man bei Nissan offenbar/leider am falschen Ort gespart…
Alex meint
„ Der Nissan LEAF ist das weltweit meistverkaufte Elektroauto.“
Ist der Leaf dieses Titels noch würdig oder muss das Model 3 diesen mittlerweile bekommen?
Steff meint
Noch nicht.
Vom Leaf wurden bis Ende 2018 rund 400’000 Stück verkauft, also sind es bis jetzt höchstens 450’000. Vom Model 3 bis Ende 2018 etwa 150’000, also rund 280’000 bis heute.
Anfang 2020 wird das Model 3 den Leaf überholt haben, ab Ende 2019 kommen ja noch die Einheiten aus GF3 dazu.
Gunnar meint
Er ist es immer noch. In 2018 war es zwar das Model 3, aber insgesamt ist es immernoch der Leaf.
Uwe Bitter meint
Schon Interessant aber mal im ernst…
Wir haben einen LEAF als Familienauto und sind bestens zufrieden. Sicher sind unsere täglichen Strecken nicht so hoch (nur bis ca. 300 km) aber wer mehr als 500 km pro Tag fährt sollte sich überlegen welches Fahrzeug das richtige für Ihn ist. Nissan hat nie behauptet des LEAF währe das richtige für jeden, aber für viele ist er ein tolles, bezahlbares Fahrzeug was im normalen täglichen betrieb bestes funktioniert. Eine Akku Klimatisierung hat nicht nur Vorteile. Es treibt auch die Kosten hoch, und kostet nicht nur wegen des zusätzlichen Gewichtes Reichweite.