Für Volkswagen spielt sie kaum reine Rolle mehr, andere deutsche sowie diverse asiatische Unternehmen treiben aber weiter Brennstoffzellen-Technik für den Betrieb von E-Autos mit Hilfe von Wasserstoff voran. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) fordert nun mehr Tempo bei der Verbreitung von Brennstoffzellen.
„Wir sehen viele einzelne Studien und Projekte, aber wir müssen jetzt in die Massenwirksamkeit gehen, weil jetzt müssen wir die Neugier der Bürger gewinnen“, erklärte Scheuer Ende September auf der Bundestagung des Kraftfahrzeug-Gewerbes in Berlin.
„Ich finde, die Eingrenzung auf nur Elektromobilität zu kurz gesprungen“, sagte der Minister weiter. Es seien alle Mobilitätsvarianten und Antriebstechnologien nötig, dazu zählten auch Verbrennungsmotoren. „Die Menschen sollen selber entscheiden, was Sie für ihre Mobilität brauchen. Und das wird nicht von der Politik auferlegt“, so Scheuer.
Volkswagen setzt am umfangreichsten auf Elektroautos nur mit Batterien-Antrieb, aber auch bei weiteren Herstellern stehen reine Stromer zunehmend im Mittelpunkt. Dass sie die Brennstoffzelle trotz langjähriger Forschung und hohen Investitionen der Automobilbranche bis auf weiteres nicht im Massenmarkt einsetzen wollen, liegt vor allem an den hohen Kosten und der schlechten Tankstellen-Infrastruktur.
Toyota und Hyundai bieten bereits für die Großserie konzipierte Wasserstoff-Elektroautos an, deutsche Marken wie Audi, BMW, Mercedes oder Opel arbeiten noch an Volumenmodellen. Mercedes hat zwar seit einigen Monaten ein wasserstoffbetriebenes SUV im Programm, vom GLC F-Cell werden allerdings nur wenige Exemplare an Kunden abgegeben. BMW hat vor kurzem den aktuellen Stand seiner Brennstoffzellen-Technik präsentiert, Serienfahrzeuge sehen die Bayern aber erst später vor.
Bis Brennstoffzellen-Antriebe auch bei Pkw zum Alltag gehören, werden laut Experten noch viele Jahre vergehen. Schneller könnte der Durchbruch im Nutzfahrzeug-Bereich gelingen, insbesondere bei großen Lkw und Bussen für die Langstrecke. Mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge gelten in der Branche als möglicher Nachfolger von Diesel-Modellen. Reine Batterie-Systeme halten viele aufgrund der begrenzten Reichweiten und langen Ladezeiten im Fernverkehr für ungeeignet.
hu.ms meint
Die erdöl-industrie braucht einen energieträger den sie statt benzin/diesel den leuten verkaufen können und das ist wasserstoff.
Wenn alle ihre autos zuhause am stromnetz/PV laden, können die in 15 jahren zusperren.
Hinzu kommen noch die premiumhersteller, deren autos ohnehin so teuer sind, dass die mehrkosten für die berennstoffzelle nicht gross ins gewicht fallen.
Von den lobbyisten dieser beiden gruppen ist Scheuer getrieben !
Ich glaube, dass sich wasserstoff bei LKW und Bussen für längere strecken durchsetzen wird und bei PKW in der preiskasse oberhalb ca. 80.000 € wird es angebot geben.
Und auch steuermittel werden für H2-infrastruktur fliessen.
Auch wenn viele – einschl. mir – das für PKW völlig unsinnig finden wird es so kommen.
Die lobby dafür hat viel geld und damit einfluss.
PK meint
Das sehe ich auch so.
Herr Scheuer ist nucht dumm oder unvernünftig im klassischen Sinn, aber er wird von Motiven getrieben, die im Sinn seiner Lobby und nicht im Sinn einer Verkehrswende und nicht im Sinn der Umwelt sind.
Er ist ein Lobby-Interessensvertreter und kein Volksvertreter.
Und die Industrie dient dem Kapital und nicht dem Gemeinwohl.
Ich kein Kommunist, ich denke, der funktioniert nicht, weil er zu ideologisch ist, aber ich bin gegen Lobbyismus, der in der Lage ist, die Interessen des Geldes über die der Masse der Bevölkerung zu stellen.
PK meint
Ich denke, die CSU hat ihn dort hin gestellt, damit er als Lobbyvertreter die Interessen der Autoindustrie etc. vertritt. Da kann Herr Söder noch so sehr tun, als wäre er grüner als grün und Bäume umarmen …
Er ist da nicht anders als die Verkehrsminister vor ihm.
Man könnte dieses Ministerium auch gleich von der Autoindustrie betreiben lassen.
Deshalb wird das auch nichts mit dem Güterverkehr auf der Schiene.
PK meint
Die Chinesen schaffen es, innerhalb weniger Jahre einen Schienen-Güterverkehr quer durch den Eurasischen Kontinent aufzubauen und in Deutschand bekommt nan das nicht mal für den Transitverkehr hin…
Statt dessen denkt man über autonome LKW-Konvois und Road-Trains nach.
Für mich ist das Interessenpolitik statt Realpolitik.
Harro51 meint
Mr. Andy (be) Scheuert lässt wieder einen los, nach Erdgas nun Wasserstoff.
Welcher Lobbyverein unterstützt in jetzt?
Ist nicht zum Aushalten, von DEM Minister, vernüftiges zur Lösung der Probleme gabs bis jetzt KEINE.
Sepp meint
Wenn der Scheuer wirklich was wollte, würde er den (Güter)Verkehr elektrifizieren, indem er ihn auf die Schiene lockt – oder zwingt. Das wäre wohl die billigste und schnellste Lösung. Aber billig nur für den Steuerzahler, ihn kostet es was.
Peter W meint
Das wäre möglich, wenn man die Bahn nicht kaputt gespart hätte.
Jabu Banza meint
Was wir brauchen sind Batteriefahrzeuge mit einer maximalen Reichweite von 50-100 km.
Das spart Energie, Ressourcen, reicht weit für die durchschnittliche Fahrstrecke und vor allem, ist man schneller aufgeladen.
Fährt man Autos mit einer größeren Batterie entzieht man dem Markt unnötige Ressourcen, schadet momentan noch massiv der Umwelt und blockiert öffentliche Ladesäulen für zu lange.
Ich halte das für reichlich egoistisch und sozialunverträglich.
Jeru meint
Wieso lässt sich in kleinen Batterien schneller seine bestimmte Reichweite laden? Und warum sollten Fahrzeuge mir großer Batterie, Ladesäulen länger blockieren?
Und natürlich kann man zunächst alle Zweitwagen (50-100 km Reichweite) elektrifizieren, was machen Sie aber mit den unzähligen Erstwagen?
Mir ist es lieber ein Fahrzeug zu produzieren, dass möglichst viele Anwendungsfälle des Kunden abdeckt, als mehrere mit eingeschränkten Fähigkeiten.
Jörg2 meint
@Jeru
Ich vermute @JabuB verwechselt den Batteriefüllstand in % mit dem Füllstand in km-Reichweite.
@Jabu B
Da die Laderate (km pro Minute) bei großen Batterien und gleichem Belastungslevel (C) höher ist, als bei kleinen Batterien, entlasten große Batterien das Ladesäulennetz. Die gewünschte Reichweite ist schneller im „Tank“.
Jörg2 meint
@Jabu Banza
Die meisten Menschen fahren wohl eher NICHT die durchschnittlicht Tagesfahrstrecke. Dieser Wert ist ein errechneter Wert.
Wie sich die durchschnittliche Jahresfahrstrecke (12.000…14.000km) individuel runterbricht (1x im Monat 1.000km?) ist nicht bekannt.
Die Ladegeschwindigkeit (Fahr-km pro Minute) ist auch abhängig von der Aufnahmefähigkeit des Akku. Große Akkus können aktuell schonender schnell geladen werden.
Peter W meint
Autos die nur 50 oder 100 km weit fahren gibt’s schon lange, aber die will keiner haben! Das spart natürlich auch Resourcen, denn wenn nichts gekauft wird, bleibt das Lithium in der Wüste.
Ich Frage mich auch, warum der Lithiumabbau in einer Wüste massiv der Umwelt schadet. Da wächst und gedeiht so gut wie nichts. Auch der Kobaltabbau hat für die Umwelt kaum Nachteile, da wird nur Erde umgegraben.
Öl ins Meer zu schütten, Flüsse und Wälder für die Ölsandgewinnung zu zerstören, Fracking zu betreiben, und Regenwald für Palmölplantagen abzubrennen, das zerstört die Umwelt!
senrim meint
Meiner Meinung nach ein letzter Versuch um ein bekanntes Geschäftsmodell zu retten! Wir können hier ewig über CO2 und Effizienz diskutieren aber die Entscheidung wird durch den relativ geringeren Entwicklungsaufwand der Elektromobilität fallen. Selbst wenn wir hier einen Verbrenner erfinden würden bei dem frische Blumen aus dem Auspuff kommen, werden sich mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit in naher Zukunft mehr als 2 000 000 000 Menschen in China und Indien mit eibnfachster Elektromobilität fortbewegen. Dagegen können weder die gesammte EU noch die OPEC etwas tun ganz zu schweigen von uns hier.
Rainer Berlinghoff meint
Zurzeit gibt es – im Vergleich zu Verbrennungsmotoren – noch äußerst wenige Elektro-Autos mit Batterie. Dennoch ist die Umweltzerstörung durch die Förderung von Lithium und anderen hierzu notwendigen Stoffen bereits enorm. Außerdem dauert es etliche Jahre, bis die CO2-Produktion bei der Herstellung der E-Fahrzeuge vom CO2-Ausstoß bei Verbrennungsmotoren eingeholt wird. Wenn also in „naher Zukunft“ tatsächlich 2 Milliarden Chinesen mit E-Autos unterwegs sein wollen, woher sollen die Rohstoffe für die Batterien, insbesondere Lithium, kommen? Noch dazu, wenn man ja durch diese Technologie die Umwelt schonen will.
Lithium in ausreichender Menge gibt es nicht überall – und schon gar nicht nicht in ausreichender Menge. Die Produktion der Batterien macht daher abhängig oder gar erpressbar von den Förderstaaten. Wasserstoff kann auch in Deutschland in völlig unbegrenzter Menge erzeugt werden, ohne jede Abhängigkeit. Was einzig bisher noch fehlt, sind Infrastruktur und Technik. Das heißt, zurzeit werden noch Windräder bei Nichtbedarf einfach abgestellt, Kraft werke, egal welcher Art, produzieren beständig mehr Strom, als real benötigt wird – der Überschuss läuft ins Leere. Doch das ließe sich ändern. Man könnte sämtlichen zu viel produzierten Strom in die Produktion von Wasserstoff stecken und bei anderweitig benötigtem Strom die H2-Produktion entsprechend automatisch drosseln.
Der Wirkungsgrad des H2-Motors mag vielleicht noch nicht optimal sein, doch wird sich das sicherlich bald ändern. Und die Infrastruktur ist doch nur deshalb noch nicht vorhanden, weil E-Autos momentan in aller Munde sind und für die H2-Technologie einfach die Informationen fehlen. In Sachen Umwelt jedoch wird den Wasserstoff-Motor in naher und mittlerer Zukunft nichts und niemand schlagen können.
Stirling meint
Die Brennstoffzelle benötigt Platin und 4 Mal Mehr Strom. Das reicht schon, um zu wissen, dass es sinnlos ist.
Volker meint
Ihr Informationsstand ist erfolgreich Mit falschen Pseudofakten vergiftet worden. Sie scheinen ein intelligenter Mensch zu sein. Daher ein paar Richtigstellungen. Bitte prüfen sie diese gerne sorgfältig.
Batterien enthalten keine seltenen Erden. Nicht alle „selten Erden“ sind selten, sie heissen nur so. Viel mehr seltene Stoffe werden im Katalysator (etwa Ytrium) eines Verbrenners oder in der Brennstoffzelle (Platin) benötigt. Lithium kann im Vergleich zu Öl extrem umweltfreundlich und schonend gewonnen werden. Schauen sie sich mal Infos zur Ölpest im Kongo an. Es ist ausreichend Lithium auf der Welt, um die gesamte Energiewirtschaft auf Batteriebetrieb umzustellen. Lediglich die Fördermenge muss ausgebaut werden
Rudi GIESEN meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Volta meint
Aktionismus hilft hier nicht und es ist auch nicht sinnvoll wieder den zweiten Schritt vor dem ersten zu machen. Das hatten wir schon bei der Maut und kostet dem Gemeinwohl sicher Millionen. So gesehen ist der Werte Herr Scheuer eher ein schlechter Ratgeber, auf der anderen Seite ist die H2 Technologie eine Lösung für bestimmte Anwendungen. Selbst wenn Wasserstoffantriebe einen schlechteren Wirkungsgrad haben als elektrische Autos, am Ende sind Sie bei Verwendung von regenerativer Energie besser als Verbrenner.
Genie meint
Shell sagt klar innerhalb kürzester Zeit sind 100 000 Tankstellen auf Wasserstoff umgerüstet. Wo ist dann das Problem bei der Förderung??
Jeru meint
Die Aussage von Shell interessiert mich, haben Sie dazu eine Quelle?
Düsentrieb meint
Wer jetzt auf Herrn Scheuer hört muss in 2 Jahren nach den Wahlen damit rechnen, dass dann Schluss ist mit diesem Unsinn.
Harro51 meint
Eins + mit *
stan meint
„Wir sehen viele einzelne Studien und Projekte, aber wir müssen jetzt in die Massenwirksamkeit gehen, weil jetzt müssen wir die Neugier der Bürger gewinnen“, erklärte Scheuer …
Ich bin ja ganz neugierig.
Andi, wie stellst du dir das konzeptionell vor?
H2 – CO2 freie Herstellung + Lieferung wer? / Tankstellennetz wer?/ Preis?;
FCEV – Herstellung wer ?/Service wer? / Recycling FC?
Andreas meint
stan
Sowas kann er doch nicht beantworten. Er hatte von Technik nie eine Ahnung. Er bekommt die Slogans und Texte von der Autoindustrie geschrieben, wie auch nach der Minsterzeit seine Gehaltsabrechnung.
Er mag Wasserstoff spätestens seit seine Freundin Julia Reuss Vorsitzende des Aufsichtsrats der now Gmbh, der staatlich finanzierten H2-Lobbybude, ist.
Stephan meint
Wasserstoff PKW sind die einzig sinnvolle Alternative zu den normalen Verbrennen. Mit Batterien werder wir niemals 20 Millionen PKW geladen bekommen. Und das die Technik funktioniert können wir ja bei Hyundai und Toyota seit Jahren sehen. Die deutschen Autobauer haben nur mit ihrer Ignoranz den Vorsprung, den sie vor 20 Jahren hatten verbummelt.
Matthias meint
ist immer interessant das die Leute Wasserstoff und Elektroautos trennen, dabei ist Wasserstoff nur ein Rangeextender. Ein Wasserstoffauto ist zuerst mal ein EAuto nur das die Energie nicht über den Stecker sondern durch Wasserstoff kommt. Der braucht aber 3 x so viel Strom als über den Stecker zu laden. Dem einzigen dem sowas nützt sind Tankstellenbetreiber. In einem PKW sind auch nur Mengen erlaubt die für höchtens 300km Reichweite langen. Mit den aktuell anstehenden Ladetechniken kann ich genau so schnell laden wie den Wasserstoff tanken. für was soll ich also dreimal so viel Energie verpulvern zu einem Horrorpreis – macht nur Sinn für Tankstellenbetreiber.
stan meint
@Stephan
Dann hat ja Andis Vorstoß schon gewirkt.
Das Problem ist, es wird keine FCEV in Europa geben die nächsten 10 Jahre.
D.h. es wir auch nichts zum „Laden“ benötigt.
Albert Deutschmann meint
@Matthias: …einem PKW sind auch nur Mengen erlaubt die für höchtens 300km Reichweite langen.
Ach, d.h. Ein Nexo mit über 600 Km und ein Mirai mit 500 km sind also demnach illegal? ;-) Nee, ist klar.
Und nicht nur die eventuellen Auswirkungen auf das eigene Portmonee berücksichtigen sondern welche Auswirkungen hat Wasserstoff und Brennstoffzelle für die Allgemeinheit, der Gesellschaft und unser Klima.
Reiter meint
@Albert D
Ja, Brennstoffzelle speziell in Südafrika und Simbabwe recherchieren. Und dann die ausgereifte CFK Recyclingwirtschaft eines niemals abbaubaren Stoffes….ach ja und das zusätzliche Kupfer ihren 2,4x Stromproduktionsanlagen….und deren GFK und CFK….und deren seltenen Erden….und deren Landverbrauch…
nilsbär meint
Verkauf von Waschmaschinen und Geschirrspüler, die nicht mindestens der Energieklasse A entsprechen, sind verboten. Verkauf von Glühbirnen ist großteils verboten. Aber die riesige Verschwendung von grüner Energie durch H2-Autos soll auch noch gefördert werden? Wie pervers ist das denn?
Sledge Hammer meint
@nilsbär
+++1
sehr gutes Argument!
Markmoiselle meint
Es gibt jede Menge Industriezweige die H2 als Abfallstoff produzieren. Wo ist das Problem? Alleine das einfache Tanken spricht doch schon für die Brenntstoffzelle. Und mit ein bisschen Forschung kann sicher auch noch der Wirkungsgrad verbessert.
Trotzdem sollte Herr Scheuer mal lieber an den Güterverkehr bei der Bahn denken als sich zu viele Gedanken über vermeintlich umweltfreundlichen Schwerlastverkehr auf der Straße zu machen!
Nobiwan meint
Solange wie sich E Autobatterien mit Lithium und Kobalt gebaut werden ist das viel größerer Schwachsinn.
Offshore Windparks in die Nordsee und Ostsee bauen und die Energie ohne Verluste quer durch Deutschland zu führen ist auch ein Irrglaube.
Warum setzt ihr euch nicht mal mit der Herstellung von Wasserstoff auseinander.
Das wäre an der Küste sinnvoll…
Jogi meint
Viel schwachsinniger ist noch Platin on top dazuzukaufen und neben die Lithium-Cobaltbatterien zwei 700bar CFK Drucktanks zu verbauen. Welcher Narr will auf 700 bar Drucktanks umhergondeln……
OSSI meint
H2 muss natürlich mittels Elektrolyse durch Sonnenenergie gewonnen werden.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
+++1
Heureka meint
Hat der Scheuer-Andy – nach dem Maut-Desaster – etwa seine nächste Baustelle gefunden, in der er Staatsgelder versenken kann. Oder will er vielleicht doch nur spielen?
Jedenfalls wundert es, dass dieser verkehrte Minister überhaupt noch ernst genommen wird.
Peter W meint
Die Wasserstoffdiskussion führt zu nichts! Alle die ein Wasserstoffauto kaufen wollen sollen es tun, denn viele werden es nicht sein.
Und der ahnungslose Verkehrsminister sollte sich um die Bahn kümmern und nicht um das Wohlergehen der Autobauer.
Sledge Hammer meint
Lieber nicht. Wenn der ahnungslose Verkehrsminister sich um die Bahn kümmert,
kann das nicht gut ausgehen.
Der Denker3000 meint
Der Matthes ist doch gerade weg…. der gut bezahlte Posten ist doch jetzt frei….oder hat der
Doofrind da schon ein Auge drauf geworfen?
NL meint
Der Andi wieder.
Juckt überhaupt noch wen, was die Flitzpiepe „fordert“?
Verbrenner sind längst abgeschrieben, völlig sinnbefreit diese künstlich aufrecht zu erhalten.
Pamela meint
Unfassbar, wieviel man von den Befürwortern der Brennstoffzelle hört und liest.
Unabhängig davon, dass die mangelnde Effizienz dagegen spricht: Ob die wirklich alle bereit sind, die Anschaffung- und die Folgekosten für so einen PKW aufzubringen ?
Albert Deutschmann meint
Ja, zur Zeit machen das mindestens eine halbe Million Menschen in Deutschland jährlich indem sie ein so genanntes Premium Produkt mit Verbrenner kaufen. Wäre es nicht schöner diese Anzahl wären lokal emissionsfreie Brennstoffzellenfahrzeuge? Fakt ist, das Brennstoffzellenfahrzeug ist effizienter als ein vergleichbarer Diesel/Benziner und die Wartungskosten sind geringer. Hier in dem Forum vergleicht man es aber immer mit dem BEV. Das ist aber nicht die Ausgangssituation.
Jede Technologie die hilft die CO2 Emissionen und Schadstoffe zu reduzieren ist gut.
Jörg2 meint
@Albert D
Ich bin mir sicher, dass die alte Autoindustrie eine Brückentechnologie für ihr überleben braucht. Genauso sicher bin ich mir aber auch, dass wir Bürger uns dies nicht leisten können und wir diesen Luxus der alten Autoindustrie verweigern sollten.
Bei gleicher Strommix-Ausgangslage (H2-Produktion vs. Fahrstrom) ist auf Grund der unterschiedlichen Effizenz der Systeme die Schadstofffreisetzung des BZ-Systems erheblich höher als beim reinen Batterieauto. Das sollten wir unseren Nachkommen und der Natur nicht antun.
Albert Deutschmann meint
@Jörg2:
Das ist alles akademisch. Andersrum ist der CO2 Rucksack beim BEV höher und ein Brennstoffzelle lässt sich definitiv besser recyceln als eine große Li-Ionen Batterie.
Diese Diskussion ist müßig. Nochmals, immer noch besser als Verbrenner.
Der Mix zwischen BEV, FCEV und PHEV´s wird die Zukunft sein.
Jörg2 meint
@Albert D
Das ist nicht akademisch! Das ist ganz praktisch.
Egal, wie die Strombereitstellung erfolgt, von den bekannten System ist das reine BEV das effektivste, damit energiesparendste und damit ressourcenschonendste.
Das es auch in Zukunft Leute geben wird, die ihr Herz an bestimmte Technologien binden, unbenommen! Die Mehrheit nutzt Digitalkameras, Digitaluhren und digitale Medien. Andere finden Spiegelreflex, mechanische Uhren und Briefpapier toll.
Albert Deutschmann meint
@Jörg2:
Das es auch in Zukunft Leute geben wird, die ihr Herz an bestimmte Technologien binden, unbenommen! Die Mehrheit nutzt Digitalkameras, Digitaluhren und digitale Medien. Andere finden Spiegelreflex, mechanische Uhren und Briefpapier toll.
Stimmt! Soll man diese Menschen jetzt verurteilen? Ich meine nein, sofern es emissionsfrei ist.
Frank meint
Also wenn ich das sehe wieviel Windkrafträder still stehen weil Energie nicht abgenommen wird frage ich mich warum damit nicht Wasserstoff hergestellt wird als Energiespeicher der auch dann für die Fahrzeuge genutzt werden kann. Außerdem finde ich das Brennstoffzellenfahrzeug besser ist als Akkufahrzeug. Denn mal ehrlich wenn 80% der Bevölkerung um 17-18 Uhr ihr Fahrzeug an Stromnetz hängt zum Laden, welches Stromnetz soll das aushalten. Pendler und Urlauber stehen bestimmt auch keine Stunde um ihr Auto auf 80% voll zu laden bzw die langen schlangen dann an den E-zapfsäulen. Für mich ist aber auch klar das die Effizienz der Brennstoffzelle noch nicht so ist wie beim Verbrenner. Aber denken wir mal 20 Jahre zurück da gabs einen 1.0l Auto mit 45-50 PS. Heute schaffen die schon mehr als 120 PS. Oder Diesel 2.2 80 PS heute 2.0 190 PS also wenn sie weiter forschen wird auch die Brennstoffzelle effizienter.
Olaf meint
Und keiner denkt hier an die Erschließung der wenigen Ressourcen für die Rohstoffe die man zu Fertigung einer Autobatterie braucht. Da werden ganze Landesteile unbewohnbar gemacht (Chile, teile in Afrika usw) .
Wer hier denk die Batterie ist die Lösung, der ist auf dem Holzweg. Brennstoffzelle hat man jahrelang stiefmütterlich behandelt. Man sollte es weiter verfolgen.
Duesendaniel meint
@Albert:
„Nochmals, immer noch besser als Verbrenner.“
Ich bin kein Freund der Brennstoffzelle in Autos, aber für lange Strecken zum Beispiel im Fernlastverkehr könnte es tatsächlich auch vom Wirkungsgrad interessant werden. Die nutzbare Abwärme für die Heizung ist z.B. ein interessanter Aspekt.
Zudem hat ein FCEV auch keine lokalen Emissionen, auch das macht es natürlich besser als den Verbrenner.
Ein guter Artikel hierzu:
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/wasserstoffauto-brennstoffzelle-co2-neutral-batterie-lithium/&ved=2ahUKEwiOoZPkiPvkAhWi3OAKHa06DMAQFjAIegQICRAB&usg=AOvVaw16UbDP__Wzrr1W1Hq4BeB8
Gunnar meint
„Fakt ist, das Brennstoffzellenfahrzeug ist effizienter als ein vergleichbarer Diesel/Benziner und die Wartungskosten sind geringer. “
Das mag stimmen, aber den dritten Punkt: Kraftstoffkosten pro Kilometer, hast du vernachlässigt. Die liegen beim Brennstoffzellen-Fahrzeug noch deutlich über einem vergleichbaren Benziner und Diesel.
Albert Deutschmann meint
@Gunnar: Da stimmt nicht ganz. Beispiel Mirai verbraucht 1,0 Kg/100 km =>
9,50 €/100 km.
Ein vergleichbares Diesel-Fahrzeug (170 PS) aus dem Fuhrpark verbraucht gute 7,5 l/100km * 1,28€/l Diesel = 9,60€/100 km.
Beim Benziner sieht die Rechnung indes noch besser aus für den Mirai.
D.h. die Kosten für die Betankung sind gleich, verglichen mit einem Diesel. Aber die Kosten für die Wartung sind geringer. Kein Ad-Blue, kein teures Motoröl usw….!
Jörg2 meint
@Albert D
Diese Rechnung hat einen Schönheitsfehler: der H2-Preis ist kein Marktpreis. Wo dieser H2-Preis zukünftig sein wird, ist völlig unklar. Ich vermute eher bei 20€/kg als bei 5€/kg.
Albert Deutschmann meint
Jörg2: Ein Vermutung hilft hier nicht! Zielpreis soll um die 6€/Kg liegen. Es gibt schon 350bar H2-Tankstellen für Kommunen wo der Preis bei 3,80 €/Kg liegt (grauer Wasserstoff).
Jörg2 meint
@Albert D
Solange es keine Preisfindung am Markt gibt, ist es unklar, wo die Preise liegen werden.
Ich vermute, der Markt wird so klein bleiben, dass es nur wenige Marktteilnehmer auf Erzeugerseite geben wird. Das würde dann eher für hohe Preise sprechen.
Ostivaldo meint
Absolut gleicher Meinung Albert D:
Leider sind andere Meinungen, wie die BEV Technologie, in diesem Forum nur schwer akzeptiert und es wir immer mit den gleichen kleinkarierten Argumenten umher geworfen….
Stocki meint
Welche kleinkarierten Argumente meinst Du?
Doch nicht etwa:
– FCEV bis zu doppelt so teuer im Unterhalt wie BEV (H2 1kg/km 9,50€)
– weniger Stauraum bei gleicher Fahrzeuggröße wegen der großen H2 Tanks und der Brennstoffzelle
– wesentlich weniger Tankstellen (im Osten Europas sogar großteils gar keine)
– Reichweite nicht viel größer (zumindest bei den erhältlichen FCEV im Vergleich zu gleich teuren BEV)
– Gewicht eines FCEV teils sogar größer als bei preislich vergleichbaren BEV
– H2 wird zu 90% aus Dampfreformierung gewonnen, CO2 Bilanz damit viel schlechter als BEV
– Energieverbrauch FCEV 2-4 mal höher als BEV
– Brennstoffzelle wandert nach Gebrauch direkt ins Recycling, Batterien können weiter als Stationäre Speicher dienen (und tun da aktuell auch)
– Lithium und Kobalt werden ein mal abgebaut und können dann sehr lange im Kreislauf bleiben (Recycling), das Platin für die Brennstoffzelle wird verbraucht (verdampft, das ist konstruktionsbedingt so).
Ah jezt hab ichs:
Um mit einem FCEV 1000km fahren zu können (Mirai) braucht man nur 5min Tanken plus durchschnittliche Fahrzeit, ein ähnlich preisiges BEV braucht da 30min. Sprich, ich kann mir auf 1000km 25min Fahrzeit sparen.
Wie sagte damals Rudi Carell? „Dolle Show“. Ich bin beeindruckt.
Ich bin froh, daß aktuell die Weiterentwicklung von BEV deutlich schneller voran geht als FCEV. Ein paar Jährchen noch, dann ist das Thema Reichweite bei BEV vom Tisch und FCEV stehen da, wo sie hingehören, im Museum.
Ostivaldo meint
Genau:
– FCEV doppelt so teuer im Unterhalt? Woher hast Du diese Zahl? In der Schweiz kostet eine Stromladung bei einem der 4 Schnelllade-stationanbieter im Schnitt CHF 18.00 pro 100 km (https://www.srf.ch/news/schweiz/aufladen-von-elektroautos-e-tankstellen-intransparenz-und-abrechnungschaos), ja kann auch günstiger zu Hause geladen werden, aber doppelt so hoher Unterhalt? Naja
– Stauraum? Denke genügend gross, siehe NEXO! Noch viel wichtiger: Nutzlast beim Schwervekehr? Wird hier immer so süss vernachlässigt
– Reichweite bei perfekter Bedingung gebe ich Dir recht. Aber wie sieht es im Sommer aus? im Winter? Distanz durch 2! Bei meinem NEXO sind es immer ca. 650 km, egal wie das Wetter ist
– In der Schweiz wird der H2 nur aus nachhaltiger Quelle gewonnen, in D hoffentlich bald auch –> somit kein Argument
– Gewicht NEXO: 1.8t –> Model X –> 2.3t –> eine halbe Tonne finde ich doch eine reichliche Differenz
– Energieverbrauch: Die Brennstoffzelle liefert im Gegensatz zum BEV gratis Wärme und zwar von der ersten Sekunde (in unserem Breitgengraden ist die Jahrestemperatur 8 Grad! Also rechnet bitte ebenfalls den Aufwand für Eure Stromheizung in den Verbrauch
– Im Gegensatz zur Batterie lässt sich die Brennstoffzelle recyceln (Kreislaufwirtschaft)
– Das Platin verdampfen soll ist absoluter Schwachsinn –> Platin fungiert als Katalysator (Platingehalt beim NEXO kleiner als bei einem Dieselkat.)
Ps. Der grösste Emissionsverursacher ist der Schwerverkehr –> Nutzlast ist das entscheidende… viel Glück mit einem BEV Laster….
Jeru meint
@Stocki
Solche Argumente bringt man, wenn man in der Diskussion nicht neutral sein möchte.
Bringt Sie und Uns in der Sache nicht weiter. Das erinnert mich an den Verbrenner-Stammtisch und die Argumente gegen BEV.
Andreas meint
@Ostivaldo
@Albert Deutschmann
Die Argumente sind mitnichten kleinkariert. Die Politik betreibt bzgl. Wasserstoff zwei Strategien: a) Verwirrung und damit Verzögerung des Wechsels zu eine BEV
b) Öffentliche Förderung für deutsche Großindustrie gerade in Süddeutschen Raum (Linde, Daimler, Miro)
Interessanterweise schwätzte Altmaier schon was von Wasserstoff aus der Wüste. Der Staatsfond von Kuwait ist der größte Anteilseigner von Daimler.
Die großen Fördergelder reduzieren das Risiko der Unternehmen in diese potentielle Sachgasse.
Albert Deutschmann meint
@Andreas: Der Staatsfond von Kuwait ist der größte Anteilseigner von Daimler.
Die Politik war schon immer verwirrt. Gegenwärtig umso mehr.
Ich glaube aber nicht, dass das die Intension der Regierung ist Wasserstoff Amigos zu fördern, sondern irgendwie die Energie–/Verkehrswende schnellstens unter einen Hut zu bekommen. Leider immer zu Lasten der Steuerzahler, weil sie halt Jahrzehnte lang gepennt haben und nicht in die Zukunft investiert haben.
Daimler hat doch mehr oder weniger die Entwicklung FCEV aufgegeben. Somit passt die hergeleitete Verbindung nicht wirklich mit Kuwait und Wasserstoff. Das gleiche würde auch dann für VW gelten. Qatar ist auch mit ca. 15% Anteilseigner von VW. Aber die machen auch nicht in Wasserstoff sondern erstmal in Batterie um ihre Haut zu retten.
Die Asiaten denken da vielleicht etwas zukunftsorientierter bzw. sind halt besser aufgestellt.
Wir werden es hoffentlich alle in ein paar Jahren wissen.
Stirling meint
Seien sie sich da bitte nicht so sicher. Wenn sie sich die Herstellung, Lieferung, Lagerung und das ständige hochpumpen auf 700Bar in anbetracht der doch sehr geringen Energiedichte von H2 einberechnen, könnte es sein, dass die Brennstoffzellenlösung sogar unter dem Wirkungsgrad von Diesel fällt.
Hinzu ist zu bedenken, dass ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle niemals auch nur annähernd die Rekuperationsleistung erreichen wird, wie eine grosse Batterie.
Sledge Hammer meint
Ich denke die Motivation ist eine ganz andere. Dem Käufer wird suggeriert, dass es etwas besseres als BEVs gibt, und es deshalb legitim ist weiter einen Verbrenner zu kaufen um auf das irgendwann erscheinende FCEV zu warten. Brennstoffzellen Befürworter (Scheuer, Altmaier) sind meist BEV Gegner und argumentieren ausschließlich im Interesse einer Industrie, die den Anschluss bereits verloren hat.
Die entstehenden Kosten sind den Beteiligten egal.
Albert Deutschmann meint
@Sledge Hammer: Ich denke die Motivation ist eine ganz andere….
Das sehe ich nicht unbedingt so. Klar ist, dass das Wirtschaft-und Verkehrsministerium im Sinne der deutschen Industrie handelt. Dazu zählt aber auch unsere Energiewirtschaft. Allen voran die RWE´s, EON´s usw. dieser Welt.
Wenn das so wäre, warum baut (oder will) der Teils-Staatskonzern VW nun BEV´s . Aus meiner Sicht ganz einfach, lässt sich schneller umsetzen als FCEV´s und reduziert die Milliardenstrafzahlungen an die EU wenn sie ihre Flotten CO2 Ziele verpassen. Warum kommen plötzlich so viele BEV´s gerade ab 2020? Weil Ende 2020 wir abgerechnet.
Es wird noch lange Zeit Menschen geben, die gerne zur Tankstelle fahren und Ihr Nutzerverhalten nicht ändern wollen. Warum soll es diese Menschen nicht mit FCEV´s machen? Immer noch besser als mit einem stinkenden Diesel, oder?
Das ganze muss man etwas langfristiger (10-30 Jahre) und globaler betrachten.
Sledge Hammer meint
@Albert Deutschmann
Langfristig und global betrachtet ist FCEV Energieverschwendung. Und der Preis für grauen Wasserstoff ist völlig irrelevant, denn damit ist dem Klima überhaupt nicht geholfen. Grauer Wasserstoff ist vom CO2 Output her eine der schmutzigsten Energien die es gibt, dagegen ist der Diesel gelebter Umweltschutz. Solange unsere Energieversorung nicht zu 100% aus EE besteht, solange ist grüner Wasserstoff auch nicht richtig grün. Die weiteren Nachteile von FCEVs aufzuzählen spare ich mir jetzt, hatten wir hier schon hundert mal hier.
W.K. meint
Was streitet ihr über Wirkungsgrade und sonstige tolle Eigenschaften von Wasserstoffantrieben oder BEV … auch ein Wasserstoffauto ist ein Elektrofahrzeug. Und wer dafür 80.000 Euro ausgeben will um an den 100 oder vielleicht in 5 Jahren 200 Tankstellen zu tanken soll es doch tun. Freuen wir uns mit Ihnen – auch bei denen kommt nix schädliches aus dem Auspuff.
Bis dahin wird jeder neue BEV alltagstauglich sein und ein Wasserstoffantrieb immer noch im Experimentierstadium.
Daher wird der Wasserstoffantrieb im Alltagsbetrieb ein Nieschenprodukt bleiben – bis auf vielleicht wenige spezielle Einsatzgebiete.
GeHa meint
Immerhin muss man diesen Satz:
> „Reine Batterie-Systeme halten viele aufgrund der begrenzten Reichweiten und langen Ladezeiten im Fernverkehr für ungeeignet.“
im PKW Sektor nicht mehr lesen. Womit bewiesen wäre, das auch Experten nicht komplett beratungsresistent sind. Vielleicht gibt es einen Meinungsumschwung wenn Batterie-LKW auch hierzulande rumkurven?
Jörg2 meint
„Railfriend meint
30.09.2019 – 11:36
@Jörg 2,
außer Behauptungen liefern Sie dazu bitte wo Belege ?
Ich habe von Ihnen noch keine gesehen, während Sie meine links überlesen.
Zuletzt die zu Marokko und Wüstenstrom…“
Zur Energiegewinnung außerhalb der EU (hier Marokko, Wüste …):
@Railfriend, von welcher politisch, sozial, miltärisch unsicherer Region Afrikas wollen Sie die Energieversorgung der EU abhängig machen?
Zu „negative CO2-Emission können nur Verbrenner mit Biomethan“ (und damit nochmals):
In der Fachliteratur versteht man unter einer negativen CO2-Emission einen Vorgang, der CO2 aus der Atmosphäre (mehr oder weniger dauerhaft) entnimmt. Als Beispiele wird hier gern die Aufforstung genannt oder die Verpressung von CO2 in unterirdische Kammern (in der Regel durch Bürgerproteste verhindert).
Bei der Biomethangewinnung wird auf Biomasse zurückgegriffen (diese ist oft in Konkurrenz zur Futter- und Nahrungsmittelproduktion extra erzeugt und bereits aus diesem Grunde abzulehnen). Hierbei wird, über das Pflanzenwachstum CO2 gebunden. Dieses gebundene CO2 wird im weiteren Prozess (bis hin zur Verbrennung) wieder freigesetzt (neben allen anderen, bei der Verbrennung freiwerdenden Schadstoffen). Das Ziel der „negativen CO2-Emission“, die Reduzierung des CO2 in der Atmosphäre, wird hierbei nicht erreicht. Man könnte sich die Sache jetzt noch schön reden, und die Verwertung des Biomethan großtechnisch angehen und z.B. Strom daraus erzeugen. Solche großtechnischen Anlagen könnten dann über Filtersysteme ohne Abblasen von CO2 funktionieren. Das herausgefilterte CO2 könnte dann verpresst werden. Für kleintechnische, mobile Anlagen (sprich: Auto) gibt es hierfür keine technischen Lösungen.
Meine allgemeine Position zur Biomethan:
Steht in Konkurrenz zur Futter- und Lebensmittelproduktion, daher abzulehnen.
Wird oft von Laien in pseudo-großtechnischen Anlagen mit hoher Umweltschadenlast erzeugt, daher abzulehnen.
Hat eine vergleichsweise geringe Energieeffizenz, daher abzulehnen.
Bringt die Schadstoffe (Verbrennung im Auto) in die Ballungsräume, daher abzulehnen.
Railfriend meint
Wir hatten es schon mehrmals: Biomethan anstelle von Kompostierung vermeidet Methanemission. Einfach mal nachlesen.
Zu Marokko war verlinkt, auch zur politischen Stabilität.
Politisch stabil ist auch norwegischer PtX-Kraftstoff auf Wasserkraftbasis und demnächst Solarfuel aus Spanien.
Für Kosten und Wirkungsgrad der E-Mobiliät ist relevant, wie stabil unser Stromnetz ohne PtX bleibt und wie weit der „Netz“-Wirkungsgrad dann bei anteiliger PtX-Stromspeicherung absinkt.
Ihre Behauptung, Biomethan (aus Abfall- und Reststoffen wie z.B. Reststroh, Gülle, Grüne Tonne) stehe in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion, outet Sie als Laien oder/und Stromlobbyisten.
Jörg2 meint
@Railfriend
Wir hatten alle diese Argumente schon mehrmals und ich habe sie schon mehrmals entkräftet. Ich verstehe das wiederholte Aufwerfen dieser falschen Argumente nicht. Wie ich schon einmal im gleichen Zusammenhang schrieb: Ist das ein Spiel, dessen Sinn mir verborgen bleibt?
„Biomethan an Stelle von Kompostierung“
Die Biomethanproduktion ist in den, für die Mobilität notwendigen, Größenordnungen nur durch gezielten Anbau von dafür gut geeigneten Pflanzen möglich. Wird dieser Pflanzenbau nicht durchgeführt, gibt es diese Biomasse nicht und damit das Methanemissionsproblem dieser Biomasse nicht.
Die in der üblichen Pflanzenproduktion (für Futtermittel, für den Nahrungskreislauf) anfallenden Restbiomasse wird zum großen Teil bereits in semi-professionellen Anlagen zu Biomethan verarbeitet. Hier gibt es dieses Methanproblem auch nicht, allerdings ein sehr erhöhtes Umweltschadenrisiko.
„Marokko“: Der Aufbau einer Energieversorgung in den benötigten Größenordnungen (um Rohöl zu ersetzen) benötigt gewalte Finanzmittel und Zeit. Die Abschreibungszeiten sind enorm. Die gelebte Praxis hat gezeigt, dass sich für solche Afrikaprojekte keine Durchführer finden. Jetzt kann man weiterhin davon träumen, die Faktenlage ist aber wie sie ist.
Die Stromleitungen aus dem nordeuropäischen Raum sind irgendwann fertig. Damit wird eine Umwandlung in irgendwelche Kraftstoffe unwirtschaft werden. Auch wird die Abnehmerseite nicht schnell und stark genug wachsen, als das hier Marktchancen bestehen werden (es bleibt Schifffahrt und Luftverkehr)
SOLAFUEL in Spanien: Bisher ist man dort aus den Pilotphasen nicht heraus. Ob es je eine signifikante Produktion geben wird, steht in den Sternen.
Wenn man nicht mehr weiterweiß, dann greift man den Gegenüber an? Was soll das?
Ich habe nirgends behauptet, dass die Biomethanproduktion aus Abfall- und Reststoffen in Konkurrenz zur Futtermittel- und Nahrungsproduktion steht. Leider wird Biomethan so nicht grundsätzlich hergestellt. In Deutschland gab es die letzten beiden Jahre Lieferengpässe im Futtermittelbereich, da es für die Landwirte wirtschaftlicher war, Biomasse anzubauen, die direkt in die Biomethanproduktion ging. Und da sind wir noch lange nicht in dem Bereich, in dem große Mengen Biomethan vom Markt nachgefragt werden. Wie ich schon öfters schrieb: Die Menge an Biomasse, die benötigt wird, um erheblich im Bereich der Mobilität zu wirken, kann nicht aus den Abfall- und Restmengen kommen. Dazu fehlt es hier einfach an Menge (und bitte, kommen Sie nicht wieder mit den schöngerechneten Studien und Pilotanlagen im Osten).
Jörg2 meint
@Railfriend
Kleiner Nachtrag:
Bitte mal zu Marokko die aktuellen Reise- und Sicherheitshinweise des Auswärtigen Amtes lesen.
Railfriend meint
Wiederholt Null links zu Ihren Behauptungen. So kann man nichts damit anfangen.
Ich werde meine links nicht noch einmal heraussuchen und ganze Tage hier auf deren Freigabe warten. Wen es interessiert, der findet sie in meinen Kommentaren.
Railfriend meint
Zu Ihrem kleinen Nachtrag:
„Zentrales Kriterium bei der Partnerwahl sei, dass das jeweilige Land genug Ökostrompotenzial für den eigenen Bedarf und die Wasserstofferzeugung besitzt. Die PtX-Exporte dürften nicht die heimische Versorgung gefährden oder zu einer verstärkten Nutzung fossiler Kraftwerke oder Atommeiler führen.
Wichtig ist außerdem, dass der potenzielle Partner politisch stabil ist und gute Beziehungen zu Deutschland pflegt. Aus all diesen Gründen scheint Marokko prädestiniert zu sein. Im Rahmen der deutsch-marokkanischen Energiepartnerschaft (Parema) und der Desertec-Initiative hat Deutschland dort seit 2012 bereits mehr als eine Milliarde Euro in erneuerbare Energien investiert. Allein 829 Millionen Euro flossen in die Solarkraftwerke „Noor I-IV“ mit 580 MW Gesamtleistung am Standort Ouarzazate. In der Provinzhauptstadt Ben Guerir soll nun mit Hilfe des deutschen Fraunhofer-Instituts IMWS die erste PtX-Pilotanlage entstehen, um grünen Wasserstoff zu Ammoniak für die Düngemittelherstellung zu verarbeiten.
Marokko könnte vier Prozent Weltmarktanteil erreichen
Marokko könnte sich zum Exportland für PtX-Produkte entwickeln und zwei bis vier Prozent der weltweiten Nachfrage decken. Das zeigt eine noch unveröffentlichte Studie des Fraunhofer-Instituts ISI im Auftrag von Parema. Tagesspiegel Background liegt sie bereits vor. Gerade für Ammoniak gibt es demnach ein großes Potenzial. Marokko, das heute ein bis zwei Millionen Tonnen fossil erzeugtes Ammoniak pro Jahr importiert, könne 2030 die gleiche Menge klimaneutral selbst produzieren und zusätzlich ein bis zwei Millionen Tonnen exportieren. Um eine Million Tonnen herzustellen, braucht es laut Studie 3000 MW Ökostromleistung.
Die Autoren empfehlen, Demonstrationsanlagen im Megawattbereich zu errichten und ein staatliches Markteinführungsprogramm aufzulegen. Hier ist insbesondere die Hilfe der Industrieländer gefragt, denn sie und nicht die Entwicklungsländer sind laut Studie für den großen Bedarf an synthetischen Brennstoffen verantwortlich. Die ehrgeizigen Klimaschutzziele von bis zu 95 Prozent weniger CO2 bis 2050 zu erreichen ist Experten zufolge ohne E-Fuels unrealistisch.“
War verlinkt, Tagesspiegel Background
Jörg2 meint
@Railfriend
Links in allen Ehren! Aber nur weil es einen Link gibt, wird die dann aufpoppende Studie auch nicht besser.
Railfriend meint
@Jörg 2,
Sie hatten über unsichere Staaten gesprochen. Marokko gehört laut link wohl nicht dazu.
Wo bleiben Belege/links zu Ihren weiteren Behauptungen ?
Jörg2 meint
@Railfriend
Bitte kurz die Reiseinfos zu Marokko vom Auswertigen Amt lesen. Die Seite finden Sie sicherlich selbst.
Können wir nun wenigstens folgende Argumente als unsinnig abhaken?
„Methanemissionsvermeidung“
„negative CO2-Emission bei Biomethanolverbrennung“
„nichteuropäisches Ausland (Afrika) sichert die Energieversorgung für Europa“
Railfriend meint
@Jörg 2,
Ihre 3 genannten Punkte sind kein Unsinn, sondern nachgewiesenermaßen Fakt und waren hier schon mehrfach verlinkt.
Ihre Belege, die das Gegenteil beweisen sollen, fehlen nach wie vor.
Jörg2 meint
@Railfriend
Wenn Sie drei Behauptungen aufstellen
„Biomethanproduktion dient der Methanemmissionsvermeidung“
„die Biomethanverbrennung stellt eine negative CO2-Emission dar“
„es ist sinnvoll, die Energieversorgung von Europa durch große Investitionen in EE in Afrika zu sichern“
Dann müssten die nachvollziehbaren Belege doch wohl Ihnen dazu kommen.
Nur zu einem Punkt: Bitte lesen Sie sich in die anerkannte Lehrmeinung zur Thema „negative CO2-Emission“ ein und gehen Sie dann bitte auf die Suche, wo dies in der Prozesskette Biomasse->Biomethanherstellung->Biomethanverbrennung stattfinden soll.
Railfriend meint
Ihr Behauptungen zu Biomethan sind hanebüchen.
Längst hatten wir dazu Fraunhofer und andere Quellen verlinkt: Bessere CO2-Bilanz als E-Mobiltät, kein Feinstaub, sehr niedrige NOx-Emissionen.
Alles Fakten, die in Stromforen stören.
Sledge Hammer meint
… und wieviele Fahrzeuge können Sie mit Ihrem Biomethan betreiben?
eine Million, und was macht der Rest? bleibt der einfach stehen?
Bio Kraftstoffe sind keine Lösung. Quelle Prof. Dr. Volker Quaschning.
Railfriend meint
Allein 8 Mio Biomethan-Pkw könnten mit Reststroh aus D fahren. Weitere Biomethanquellen: Grüne Tonne, Klärschlamm, Kompostierung…Hatten wir schon.
Keine Angst, niemand will Ihnen die E-Mobilität wegnehmen. Aber es gibt eben mehr EE-Mobilität als nur E-Mobilität.
Railfriend meint
Sie und/oder Prof. Quaschning verwechseln Biokraftstoffe aus Anbau- mit Restbiomasse. Ist wohl nicht das Fachgebiet des Professors.
Sledge Hammer meint
@Railfriend
na dann können wir uns alle glücklich schätzen, dass Sie mit Ihrem Fachwissen dieses Forum erleuchten.
Jörg2 meint
@Railfriend
Fragen Sie doch bitte mal einen (Bio-) Bauern, was mit der Qualität des Bodens wird, wenn von der erzeugten Biomasse fast nichts zurück in den Boden kommt.
Wir sind in D langsam an dem Punkt, dass das Viehfutter aus Südamerika herangeschifft wird (national wird für die Energiegewinnung angebaut, bringt mehr Geld), das Rindvieh wird in D hochgemästet, nach Zerlegung und einfrieren wird es nach China verschickt (die Gülle bleibt allerdings hier)
Railfriend meint
Ja, Jörg 2, unsere Fleischproduktion hat perverse Züge angenommen. Biomethan aus Reststroh ist allerdings nicht der Grund dazu, zumal eine eher vegetarische Angelegenheit. Oder wollen Sie jetzt noch weismachen, dass Sie mit Reststroh Tiere füttern, um Futterimporte zu vermeiden…
Fragen Sie doch mal, welchen Klimaschaden die Methanemission der Grünen Tonne bei der Kompostierung anrichtet oder alternativ als Biomethan nützlich gemacht wird und welche Reststoffe aus Biomethananlagen auf die Felder zurückkehren. Kleiner Tipp: Selbst in Bio-Demeter-Betrieben gibt es Biogasanlagen und dort sind solche Gärreste als Dünger zugelassen.
Jörg2 meint
@Railfriend
In der ökologisch ausgerichteten Landwirtschaft gibt es keine signifikanten „Reste“ die für irgendetwas herangezogen werden können, was außerhalb des Kreislaufes Natur-Nahrungsmittelproduktion-Natur liegt. Die Biomasse gehört ohne zusätzliche Energieentnahme wieder auf das Feld.
„Reste“ gibt es in der unausgewogenen, industriell ausgerichteten Landwirtschaft von Großbetrieben (exLPG in den neuen Bundesländern bis hin zu exKolchosen in der Ukraine).
Für eine großtechnische, effektive Produktion von Biomethan bedarf es einer Verstetigung der Bereitstellung der benötigten vielen Biomasse. Dies ist, wenn Landwirtschaft die Quelle sein soll, nur durch Großbetriebe (und in Konkurrenz zur Nahrungsproduktion) möglich.
Bliebe noch die „Biotonne“ im urbanen Umfeld. Berlin hat hierfür seit Jahren eine Lösung. Es werden hier pro Jahr ca. 70.000to Bioabfall verarbeitet (das sind ca. 60% des Berliner Bioabfalls: Biotonne der Haushalte, Grünschnitt etc.). Die Nettoenergieproduktion beträgt ca. 35 Mio kWh. Teile des Biomethan werden in das Berliner Gasnetz eingespeißt, Teile werden zur Betankung der eigenen Müllwagenflotte verwendet (gehen also für die Einholung drauf).
35 Mio kWh ist eine große Zahl. Man könnte sie wie folgt runterbrechen (unterstellt, diese Nettoenergiemenge kommt verlustfrei im Gastank des Autos an):
Wirkungsgrad eines Biogasmotors = 50% (in Praxis geringer aber schöne runde Zahl, damit stehen noch 17,5 Mio kWh für den Antrieb zur Verfügung)
Durchschnittsbedarf eine BEV-Sattelzugmaschine auf 100km = 35 kWh (sehr zurückhaltende Annahme)
Durchschnittliche Jahresfahrleistung einer Sattelzugmaschine laut KBA = 100.000km
Damit könnte diese Anlage im Idealfall 500 SZM mit Treibstoff versorgen (160 Stück werden in Berlin für die Biomasseneinsammlung verwendet, also eigentlich nur noch 340). Der Gesamtbestand an SZM in D (also die, mit deutschem Kennzeichen) ist bei ungefähr 140.000 Einheiten (der Gesamtbestand an Nutzfahrzeugen liegt bei ca. 500.000).
Berlin wird also 280mal benötigt, um (bei Idealrechnung) die deutschen SZM vom Diesel weg zubekommen. Das flache Berlin passt flächenmäßig rund 400mal in die oft hügelige Gesamtfläche von Deutschland rein (inkl. Gewässer). DAS wird knapp….
Railfriend meint
@Jörg 2,
dann haben Sie zur Berliner Biomethananlage auch gelesen, warum diese gegenüber der Kompostierung CO2-negativ ist.
In der städtischen Anlage wird logischerweise kein Reststroh verarbeitet. Folglich kann auch nicht ganz Berlin mit Biomethan aus der Grünen Tonne fahren. In Augsburg fährt immerhin die Busflotte komplett mit nachhaltigem Biomethan, auch Taxen sind dabei. Zum Stroh-Biomethanpotential war verlinkt.
Dass „kimaneutrale“ E-Mobilität u.a mit verstromtem Biogas aus Maisanbau fährt, hatten wir auch schon, stört hier aber niemanden.
Ihr Biobauer-Argument ist durch Demeter-Biogas und Gärrestedüngung widerlegt.
Noch ein Wort zum ecomento-Forum: Abgesehen von der verzögerten Freigabe verlinkter Kommentare erschwert die Struktur das Diskutieren erheblich. Mit jedem Wortwechseln ist schwerer erkennbar, wer auf wen antwortet. Antworten auf Beiträge vom Vortag gehen völlig unter.
Disqus ist da wesentlich praktikabler und zeigt dem Nutzer an, wer wann und wo antwortet.
Jörg2 meint
@Railfriend
Die Biomethananlage in Berlin ist, wie alle Biomethananlagen, gegenüber einer Kompostierung vorzuziehen. Das hat aber nichts mit „negativer CO2-Emission“ etc. zu tun. Es geht schlicht um das Vermeiden des Abgasens von Methan in die Atmosphäre. Der CO2-Kreislauf Luft-Pflanze-Biotonne-Biomethananlage-Verbrennung-Luft des Systems „Biomethanverbrennung in Fahrzeugen“ bleibt dabei erhalten. Entnommenes CO2 wird am Ende der Atmosphäre wieder zugeführt.
Wie bereits geschrieben, „Reststroh“ fällt in der ökologischen Landwirtschaft nicht in den Mengen an, die daran denken lassen würden, hiermit die Mobilität sicherzustellen. Sie verwiesen dann auf die Biotonne. Das Berliner Beispiel zeigt, dass auch hier keine ausreichenden Mengen anfallen. Es bleibt für eine solche „Biomethan-Mobilität“ nur der gezielte Anbau von dafür sehr gut geeigneten Nutzpflanzen und die Sicherstellung einer kontinuierlichen Biomethanproduktion. Hier haben wir dann die Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion und allen anderen Flächennutzungsarten.
Das man technisch klimaneutral E-Mobilität darstellen kann, habe ich nicht bestritten. Dies geht auch mit Mais (oder anderer Biomasse). Es kommt halt dabei nie zu der von Ihnen angeführten „negativen CO2-Emission“. (Ausnahme: großtechnische Verstromung mit CO2-Entnahme und Verpressung) Und es besteht immer die Konkurrenz um die Fläche (Nahrungsproduktion etc.).
Natürlich kann auch DEMETER Biomasse in Vergärungsanlagen schicken und dann entsprechend ihrer und der allgemeinen Richtlinien die Gärreste wieder ausbringen. Das ist unbestritten. Ich bestreite, dass hier Mengen zur Verfügung stehen, die signifikant zu einer sauberen Mobilität beitragen können. (Die Umweltbelastung durch Gärreste ist hierbei noch garnicht betrachtet. Die Düngeverordnung von 2017 geht hier sehr zurückhaltend mit den Biogasbauern um. Die EU hat nicht umsonst Sanktionsverfahren gegen D eingeleitet.)
Railfriend meint
@Jörg 2,
Biomethananlagen vermeiden gegenüber der alternativen Kompostierung CO2-Äquivalente und sind daher CO2-negativ.
Dass Biomethanverbrennung CO2 emittiert, ist lediglich Bestandteil des CO2-neutralen Kreislaufs, ebenso bei efuels.
Lustig, dass Sie in der Berliner Biomethananlage wiederholt kein Stroh finden und daher dort mehr Biomethanangebot erwarten.
Biomethan aus Massentierhaltung und Pflanzenanbau anstelle von Abfall- und Reststoffen ist nicht nachhaltig. Dabei steht noch mehr Restroh zur Verfügung, wenn man gemäß Biolandbau die Massentierhaltung und das Kurzhalmspritzen mit Chlor beendet.
Interessant, dass Sie mit keinem Wort auf die geschilderte E-Mobilität eingehen, die mit grundlastfähig verstromtem Biogas überwiegend aus Mais, Grünschnitt usw. fährt und dazu noch als O-Emissionsmobilität eingestuft wird.
Railfriend meint
@Sledge Hammer,
Prof. Quaschning könnte z.B. einmal in Wikipedia nachlesen:
„2012 wurde in Zörbig (Sachsen-Anhalt) die erste Anlage in Betrieb genommen, die aus (2017) jährlich 260.000 Tonnen Stroh Biomethan erzeugen kann.[3] Das Deutsche Biomasseforschungszentrum in Leipzig schätzt das Potential in Deutschland auf 8–13 Mio. Tonnen, in Osteuropa auf 240 Mio. Tonnen, wobei 8 Mio. Tonnen 2,5 Gigawattstunden oder anschaulich dem Energiebedarf von 4 Mio. Erdgasfahrzeugen entspricht.“
Railfriend meint
@Jörg 2,
meine Antwort „wartet auf Freischaltung“.
Obwohl nicht einmal links darin sind.
Jörg2 meint
@ Railfriend
Die Anlagen der VERBIO (z.B. in Zörbig) sind eine Paradebeispiel dafür, wie es hoffentlich nicht laufen wird.
Die VERBIO hat eine Prozesskette aufgebaut, an derem Anfang das Getreide steht. Es wird hier hauptsächlich Roggen aus der Region verwendet. Hierzu wurden sehr langfristige Verträge zwischen der VERBIO und den Bauerverbänden geschlossen. Aus dem Getreide entsteht hieraus Bioethanol. Das Abfallprodukt dieser Bioethanolproduktion und das Heu werden dann zu Biomethan verarbeitet. Als Nebenprodukte entstehen Dünger und teilweise Futterstoffe.
Diese Herangehensweise (so effektiv der Prozess in sich auch sein mag) konkurriert mit der landwirtschaftlichen Futter- und Nahrungsmittelproduktion und ist daher (aus meiner Sicht) komplett abzulehnen.
Im Übrigen, da hier immer mal die Förderdiskussion und Technologieoffenheit angesprochen wird: diese Anlagen sind massiv durch uns Steuerzahler cofinanziert.
Railfriend meint
@Jörg 2, es ist jetzt 19:15
nachdem meine linkfreie Antwort nach stundenlanger Verzögerung freigschaltet wurde und Sie Schwierigkeiten beim Suchen nach Biomethanlagen haben, wage ich eine Antwort mit link:
Beispiel Verbio-Biomethananlage auf 100 % Strohbasis: https://www.verbio.de/produkte/verbiogas/verbiogas-aus-stroh/
Jörg2 meint
@Railfriend
VERBIO ist mir seit Jahren sehr bekannt.
Viele andere Biomethananlagen auch. Ich kenne recht genau deren Versorgung mit Biomasse.
Ihren Beitrag von 16:34 verstehe ich nicht.
Ein Ausgangspunkt der Diskussion war Ihre Behauptung, Biomethanverbrennung im Auto wäre eine negative CO2-Emission. Dem ist nicht so, wie Sie nun auch selbst schreiben. Nun führen Sie einen neuen Begriff („CO2-Äquivalente“) in die Diskussion ein und schreiben solch unverständliche Sätze wie: „Lustig, dass Sie in der Berliner Biomethananlage wiederholt kein Stroh finden und daher dort mehr Biomethanangebot erwarten.“ und „Interessant, dass Sie mit keinem Wort auf die geschilderte E-Mobilität eingehen, die mit grundlastfähig verstromtem Biogas überwiegend aus Mais, Grünschnitt usw. fährt und dazu noch als O-Emissionsmobilität eingestuft wird.“. Meine nicht von mir formulierten Erwartungen können Sie nicht kennen, eMobilität auf der Grundlage von extra dafür angebauter Biomasse (hier Mais, Grünschnitt) habe ich eher sehr ausführlich betrachtet und lehne dies schon auf Grund der Flächenkonkurrenz ab.
Railfriend meint
@Jörg2, es ist jetzt nach 10 Uhr – meine Antwort von gestern 19:15 wurde erst heute, am Folgetag freigeschaltet.
Es lohnt also nicht, Belege/links zu liefern, weil sie dann kaum noch jemand liest.
Mir genügt allerdings der neuerliche Beleg, der Ihre verallgemeinernden Negativbehauptungen über Biomethan widerlegt.
So lernt man sogar in Foren über Alternativen hinzu, die über Alternativen nicht hinzu lernen wollen…
Railfriend meint
@Jörg2,
„VERBIO ist mir seit Jahren sehr bekannt.“
Offensichtlich nicht, denn Sie bestreiten fälschlicherweise, dass Verbio Biomethan auch nachweislich auf 100 % Strohbasis produziert.
„Ein Ausgangspunkt der Diskussion war Ihre Behauptung, Biomethanverbrennung im Auto wäre eine negative CO2-Emission.“
Falsch, diese Behauptung ist Ihre Erfindung – Sie versuchen weiter, meine Aussage zu verdrehen, dass Biomethananlagen CO2-negativ sind, die Methanemission alternativer Kompostierung vermeiden.
Fraunhofer belegt zudem, dass die CO2-Bilanz von Biomethan-Mobilität eindeutig günstiger ist als die strommixbasierter E-Mobilität. Dazu unten noch mehr.
„Nun schreiben solch unverständliche Sätze wie: „Lustig, dass Sie in der Berliner Biomethananlage wiederholt kein Stroh finden und daher dort mehr Biomethanangebot erwarten.““
Ihr Unverständnis zeigt sich in Ihrem Versuch, das Potential der Berliner Anlage kleinzureden, denn Berlin selbst verfügt schwerlich über städtisches Strohaufkommen zur Biomethanproduktion.
Ebenso abwegig wäre die Frage, welche städtische Berliner Windkraftanlage ausreicht, um Berliner E-Mobilität mit Strom zu versorgen.
„eMobilität auf der Grundlage von extra dafür angebauter Biomasse (hier Mais, Grünschnitt) habe ich eher sehr ausführlich betrachtet und lehne dies schon auf Grund der Flächenkonkurrenz ab.“
Aber Sie äußern sich nicht dazu, dass derzeit E-Mobilität auch mit diesem Strom fährt und von dessen „Klimafreundlichkeit“ im Strommix profitiert. Anderenfalls sähe ihre CO2-Bilanz schlechter aus, denn wenn der Grundlastbeitrag durch Biogasverstromung entfiele, würde dieser u.a. durch Braunkohle-Grundlast ersetzt und der Strommix samt E-Mobilität wäre noch CO2-lastiger.
Jörg2 meint
@Railfriend
Sie schrieben in Ihren Beitrag von 12:30 (und zitieren mich da):
„…
„Ein Ausgangspunkt der Diskussion war Ihre Behauptung, Biomethanverbrennung im Auto wäre eine negative CO2-Emission.“
Falsch, diese Behauptung ist Ihre Erfindung
…“
Dazu schrieben Sie:
„…
Railfriend meint
30.09.2019 – 10:36
Biomethan-Verbrenner hat sogar VW in Weiterentwicklung. War bereits verlinkt, wird nur gerne überlesen.
Negative CO2-Emissionen können nur Verbrenner mit Biomethan generieren. Einer von mehreren Gründen, weshalb Fraunhofer diese in der CO2-Bilanz insgesamt vor BEV sieht.
…“
Was habe ich an Ihrer Argumentation falsch verstanden und dazuerfunden?
Railfriend meint
@Jörg 2, danke für das Zitat, denn jetzt weiß ich, welchen Satz Sie meinen.
Der CO2-Kreislauf des Biomethan-Verbrenners ist geschlossen. Bei CO2-negativer Biomethan-Produktion kann folglich auch die CO2-Bilanz des Biomethan-Verbrenners negativ sein.
Sie schrieben aber, ich hätte behauptet, Biomethan-Verbrennung im Auto sei CO2-negativ. Das ist natürlich Unsinn und steht nicht da.
Richtig ist, dass VW zur Einhaltung der Klimaschutzvorgaben weitere CNG-Modelle anbietet, die auch mit Biomethan fahren können. Seat verdreifacht derzeit die CNG-Autoproduktion…
Bitte, wo bleiben Ihre Antworten auf meine anderen Punkte ?
Jörg2 meint
@Railfriend
Sie schrieben:
„Der CO2-Kreislauf des Biomethan-Verbrenners ist geschlossen.“
Das ist doch völliger Quatsch.
Ich vermute mal, Sie meinen nicht das Auto („… des … Verbrenners…“) sondern nur den Verbrennungsprozess(?).
Dieser Verbrennung stellt eine CO2-Emission reinster Güte dar.
Railfriend meint
@Jörg 2,
dass Sie >90 % Klimaneutralität der Biomethan-Mobilität als völligen Quatsch bezeichnen, weil diese nicht 100 % klimaneutral ist, nehme ich gelassen.
Zitat zur Biomethan-Mobilität, Prof. Ralph Pütz, Hochschule Landshut:
„nahezu Klimaneutralität, mit über 90 Prozent CO2 Reduzierung.“
Meine anderen o.g. Punkte haben Sie auch diesmal nicht beantwortet.
Jörg2 meint
@Railfriend
Offenbar haben wir ein sehr unterschiedliches Textverständnis.
Wenn Sie schreiben: „Der CO2-Kreislauf des Biomethan-Verbrenners ist geschlossen.“, dann ist mir unklar, was Sie hiermit meinen. Meinen Sie das Auto? Das hat nicht wirklich einen CO2-Kreislauf (im Sinne der hier stattfindenen Betrachtung). Meinen Sie die Biomethanverbrennung (also Tippfehler)? Diese Verbrennung emittiert CO2.
Was meinen Sie mit solchen Sätzen? Was muss ich mir dazudenken, damit es sinnhaft wird?
Jetzt schreiben Sie von „>90 % Klimaneutralität der Biomethan-Mobilität“. Vor Kurzem waren Sie hier noch der Auffassung, die Biomethan-Mobilität, auf der Grundlage der Verbrennung im Auto, wäre mit einer negativen CO2-Emission verbunden.
Vielleicht bin ich der Einzige, der nicht in der Lage ist, sich zu Ihren Sätzen die ungeschriebenen Dinge dazuzudenken, damit Ihr gewünschter Kommunikationsinhalt zu Tage tritt. Möglicher Weise formulieren Sie aber auch unverständlich.
Sie beklagen nun, ich würde mich zu weiteren Punkten von Ihnen nicht äußern. Wie könnte ich? Es ist schier unmöglich zu erkennen, was Sie kommunizieren möchten.
Railfriend meint
@Jörg 2,
Ihr Problem liegt im vermeintlich entscheidenden Unterschied zwischen >90 % und 100 % Klimaneutralität. Ich nehme es gelassen, ebenso hat weder Prof. Pütz ein Problem damit noch VW. Das entscheidende Problem liegt ganz woanders, nämlich im klimaschädlichen Strommix der E-Mobilität.
VW schaut daher klugerweise nicht allein in die elektrische Zukunft, sondern auch in die des Verbrenners. Denn der E-Hype könnte bald zuende sein – Brüssel prüft derzeit einen Pardigmenwechsel, nämlich Zitat:
„den Ersatz der Messung am Auspuff durch eine Lebenszyklusanalyse. Der Vorteil des Elektroautos wäre dahin.
Wer glaubt, Volkswagen setze künftig ganz auf das Elektroauto, liegt falsch. Zwar soll der Anteil der Pkw mit E-Antrieb von derzeit unter einem Prozent bis 2030 auf 40 Prozent steigen. Doch gleichzeitig arbeiten die Wolfsburger an einem klimafreundlichen Gasmotor.
„Noch Jahrzehnte werden wir nicht ohne den Verbrennungsmotor auskommen, aber er soll so sauber wie möglich sein“, sagt Peter Weisheit, Sprecher von VW für den Technologiebereich. Der mit den Schweizer Forschern entwickelte Gasmotor stehe nicht im Gegensatz zum Nullemissionsziel von VW bis 2050. Mit Bio- oder E-Gas (synthetisches Methan) angetrieben, so Weisheit, laufe er fast klimaneutral.
Hype um Elektroauto könnte bald zu Ende gehen
Mit der Doppelstrategie kauft VW sich nicht nur Zeit bei der Umstellung auf klimaneutrale Antriebe, sondern mindert auch das Risiko, in eine technische Sackgasse zu fahren.“ bizz-energy 8/2019
Railfriend meint
@Jörg 2,
ich nehme zur Kenntnis, dass Sie auf meine Anmerkungen nicht antworten, weil Sie den dargelegten Sachverhalten nichts entgegen setzen können.
Zu Biomethan noch ein Zitat: “ Je nach Inputstoff für die Produktion des Biomethans ergeben sich sogar negative THG-Emissionen, zum Beispiel bei der Nutzung von Gülle nach der Erneuerbaren-Richtlinie RED II.“ Studie Fraunhofer
Jörg2 meint
„Railfriend meint
05.10.2019 – 12:32
@Jörg 2,
ich nehme zur Kenntnis, dass Sie auf meine Anmerkungen nicht antworten, weil Sie den dargelegten Sachverhalten nichts entgegen setzen können.
Zu Biomethan noch ein Zitat: “ Je nach Inputstoff für die Produktion des Biomethans ergeben sich sogar negative THG-Emissionen, zum Beispiel bei der Nutzung von Gülle nach der Erneuerbaren-Richtlinie RED II.“ Studie Fraunhofer
…“
@Railfriend
Da müssen Sie doch hoffentlich selber schmunzeln (?).
Eine Nichtantwort auf Ihre Anmerkungen ist der Beweis für die Richtigkeit ihrer Anmerkung!? Das ist ähnlich dem Niveau: Da man die Nichtexistenz von Gott nicht nachweisen kann, ist die Existenz von Gott bewiesen.
Logisch schwach, fachlich falsch, wissentschaftlich höchst unsauber.
Sie sind in letzte Zeit dazu übergegangen, Ihre Argumente per drag&drop von Passagen aus Studien hier reinzusetzen. Oftmals ohne ersichtlichen Zusammenhang zum Thema.
Mit beiden Methoden (Beweisführung, Argumentation) wäre in der Oberstufe kein Blumentopf zu gewinnen.
Bitte formulieren Sie Ihre Beiträge/Fragen/Thesen/Hypothesen verständlich, trennscharf und themenzentriert. Dann kann man sich damit auch besser auseinandersetzen. Dort, wo Sie dies bisher getan haben (z.B. Europa sollte seine Energieversorgung von Afrika abhängig machen, BZ-Anlagen in Kraftfahrzeugen realisieren eine s.g. „negative CO2-Emission“ etc.) wurden Ihre Argumente vollständig entkräftet (oftmals waren sie einfach absurd).
Danke!
Railfriend meint
@Jörg 2,
zum Schmunzeln ist sowohl Ihr Philosophieren als auch Ihr fehlendes Antworten auf die von mir genannten und verlinkten Kritikpunkte zur E-Mobilität.
Aufsätze gerne in der Oberstufe, hier reichen Fakten und Hinweise…sofern Diskussionsteilnehmer diese bereit sind aufzugreifen.
Ihre argumentative Verkürzung zu Afrika, negative CO2-Emission und BZ würde in der Oberstufe allerdings als unsachlich-einseitige Polemik auffallen.
Sie verwechseln Ihr Vermitteln von Geschäftsinteressen mit Textarbeit in der Oberstufe, aber das möchte ich Ihnen nicht ankreiden. Denn wie jeder weiß befinden wir uns hier in einem Lobbyforum.
Thrawn meint
Klar dass Scheuer mehr BZ Engagement fordert, als Sprachrohr der Konzerne!
Nur mit BZ/H2 kann man die alten Oligopolstrukturen sowohl auf Energieseite als auch auf der Werkstatt/Serviceseite aufrecht erhalten. Zum Wohle der Konzerne, jedoch nicht zum Wohle des Verbrauchers.
Mike meint
+1
agdejager meint
+1000000000
So ist es eben. Der Lobbyismus innerhalb Deutschlanfd ist völlig durchgeschlagen und ausser Kontrole geraten. Zum schämen.
Jeru meint
Das ist doch ein Widerspruch.
Wenn ein Hersteller wie VW betonen, dass sie kurzfristig auf die BZ verzichten wollen wird hier mit eingestimmt und festgestellt, dass keiner der Hersteller wirklich auf die BZ setzt und der Zug abgefahren ist.
Wenn Herr Scheuer zurecht fordert, dass nun natürlich von allen Beteiligten auch mehr Geld in die Entwicklung der BZ fließen muss (und wird), vertritt er auf einmal die einheitliche Lobby der Hersteller.
Das ist absurd.
stan meint
@Jeru
Das ist tatsächlich absurd.
Herr Scheuer sagt „…aber wir müssen jetzt in die Massenwirksamkeit gehen…“
Und die Industrie sagt : „Geh wo anders singen…“
Jörg2 meint
Das passt schon.
VW ist halt nur eine Stimme im Chor der Hersteller und Zulieferer.
Hr. Scheuer scheint seine Restverwendung noch nicht festgezurrt zu haben. Er bespielt halt alle Kanäle…
Jeru meint
Nein das ist ein Beispiel dafür, dass die oft pauschalen Unterstellungen hier im Forum einfach falsch sind.
Man sucht sich immer genau den Blickwinkel heraus, der das aktuelle Argument unterstützt. Innerhalb eines Threads kommen dann unterschiedliche Argumente gegen FCEV, die seine Wirkung entfallen sollen sich aber im Grunde widersprechen.
Das ist Willkür und für mich keine Grundlage einer ernsthaften Diskussion.
Thrawn meint
Sie werden nicht bestreiten wollen, dass Wasserstoff, ähnlich Benzin/Diesel, nur von sehr wenigen, markt- und preisbestimmenden Unternehmen geliefert werden würde. Eben sowenig werden Sie wohl bestreiten, dass dass, was unsere Politik Wirtschaftspolitik nennt, in Wahrheit Klientelpolitik für Konzerne aller Branchen ist. Sind 20.000 Arbeitsplätze wegen dem Kohleausstieg gefährdet, werden Aktionspläne und Ausstiegsszenarien aufgestellt und ein 40 Mrd. Irrsinnsprogramm (2 Mio. pro aufgegebenen Arbeitsplatz) auf Steuerzahlerkosten beschlossen. Gehen 100 Tsd und mehr Arbeitsplätze in Wind- und Sonnenenergie verloren, juckt das keine Sau, weil es viele kleinere Unternehmen sind.
Bei einem Eigenheimanteil von ca. 50% in D würde dieser Teil der Bevölkerung nicht mal theoretisch die Chance haben, einen Teil der Mobilitätsenergie selbst zu erzeugen, wenn Wasserstoff sich durchsetzen würde. Mit einer PV Anlage ist das jetzt schon ohne Probleme machbar.
Alles bleibt wie es war. Ein paar wenige Anbieter bestimmen den Preis. Wenn Urlaubszeit oder sonstwas ist. Wenn Diess sagt, Wasserstoff ist Quatsch, meint er die Energiebilanz und die Herkunft des Wasserstoffs. Das lasse ich gerade mal aussen vor.
Wenn Sie also vielleicht irgendwann Ihr H2 Mobil auffüllen werden und sich wieder mal über den gestiegenen H2 Preis ärgern, denken Sie daran: Sie haben das so gewollt.
Jeru meint
Sie gehen fälschlicherweise davon aus, dass es entweder BEV oder FCEV geben wird. Warum?
Beide Technologien haben ihre Vor- und Nachteile, das von Ihnen beschriebene Szenario mit Eigenheim sowie PV ist optimal für den täglichen Einsatz eines BEVs und viele werden sich für diesen Zweck wahrscheinlich gegen ein FCEV entscheiden.
Das ändert aber nichts daran, dass es andere Szenarien gibt, wo viele sich für ein FCEV entscheiden könnten, da die Nachteile von BEVs sehr deutlich werden.
Jörg2 meint
„Railfriend meint
30.09.2019 – 10:32
Nein, die Elektrolyse-Wirkungsgrad beträgt nicht 60 %, sondern über 80 %.“
@Railfriend
Bei großtechnischen Anlagen liegt die Effizenz leicht über 80%. Das betrifft Anlagen, welche auf das Effizenzoptimum getrimmt sind. Dies setzt u.A. eine sehr kontinuierliche Arbeit voraus.
Im Bereich der BZ-Anwendung wird regelmäßig argumentiert, dass die H2-Erzeugung die diskontinuierliche Strombereitstellung der EE glätten soll. Es ist also davon auszugehen, dass solche Elektolyseure auch diskontinuierlich arbeiten werden. Damit sackt deren Effizenz rapide ab, weit weg von 80%.
Ostivaldo meint
Eigentlich liegt der Wirkungsgrad fast bei 100%!
rund 75% der Energie gehen in den Wasserstoff und 20% in Wärme. Bei geschickt konzipierten Anlage wird die Wärme ins Wärmenetz eingespiesen.
Jörg2 meint
@Ostivaldo
Energieumwandlung erfolgt ja immer irgendwie mit 100%…. ;-))
Hier wird aber die Bereitstellung von H2 für die weitere Verwendung betrachtet. Nicht „H2-Bereitstellung plus Verlustenergie“.
Lukas meint
@Jörg2
genau richtig! Mit der Logik hat auch der Verbrennungsmotor 100% Wirkungsgrad, die Wärme wird ja auch genutzt. Liegt aber weniger am Motor, sondern am Energieerhaltungssatz der Physik.
Wenn unter der Annahme ein Motor weniger als 100% Wirkungsgrad hätte, dann hätten wir hier ganz andere Probleme :D
Ostivaldo meint
@Jörg:
Eben nicht Verlustenergie!! Die Energie wird als Wärme ins Wärmenetz gespiesen —> also nach wie vor benutzt!
Das Gesamtsystem betrachten!!
Jörg2 meint
@Ostivaldo
Ich schrieb:
„Hier wird aber die Bereitstellung von H2 für die weitere Verwendung betrachtet. Nicht „H2-Bereitstellung plus Verlustenergie“.“
Ersetze bitte „Verlustenergie“ durch „Wärme ins Wärmenetz“
Railfriend meint
Sunfire kommt sogar auf 85 %…
Jörg2 meint
@Railfriend
Gibt es dazu eine Quelle?
Gunnar meint
@Railfriend:
„Biomethan-Verbrenner hat sogar VW in Weiterentwicklung.“
Dann nenn mir doch mal die Modelle, die VW da demnächst auf den Markt bringt.
Railfriend meint
Dazu war bereits verlinkt. Natürlich ohne Reaktion im Elektro-ecomentoforum.
„Der VW-Konzern wirbt mit einer frisch erneuerten Palette um Kunden – nicht zuletzt als Reaktion auf den sinkenden Diesel-Marktanteil in der Folge des Abgas-Skandals. Nun soll der Erdgasmotor mit seinem niedrigen CO2-Ausstoß an der Seite des E-Autos helfen, EU-Strafzahlungen zu verhindern.“ Zitat AutoScout 24 -22.08.19
Jörg2 meint
@Railfriend
Was jetzt? Biomethanverbrenner oder Erdgasverbrenner?
alupo meint
„Reine Batterie-Systeme halten viele aufgrund der begrenzten Reichweiten und langen Ladezeiten im Fernverkehr für ungeeignet.“
Das Thema ist eigentlich schon durch, denn wenn Tesla (und andere?) seine Ankündigungen zum Semi hält:
Die 40-Tonner Zugmaschine kann über 800 km am Stück fahren (geht aufgrund der Ruhezeiten bei uns gar nicht) bei 40 Tonnen Beladung und das bei 60 M/h (=96 km/h, das ist bei uns gar nicht erlaubt, d.h. die europäische Reichweite ist damit höher). Warum sollte jemand noch mehr Reichweite wollen?
Das Thema Brennstoffzelle ist doch längst gegessen, nicht nur weil sie insgesamt gesehen viel zu komlex und damit zu teuer in Anschaffung und Unterhalt ist, sondern vor allem aus Umweltgesichtspunkten, denn der Energieverbrauch ist unanständig hoch. Das ist in unserer Zeit absolut indiskutabel. Naja, H.Scheuer hat das wohl noch nicht mitbekommen, seltsam, oder?
Stocki meint
Sämtliche Studien die FCEV im Vorteil gegenüber BEV sehen müssen jetzt schon die Randbedingungen sehr speziell hinbiegen, daß es hinhaut (Bsp.: sehr geringe Batteriehaltbarkeiten ansetzen, Transportverluste von H2 unterschlagen, Anschlussverwendung der Zellen als Stationäre Speicher und Recycling ignorieren….).
Im Gegensatz zu Brennstoffzellen gibt es bei Batterien noch ein gigantisches Weiterentwicklungspotenzial. Ein Faktor 2 in Sachen höhere Energiedichte würde schon völlig ausreichen um die FCEV ins Museum zu befördern. In Sachen Langlebigkeit haben BEV der FCEV schon längst den Rang abgelaufen, sie wird es sehr schwer haben, da nochmal ranzukommen (Bsp.: Tesla hat 1Mio Meilen Haltbarkeit in Aussicht gestellt, dem Normalsterblichen würden 500k Meilen schon die Tränen der Rührunng in die Augen treiben). Wenn sich erst mal eine nennenswerte Recylingwirtschaft für Akkuzellen aufgebaut hat, spätestens dann ist das Thema FCEV komplett weg vom Fenster.
Jeru meint
Reichweite ist ein wichtiger aber nicht der einzige Parameter, wie wir als E-Mobilisten wissen.
Wesentlich für die Beurteilung ist auch die Infrastruktur, die Ladezeit und die Kosten für den Betrieb.
Sie können hier gerne die Welt mit ausschließlich BEV LKW beschreiben: Wie viele Ladepunkte brauchen wir, welche Ladeleistung müssen diese haben? Was kostet das, welche Batteriekapazitäten müssen in den kommenden X-Jahren produziert werden? Welche Anschlussleistung brauchen die Rasthöfe und wie viele müssen elektrifiziert werden?
Gerne auch im Vergleich zum FCEV.
Darüber haben Sie sich ja offensichtlich schon Gedanken gemacht und ich bin gespannt auf ihre Ausführungen!
Gunarr meint
So ein Wasserstoffantrieb wird im Betrieb wohl ähnlich teuer sein wie ein Diesel. Das ist aus heutiger Sicht für viele Spediteure akzeptabel. Man sollte aber auch bedenken, dass ein Batterielaster billiger fährt, wenn man mit den Einschränkungen bei Reichweite und Ladezeit umgehen kann. Ich glaube, hier lohnt es sich für die Transportunternehmen, etwas Hirnschmalz zu investieren.
Der Scheuer ist leider nicht dafür bekannt, dass seine Konzepte funktionieren. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass die Entscheider in der Wirtschaft den ernst nehmen. Klar würden die sich freuen, wenn sie vom Staat ein kostenloses Wasserstofftankstellennetz aufgebaut bekämen. Aber würden sie es dann auch wirklich benutzen?
Stocki meint
Man muß im LKW Bereich auch nicht gerade mit dem Fernverkehr anfangen umzustellen. Die Post macht es uns vor. Die meisten LKW fahren nicht voll beladen und/oder nicht sonderlich weit, da gibt es ein riesen Potenzial. Batteriegröße/Gewicht treten in den Hintergrund.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Daimler wird LKW im Bereich bis 200 km/d als reine Batteriefahrzeuge anbieten, danach kann man sich mit Entwicklung der Batterien kontinuierlich in größere Reichweiten vorarbeiten. Die Keimzelle ist das BEV.
Futureman meint
Wieso verlangt er eine stärker Förderung, wenn der Kunde selbst entscheiden soll? Wenn Wasserstoff doch die bessere Technik ist, wird sie sich schon so durchsetzen… :-)
Railfriend meint
Wieso verlangt E-Mobilität eine stärker Förderung, wenn der Kunde selbst entscheiden soll? Wenn Wasserstoff doch die bessere Technik ist, wird sie sich schon so durchsetzen… :-)
BeatthePete meint
Verlangt doch E-Mobilität gar nicht.
Wenn, dann wird im Allgemeinen Konsenz der E-Mobilitätbenutzer nach einer besseren Ladeinfrastruktur gefordert.
Aber nichtmal das ist notwendig im Gegensatz zur H2-Tanke.
Futureman meint
Das Produkt direkt zu fördern hat noch nie Sinn gemacht, da jede Förderung normalerweise auf den Preis aufgeschlagen wird. (Bei VW stand der endgültige Preise auch erst fest, als hinter verschlossenen Türen die Förderung fest stand)
Sinnvoll wäre eine Steuerung durch Steuern auf Produkte, die langsam verschwinden sollen…
Frank meint
Im Betrieb braucht das BEV nur 1/3 der Energie die das FCEV im Betrieb braucht. Die Elektrolyse hat einen Wirkungsgrad von ca 60%, ebenso die Brennstoffzelle. Dazu kommen noch Energieaufwand für Transport und Kompression des Wasserstoffes.
Vom energetischen Standpunkt aus gesehen machtes also Sinn Fahrzeuge, die eine geringe Jahreskilometerleistung (unter 10.000km/a) haben, mit Brennstoffzellen zu betreiben und die Fahrzeuge, die eine hohe Kilometerleistung haben (über 10.000km/a), mit Batterien auszustatten.
Da die Ladegeschwindigkeiten immer höher und die Ladezeiten immer kürzer werden, ist auch die Tankzeit kein Argument mehr für das Wasserstoffauto (der Porsche Taycan lädt 400km in 15 min das TESLA Model 3 mit dem V3 Supercharger 250 bis 300km in 10 min nach)
Zur Zeit wird Lithium aus dem Meersalz der Salzwüsten gewonnen. Bei der Gewinnung werden große Mengen Wasser verbraucht. 16000 Liter Wasser braucht man für die Herstellung von 8kg Lithiums, die im TESLA Model 3 – Akku stecken (die gleiche Menge Wasser wird übrigens auch für die Herstellung von 1kg Rindfleisch gebraucht). Zukunftsweisend wäre es, wenn man das Lithium in riesigen Meerwasserentsalzungsanlagen in der Sahara mit (dort ja besonders billigem) Solarstrom produzieren würde und mit den riesigen Mengen abfallenden Trinkwassers die Menschen in der Sahara beglücken würde, die dort dann im großen Stile Landwirtschaft für die Welternährung betreiben könnten. Damit könnte man vermeiden, dass weitere Regenwälder gerodet werden um Futter (Sojaanbauflächen) für unsere Schlacht- und Milchtiere zu bekommen.
Da die meisten Fahrzeuge 90% des Tages ungenutzt herumstehen kann man durch ein intelligentes Lademanagement Elektroautos netzdienlich laden (wenn die Sonne scheint und/oder der Wind weht). Damit werden die Elektroautos das Netz nicht belasten, sondern entlasten.
Übrigens: Der Jetzige Strommix ist 10x regenerativer als der jetzige Wasserstoffmix, der größtenteils fossil gewonnen wird.
Andreas_Nün meint
„Zur Zeit wird Lithium aus dem Meersalz der Salzwüsten gewonnen. “
Der größte Lithiumproduzent der Welt ist Australien und die produzieren Lithium ganz sicher nicht aus Salzwüsten.
Sepp meint
ganz sicher schon – Lithium ist wie Salz. Was im Bergbau gewonnen wird war auch einmal Meer
Alex meint
Kann man in großen und ganzen so unterschreiben
Der Vergleich mit dem Rindfleisch ist gut, merk ich mir.
War Samstag auf einer Hochzeit und musste wieder feststellen wie fehlinformiert die meisten sind!
Railfriend meint
Ihre beiden Angaben zu Wirkungsgraden der Elektrolyse und BZ in Fahrzeugen sind falsch.
Die bereits verlinkte Fraunhofer-Studie weist nach, dass BZ-Antriebe bei größeren Reichweiten insgesamt klimafreundlicher als BEV sind, weil letztere den größeren CO2-Rucksack der Batterieproduktion tragen.
Die derzeit beste Klimabilanz hat laut Fraunhofer aber der Biomethan-Verbrenner…
Stocki meint
Die verlinkte Fraunhofer-Studie setzt mit voller Absicht viel zu geringe Haltbarkeiten von Batterien an (150.000km). Was allein deswegen schon völliger Unsinn ist, da sogar die Garantien teils höhere Kilometerzahlen angeben.
Ein vielgehasster amerikanischer BEV-Hersteller stellt sogar schon Batteriehaltbarkeiten von 1Mio. km in Aussicht. Was diese Studie ebnfalls völlig unterschlägt sind Anschlussverwendung und Recycling von Batterien.
Und den Biomethan-Verbrenner will keiner haben, nutzt also auch nichts.
Railfriend meint
Biomethan-Verbrenner hat sogar VW in Weiterentwicklung. War bereits verlinkt, wird nur gerne überlesen.
Negative CO2-Emissionen können nur Verbrenner mit Biomethan generieren. Einer von mehreren Gründen, weshalb Fraunhofer diese in der CO2-Bilanz insgesamt vor BEV sieht.
Jörg2 meint
@Railfriend
In der Entwicklung haben viele vieles.
Das Argument „negative CO2-Emission können nur Verbrenner mit Biomethan“ wurde hier schon ausreichend ad absurdum geführt. Die Wiederholung solcher Argumente machen sie nicht plötzlich sinnhaft.
Stocki meint
@Railfriend
CO2 Neutralität ist nur ein Teil des Kuchens.
Negative Schadstoffemissionen schaffen Biomethan-Verbrenner leider auch nicht. Und sie brauchen einen Kat, Ölwechsel und die üblichen Verschleißteile eines Verbrenners.
BEV sind im Betrieb schadstofffrei, vorausgesetzt man verwendet rein regenerativen Strom (was für alle anderen alternativen Antriebskonzepte auf Strombasis auch selbstverständlich sein sollte).
Railfriend meint
@Jörg 2,
außer Behauptungen liefern Sie dazu bitte wo Belege ?
Ich habe von Ihnen noch keine gesehen, während Sie meine links überlesen.
Zuletzt die zu Marokko und Wüstenstrom…
Lukas meint
@Railfiriend
Die Studie nimmt auch an, dass FCEV mit Windstrom und BEV mit Solarstrom versorgt werden.
Ganz mieser Taschenspielertrick, da Solarstrom 4-fach schlechter ist als Windstrom, was die CO2 Bilanz angeht. Auf den ersten Blick scheint alles sauber, ist ja grüner Strom, auf den zweiten aber leider nur eine miese Nummer um das BEV schlecht zu rechnen.
Sledge Hammer meint
@ Lukas
das gleiche habe ich ihm auch schon geschrieben, wird aber von @railfriend ignoriert.
Sein Verhalten ist dem eines Trolls nicht unähnlich.
Sledge Hammer meint
Nein, die Angaben zu den Wirkungsgraden sind richtig.
Der Gesamtwirkungsgrad „WKA zu wheel“ sogar noch schlechter.
Zitat:
„Vor einigen Tagen wurde bei Golem ein neues Vollhybridkraftwerk von Vattenfall vorgestellt, welches per Elektrolyseur aus Wind- und Solarstrom Wasserstoff erzeugt und speichert. Das Kraftwerk soll 2020 in Betrieb gehen und dürfte den aktuellen Stand der H2-Wirtschaft repräsentieren:
Der PEM-Elektrolyseur (also eine revers betrieben BZ) hat eine Leistung von 2,4MW und in Spitzenzeiten kann die Anlage 450 Norm-m³, entsprechend 40kg H2 pro Stunde herstellen. Bei einem Verbrauch von 1kg H2 pro 100km entspricht das einer Fahrleistung von 4.000km.
Würde man dagegen mit der Anlage die Batterien von Elektroautos laden, dann entspräche die Energiemenge von 2,4MWh bei einem Verbrauch von 15kWh/100km einer Fahrleistung von 16.000km.
Ich denke, besser kann man die verheerend schlechte Effizenz des BZ-Antriebes nicht demonstrieren…
Stocki meint
+1
excellent recherchiert, Danke dafür. Bisher dachte ich immer es sei der 2-3 fache Energiebedarf nötig für die Brennstoffzellentechnik. Dass es sogar das 4 fache ist, ist ja milde ausgedrückt verheerend.
Stocki meint
…und 1kg pro 100km ist ja auch noch seeeehr optimistisch angesetzt. Als Beispiel darf ich den Toyota Mirai erwähnen, der diesen Wert nach NEFZ erreicht. Der Realverbrauch liegt da eher bei 1,2 bis 1,5kg pro 100km.
Also insgesamt noch verheerender!
Jörg2 meint
+1
Und, das ist eine nicht-mobile, großtechnische Anlage, die man viel besser auf Effizenz trimmen kann, als eine mobile Kleinanlage mit wechselnder Last.
Es würden sich wahrscheinlich alle mit der flachen Hand an die Stirn hauen, wenn jemand vorschlagen würde, die Verbrenner mit Rohöl zu betanken um dann im Auto über eine Kleinstraffinerie den Antriebsstoff in die benötigte Form/Qualität zu bringen. Nichts anderes ist die BZ-Lösung im Auto. Sogar noch verschärft, da der benötigte Antriebsstoff (Strom) ja bereits am Beginn der Kette schon in Reinstform vorlag.
Railfriend meint
Nein, die Elektrolyse-Wirkungsgrad beträgt nicht 60 %, sondern über 80 %.
Stocki meint
@Railfriend
Zitat Wikipedia:
„Der energetische Wirkungsgrad der Elektrolyse von Wasser liegt bei über 70 %“
Railfriend meint
Wikipedia: nicht immer auf der Höhe der Zeit. Sunfire-Elektrolyse hat aktuell >80 % Wirkungsgrad.
Albert Deutschmann meint
@Stocki: …und 1kg pro 100km ist ja auch noch seeeehr optimistisch angesetzt. Als Beispiel darf ich den Toyota Mirai erwähnen, der diesen Wert nach NEFZ erreicht. Der Realverbrauch liegt da eher bei 1,2 bis 1,5kg pro 100km.
Also insgesamt noch verheerender!
Nein, der NEFZ Verbrauch ist 0,76Kg/100Km und 1,0Kg ist absolut realistisch für einen Mirai. Durch Wiederholungen von falschen Angaben die hier kursieren wird es nicht richtiger!
Den NEFZ Wert kann man leicht auch auf der Seite von Toyota nachschauen, sofern man das will!
https://www.toyota.de/automobile/mirai/index/specs
Sledge Hammer meint
@Albert Deutschmann
wer heute noch mit NEFZ argumentiert, hat wohl gerade ein Eigentor geschossen.
Gerhard Ratermann meint
Hat mal einer Nachgerechnet wieviel Wasser für ein Kilo Wasserstoff benötigt werden?
So weit ich es weiß soll es 9 Liter sein.
Und ich kann mir jetzt nicht vorstellen, das die bei der Herstellung, das schöne salzige und etwas trübe Nordseewasser nehmen.
Also aus der Erde pumpen reinigen und so weiter.
Das Grundwasserspiegel bei diesem trockenen Wetter weiter und weiter fällt ist wohl keinem aufgefallen.
Albert Deutschmann meint
@ Sledge Hammer: wer heute noch mit NEFZ argumentiert, hat wohl gerade ein Eigentor geschossen.
Und wer den NEFZ Wert (der übrigens z.Z. immer noch gesetzlich vorgeschrieben ist) mal eben verdoppelt um den Mirai einfach schlecht darzustellen, ist der Torschützenkönig überhaupt hier in dem Forum, oder?
Übrigens es gibt auch einen WLTP Wert für den Mirai und der ist 0,92 Kg/100km. Woher ich das weiß? Ich habe Zugriff auf einen Mirai und so steht es im COC.
Sledge Hammer meint
@Albert Deutschmann
na also, geht doch. So langsam kommen wir der Realität näher. ;)
Stocki meint
@Albert Deutschmann
Du hast Zugriff auf einen Mirai? Herzliches Beileid.
OK hast Recht, streiche NEFZ setze WLTP 0,92kg. Also in der Realität 1,2kg. 1,5kg war dann wohl etwas übertrieben, obwohl ich das auch schon gelesen habe, finds aber grad nicht mehr. Der ADAC hat 2018 jedenfalls auch 1kg errechnet.
Ist ne ganze Menge Strom der dafür verbraten werden muß.
Daß Toyota auf seiner Seite den CO2 Ausstoß (ja ich weiß verpflichtend laut NEFZ) mit 0g/km angibt, verleitet dann auch eher zum Schmunzeln. Daß der Wasserstoff in D zu 90% aus Dampfreformierung hergestellt wird, wobei sehr viel CO2 entsteht braucht Toyota ja nicht angeben. Und der verwendete Strom ist auch nicht immer 100% Öko.
Albert Deutschmann meint
@Stocki: Du hast Zugriff auf einen Mirai? Herzliches Beileid.
Danke! Neid ist die beste Art der Anerkennung! ;-)
Nein, ist sind immer noch 1,0kg/100km bei normaler Fahrweise.
Das mit dem CO2 0g/km trifft natürlich auch auf BEV´s zu, oder?
Wie war der Anteil nochmals an fossilen Strom in Deutschland?
Stocki meint
@Albert Deutschmann
Du kannst gerne so viel FCEV fahren wie du willst, ich bin der letzte der das verbietet.
0g CO2 bei der Stromerzeugung für BEV ist natürlich auch nicht immer gegeben. Ist aber wesentlich leichter zu erreichen (naturgemäß), weil ich mir die Zwischenspeicherung über H2 erspare.
Fakt ist jedenfalls, daß der Strom zu ca. 48% regenerativ und der Wasserstoff zu über 90% aus Dampfreformierung hergestellt wird. Wo ist da nach aktuellem Stand in Deutschland die CO2 Bilanz wohl besser?
Nehmen wir mal an, du fährst „deinen“ Mirai mit 1kg Wasserstoff pro 100km. Wie lange dauert das volltanken? Der Wasserstoff kostet 9,50€ das ist schon mal nicht billig, die meisten Diesel kommen da billiger weg, und BEV sowieso.
Wie hoch sind die Wartungskosten? Teile es uns bitte mit, da wird nämlich gerne ein großes Geheimnis draus gemacht. Wie weit ist die nächste H2 Tanke entfernt? Hast Du schon mal mit einem Mirai in Osteuropa Urlaub gemacht?
Wie hoch ist der Wiederverkaufswert eines Mirai, der 200.000km runter hat? Schau mal im Internet, was Teslas mit 400.000km+ noch kosten (die als Neufahrzeug in ähnlichen Kategorien spielen wie der Mirai).
Tut mir leid, aber wer sich Stand HEUTE in EU einen Mirai kauft, ist entweder ein Lobbyist oder hoffnungslos naiv (sei mir bitte nicht böse, ich meine nicht dich damit, denn Du hast den Mirai zumindest als Privatperson sicher nicht gekauft).
Albert Deutschmann meint
@Stocki: Tut mir leid, aber wer sich Stand HEUTE in EU einen Mirai kauft, ist entweder ein Lobbyist oder hoffnungslos naiv………….
Inspektionskosten Mirai alle 15.000 Km/Jahr (Fitnesscheck) ca. 130 €. Zeitvorgabe laut Hersteller 0,7h . Alle 30.000km (Servicecheck) bzw. alle 2 Jahre ca. 220 €. Zeitvorgabe laut Hersteller 1,2h.
Leider muss ich immer wieder feststellen das der FCEV mit dem BEV verglichen wird. Und das ist falsch! Vergleicht die Technologie oder in dem Fall den Mirai mit herkömmlichen Verbrennern. Bei jeder Diskussion fällt der Begriff Tesla. Schön das ist Tesla gibt. Jedoch wird die Welt in Zukunft nicht nur Tesla bzw. BEV fahren.
Die Mirai Fahrer die ich kenne sind weder Lobbyisten oder naive Menschen. Es sind sehr gebildete Menschen, Großteil mit einem akademischen technischen Hintergrund. Teils natürlich solvent und Fan dieser Technologie. Genauso wie es auch Fan´s für BEV´s gibt.
Wenn Du viel Zeit hast lies mal das Papier der DENA. Dort werden aus meiner Sicht realistische Szenarien gezeigt.
https://www.dena.de/fileadmin/dena/Dokumente/Pdf/9060_MOB_Studie_Woher_kommt_der_Wasserstoff_in_Deutschland_bis_2050__Abschlussbericht_.pdf
Jeru meint
Sie vergessen den Wirkungsgrad beim Laden und der Übertragung im Netz.
Wird DC Schnellgeladen steigt der Verlust extrem an und man nähert sich dem Wirkungsgrad von FCEV. Oder wollen Sie Apfel (Wirkungsgrad optimale 3,7 kW Schnarchladung) mit Birnen (Betankung in 5 Minuten) vergleichen?
Diese Milchmädchenrechnungen können einen langsam nur auf den Zeiger gehen.
Utx meint
Die Pressemitteilung der Wasserstofflobby zur verlinkten Fraunhofer-Studie behauptet, dass BZ-Antriebe bei größeren Reichweiten insgesamt klimafreundlicher als BEV seie. Aus der Studie geht das allerdings gar nicht hervor.
Lukas meint
Die Studie nimmt an, dass FCEV mit Windstrom und BEV mit Solarstrom versorgt werden.
Ganz mieser Taschenspielertrick, da Solarstrom 4-fach schlechter ist als Windstrom, was die CO2 Bilanz angeht. Auf den ersten Blick scheint alles sauber, ist ja grüner Strom, auf den zweiten aber leider nur eine miese Nummer um das BEV schlecht zu rechnen.
Bracame meint
Das ist absoluter Quatsch. Für Sie hat wohl auch z. B. Fleisch immer den selbe CO2 Rucksack egal ob Wildschwein oder intensiv Rind? Diese pauschal Aussagen helfen nicht weiter. Die Schweden Studie auf die viele Rechnung zum CO2 Rucksack von BEV basieren ist veraltet. Da hatten die Zellen viel geringere Kapazitäten und wurden auch nicht so effizient hergestellt. Ausserdem werden immer mehr Zellen mit Ökostrom produziert. Da sieht man schnell welche Vorteile für die BZ am Ende übrig bleiben. Selbst bei Bus und LKWs sehe ich es nicht. Da BZ durch den hohen Energie Aufwand immer teurer zu betreiben sein werden als BEV und gerade bei Bus und LKW sind Lenk und Ruhezeiten genau festgelegt was eine definierte Auslegung möglich macht. Der einzige Grund warum sich BZ durchsetzen könnte ist intensive lobby Arbeit. Aber da ist Andreas Scheuer sicher absolut frei von.
Der Denker3000 meint
Recherche ADAC
https://www.adac.de/der-adac/motorwelt/reportagen-berichte/auto-innovation/fahrbericht-hyundai-nexo/
Verbrauch: 1,2 kg Wasserstoff/100 km
Und wie sieht der Verbrauch aus? Auf 100 Kilometer werden 1,2 Kilogramm Wasserstoff verbraucht. Ist das sparsam? Schwer zu sagen, denn besonders viele Vergleichsmöglichkeiten gibt es nicht. Der Toyota Mirai kommt zumindest mit 1,0 Kilo Wasserstoff aus.
Der Nexo stößt lokal keinerlei CO2-Emissionen aus, was gerade in von Schadstoffen belasteten Innenstädten ein großes Plus darstellt. Im ADAC Ecotest wird allerdings nicht nur der lokale Ausstoß, sondern auch der CO2-Ausstoß bewertet, der sich aus der Produktionskette des Kraftstoffs ergibt. Wasserstoff wird derzeit hauptsächlich aus Erdgas, Erdöl und Kohle gewonnen.
Um den Umweltgedanken konsequent zu verfolgen, muss Wasserstoff langfristig aus regenerativen Energiequellen stammen. Daher resultiert bei einem Wasserstoffverbrauch von 1,2 kg/100 km im Ecotest aktuell ein CO2-Wert von 137 g/km – das macht vier von fünf Sternen im ADAC Ecotest.
https://www.adac.de/der-adac/motorwelt/reportagen-berichte/auto-innovation/brennstoffzellenauto-toyota-mirai/
Testverbrauch: 1,0 kg Wasserstoff/100 km
Der läge bei einem Testverbrauch von gut einem Kilogramm Wasserstoff auf 100 Kilometer bei 484 Kilometer. Das ist deutlich mehr, als die meisten Elektroautos mit Stromakku zu bieten haben. Beiden gemein ist, dass sie in der Anschaffung teuer sind, dafür aber lokal emissionsfrei fahren.
Eine saubere Sache also? Es kommt drauf an. Ein Brennstoffzellenauto ist nur so sauber wie der Strom für die Produktion des Wasserstoffs – und damit im Betrieb auch nicht umweltfreundlicher als batteriebetriebene E-Autos. Beim aktuellen Strommix der Bundesrepublik fallen 121 Gramm CO2 je Kilometer an. Die Antriebswende beim Auto geht also nur Hand in Hand mit einer geglückten Energiewende. Insgesamt erhält der Toyota Mirai trotzdem volle fünf Sterne im ADAC Ecotest.
#####
Nach Auskunft Wartungsplan Hyundai Nexo: 200.000km Wartung BZ ca. 1700€.
(Aus berufener, interner Quelle)
Stocki meint
Neues Lieblingshobby einiger Politiker: „Reiten toter Pferde“.
Sledge Hammer meint
+1
aber nicht nur Politiker.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
+1
CaptainPicard meint
Irgendwie fehlen in diesem Artikel die konkreten Details wie nun das Tempo erhöht werden soll.
Alex meint
Vielleicht ist es auch genau das Ziel?
Einfach nur heiße Luft reden, und am Ende nicht wirklich viel bewegen weil die Technik sich eh nie durchsetzt?!
Sledge Hammer meint
da ist einfach zu viel Geld im Spiel. Deshalb wird auch gegen jede Vernunft versucht diese tote Technologie am Markt zu etablieren. Der Andy ist einfach der verlängerte Arm der Industrie die dahinter steht.
Christian meint
Der Minister kümmert sich schon um seine Anschlußverwendung. Sehr gut.
TwizyundZoefahrer meint
Etwa Linde???
Christian meint
Das ist doch wumpe. Ein bayrischer Ex-Minister kann alles.
Sledge Hammer meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Swissli meint
Das nenn ich mal echten Populismus, wenn der Scheuer an der Bundestagung des Kraftfahrzeug-Gewerbes in Berlin eine Rede hält, die das Publikum hören will, auch wenns total bescheu…. ist.