Der Münchner Fernbusanbieter Flixbus hatte Ende 2018 den ersten vollelektrischen Bus für eine deutsche Route in Betrieb genommen. Das Fahrzeug pendelte seitdem zu Testzwecken täglich auf der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim. Wie Flixbus nun mitteilte, wird das Projekt demnächst beendet.
Als Grund für die Einstellung seiner deutschlandweit einzigen Verbindung mit einem Elektro-Fernbus nannte das Reiseunternehmen wiederholte technische Probleme. Für das Fahrzeug des chinesischen Herstellers BYD habe es keine lokale technische Betreuung gegeben, was immer wieder zu Ausfällen von Fahrten führte.
Flixbus denke über alternative Verbindungen für elektrische Fernbusse in Deutschland nach, sagte ein Sprecher. Allerdings fehlten hierzulande bislang noch geeignete Hersteller. Ein nur mit Batterie betriebener Fernbus müsse mit einer Ladung idealerweise 300 bis 400 Kilometer zurücklegen können. „Die Ladezeiten sind sonst zu lang“, hieß es. Bis auf weiteres fokussiere sich Flixbus bei alternativen Antrieben auf Brennstoffzellen- oder Biogas-Busse, die ab 2020 beziehungsweise 2021 zum Einsatz kommen könnten.
Im September hat Flixbus verkündet, gemeinsam mit dem Technologieunternehmen Freudenberg Sealing Technologies wasserstoffbetriebene Reisebusse mit Brennstoffzellen-Elektroantrieb auf die Straße bringen zu wollen. Die Vorgabe sei, dass Leistungsmerkmale wie die Beschleunigung denen heutiger Diesel-Fernbusse mit Euro-VI-Norm entsprechen.
Ohne nachzutanken sollen die von Flixbus bei den Freudenberg-Ingenieuren in Auftrag gegebenen Brennstoffzellen-Fahrzeuge mindestens 500 Kilometer am Stück fahren können. Das Auftanken selbst soll ähnlich wie heute höchstens 20 Minuten dauern, nur dass Wasserstoff statt Diesel in den Tank fließt. Zunächst soll zur Erprobung eine Flotte von 30 Bussen mit der Technik ausgerüstet werden.
Jörg2 meint
Irgendwie ist mein Beitrag mit Link nicht durchgekommen.
Egal.
Im WWW findet man recht schnell, was BYD in Europa bereits macht (2 Werke, einige Städte mit Bussen versorgt etc.).
Da kommt mir dann doch eher der Verdacht, dass der 1-Bus-Versuch von FLIXBUS nicht optimal betreut wurde (ob nun von FLIXBUS, denen die Busse nicht gehören oder von BYD oder beiden, sei mal dahin gestellt).
nilsbär meint
Merkwürdigerweise schreibt BYD auf ihrer europäischen Homepage, dass 22 noch auszuliefernde E-Busse für das Ruhrgebiet ‚die erste Bestellung aus Deutschland‘ sind. Über den Flixbus schreibt BYD, dass ein einjähriger Testbetrieb ab Oktober 2018 geplant ist (und somit im Oktober 2019 auch regulär geendet hat). Unverständlich, warum die Chinesen diesen Feldversuch nicht besser betreut haben. Flixbus hat immerhin das größte Fernbus-Streckennetz Europas. Bei den kolportierten Problemen mit der Lithium-Eisensulfatbatterie wäre ich als BYD-Europa-Chef noch am selben Tag mit 2 Technikern und einer neuen Batterie auf der Matte gestanden. Möglicherweise waren die Probleme aber gar nicht so groß (BYD hat auch zahlreiche Busse in Nordeuropa im Einsatz) und nur ein chinesischer Lieferant unerwünscht?
TwizyundZoefahrer meint
Einer der größten Anteilseigner an Flixbus ist Daimler. Warum sollten die einen weltweit bewährten Chinabus loben?
Man lese über die Stückzahlen in anderen Ländern. In der Regel liefert BYD die komplette Infrastruktur dazu.
Ist halt wieder ne Fake Meldung wie der Teslataxi Fahrer aus Berlin, der angeblich nicht laden konnte.
Jeru meint
Das ist doch wirklich Blödsinn.
TwizyundZoefahrer meint
Flixbus Anteilseigner Wikki und BYD Wikki. Und was ist Blödsinn, weil was logisch ist? Wer Zusammenhänge kennt versteht manches besser. Kannst auch E Kleinbus Reutlingen googeln, auch so ein Fake. Akku kostet bei Daimler Fahrzeug angeblich 80k und ist schon kaputt. Diese korrupte Firma ließ sich das eine Fahrzeug mit mehr als 200k subventionieren. Ein Betrug sondergleichen.
BJ meint
Die rage, ob der Fernbus, egal ob elektrisch oder mit einem anderen Energieträger betrieben, sinnvoll ist, stellt keiner. Personenverkehr auf der Fernstrecke gehört auf die Schiene, dort sind die physikalischen Bedingungen für einen energieeffizienten Transport wesentlich besser, als auf der Strasse.
Ausserdem ist es Schwachsinn, Milliarden in Hochgeschwindigkeitsstrecken zu investieren, und dann der teuren Bahn die billige Konkurrenz auf der subventionierten Strasse auf den Hals zu hetzen.
Fernbusse sind OK, aber nur auf strecken, auf denen sie als Ergänzung zur Schiene und nicht als Konkurrenz wirken.
Leotronik meint
Solche Modelle heissen Planwirtschaft und die sind allesamt gescheitert.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Echt? Siehe Schweiz.
randomhuman meint
Das hat nichts mit Planwirtschaft zu tun.
Aber wir wissen ja dass im Kapitalismus die umweltfreundlichste Variante immer als fast letztes kommt. Nur mit Regulierung und Einschränkungen können wir die Klimaziele erreichen.
brzzler meint
stimmt wohl.
Jeru meint
Oder es müssen einfach alle Kosten berücksichtigt werden, dann funktioniert der Kapitalismus auch. Klimaschädlichkeit und Umweltverschmutzung muss „nur“ ordentlich im Preis abgebildet sein.
Dieselfahrer meint
Die grössten Reduzierungen beim CO2 Ausstoss gab es in Deutschland, als die Osthäfte von Sozialismus auf Kapitalismus umgestellt hat.
Mit ein paar leichten Eingriffen in dieMarktwirtschaft (CO2 Bepreisung) könnte man das Problem schnell in den Griff bekommen. Allein, es fehlt der Wille der Regierenden.
Peter W meint
So lange die Flixbusfahrkarte nur einen Bruchteil der Bahnfahrkarte kostet, und die Busse trotz Stau und Baustellen pünktlich sind, ist der Ruf nach der totgesparten Bahn nur Schall und Rauch.
Nur ein Beispiel:
Tausende Pflegekräfte pendeln mit Flixbus von Rumänien nach Deutschland und zurück. Die Fahrkarte kostet 120 Euro. Wie soll da die Bahn mithalten?
Ostivaldo meint
Finde ich richtig. Fernverkehr gehört auf die Schiene und nicht auf die Strasse. Egal welches Antriebskonzept…
@PferdeDampf: Was sollte das mit der Schweiz zu tun haben?
Sledge Hammer meint
@Ostivaldo
+1
“ Fernverkehr gehört auf die Schiene und nicht auf die Strasse. Egal welches Antriebskonzept…“
da muss ich dir aber mal zu 100% Recht geben.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Die Schweiz zeigt mit ihrer Bahn, wie dieses Verkehrsmittel richtig funktionieren kann. Gute Planung und gute Umsetzung hat nichts mit kommunistischer Planwirtschaft zu tun.
BJ meint
Vielleicht war mein Kommentar auch etwas optimistisch, da ich eben aus der Schweiz komme.
Ich bleibe aber dabei und zwar nicht nur für Personen: die Langstrecke gehört auf die Schiene und ist dort dreimal effizienter unterwegs, als auf der Strasse.
Leotronik meint
Ist schon blöde wenn ein Scheibenwischer oder die Sitzverstellung kaputt geht und niemand kann das reparieren. Egal welcher Antrieb verbaut ist kann das nichts werden. In China fahren hunderttausende Elektrobusse und es werden immer mehr. Also ist das nicht so unbrauchbar. Aber ohne Service ist Feierabend.
Peter W meint
Schade. BYD scheint also keinen sehr zuverlässigen Bus zu bauen. Jetzt sollte man testen ob’s andere besser können.
Der Denker 3000 meint
Ja ohne Hersteller-Unterstützung ist kein Busunternehmen mit einem Produkt zufrieden.
Vollkommen verständlich. Die Frage stellt sich dann, warum immer nur das billigste…
E-Busse gibt es auch aus Polen, Deutschland….
wosch meint
Es gab, zu dem Zeitpunkt, eben keine Reisebusse anderer Hersteller.
Stadtbusse schon, bei den Deutschen aber höchstens Mercedes als Pilotfahrzeug.
alupo meint
M.W. gab es schon länger mehrere Anbieter in Europa, einer z.B. ist aus Polen. Er nennt sich Solaris und baut auf der Neoplan-Platform auf.
Diese Solaris-eBusse gibt es schon länger und die Eigentümer wie z.B. Berlin scheinen damit sehr zufrieden zu sein.
Irgendwann sollte Martin Daum als ehemals „Mannheimer“ und Chef von u.a. Evobus auch die Kurve kriegen.
Jeru meint
Berlin besitzt Reisebusse von Solaris. Das war mir neu. Wo werden diese eingesetzt?
Jeru meint
Ein E-Bus Projekt wird vorzeitig eingestellt. In der Logik einiger hier müsste das bedeuten, dass E-Busse grundsätzlich nicht für den Betrieb geeignet sind. Das ist natürlich Quatsch, genau wie bei den Pilotprojekten von Postauto und Co.
Generell wird sich auch bei Flixbus der Antrieb durchsetzen, der am besten geeignet ist. Die Entscheidung dafür fällt aber sicher nicht im nächsten Jahr und es werden bestimmt auch noch weitere BEV Modelle erprobt. Warum die Brennstoffzelle eine sehr gute Alternative darstellt, wissen wir alle.
Ich bin gespannt wie viele Passagiere ein BEV Bus mit 500 km Reichweite transportieren kann und wie teuer die Ladeinfrastruktur wird.
Thrawn meint
„Warum die Brennstoffzelle eine sehr gute Alternative darstellt, wissen wir alle.“
Wissen wir eigentlich nicht. Glauben einige.
Auf dem Papier – vielleicht. Im harten Alltag müssten sich BZ Busse auch erst mal bewähren. Wer weiß, was da alles für „Kleinigkeiten“ zu tage treten werden. Gibt es denn überhaupt schon welche?
Beide Antriebsarten stecken noch in den Kinderschuhen. Wobei, so gesehen, die BZ Busse noch nicht mal geboren sind. Bei den Batteriebussen hat man immerhin schon Erfahrungswerte.
alupo meint
Wenn Du mir einen cw-Wert für so eine mobile Schrankwand nennst, am besten auch noch die Stirnfläche, dann kann ich meine Tabellenkalkulation damit füttern.
Utx meint
„Warum die Brennstoffzelle eine sehr gute Alternative darstellt, wissen wir alle.“ Da fehlt ein „k“. Warum die Brennstoffzelle keine sehr gute Alternative darstellt, wissen wir alle mit Ausnahme von Jeru.
Und wenn Flixbus es schon nicht schafft, einen batterieelektrischen Bus, der in China hunderttausendfach problemlos läuft, zu betreiben, wie sollen sie das mit der weitaus komplizierteren Brennstoffzellentechnik schaffen?
Stocki meint
„Das Auftanken mit Wasserstoff soll weniger als 20 Minuten dauern.“
Darf man das als Vorgabe verstehen? Es wurde doch die kurze Tankzeit als der wesentliche Vorteil der Brennstoffzellentechnik gepriesen. 20 Minuten klingt nicht gerade nach schnell tanken.
Fotolaborbär meint
Schon mal daneben gestanden bis ein1000liter Tank mit Diesel voll ist?
Peter W meint
Ja, dauert 3 bis 5 Minuten.
Torsten Mehlan meint
Das ist falsch. LKW-Zapfsäulen sind auf maximal 30l pro Minute ausgelegt (manche auch nur auf ca. 25 l/Minute). Ein bei 600l Diesel benötigt man also 20 Minuten für die reine Befüllung. Die Angabe von 3 bis 5 Minuten für eine Tankfüllung trifft auf übliche PKW Tanks zu (60l und ca 10l bis 15l pro Minute Durchfluss).
Sledge Hammer meint
PKW Zapfsäulen bis zu 35 Liter pro Minute
LKW Zapfsäulen bis zu 130 Liter pro Minute
Jeru meint
Dafür, dass sie sonst immer so gut über FCEV Bescheid wissen wollen, haben Sie ziemlich wenig Einblick.
Die Tankzeit ist abhängig von Druck und verzankter Menge. Für Nutzfahrzeuge (noch 350 bar) sind solche Tankzeiten also durchaus normal.
Was technisch nötig wäre und was es kosten würde, diese Tankzeit mit einem BEV zu realisieren können sie selbst mal überschlagen. Wie lange die Batterie dann hält, möchte ich lieber nicht wissen.
Stocki meint
Warum so säuerlich? Bisher wurde keine Gelegenheit ausgelassen, die Tankzeit als den wesentlichen Vorteil der Brennstoffzelle hervorzuheben. Und so ganz nebenbei gibst jetzt sogar Du zu, daß dieser Vorteil gar nicht existiert.
Daß Du nicht wissen willst wie lange eine Batterie hält, hab ich mir schon gedacht. Jedenfalls sind schon Exemplare unterwegs die ihre 500.000km runter haben. Auch die Batteriegröße an sich ist kein grundsätzliches Problem.
Lies doch einfach mal den gerade erschienenen Artikel zu Nikola und Iveco hier auf ecomento. Und da vor allem den letzten Absatz. Es wurden immer ganz groß Brennstoffzellen-LKW angekündigt, und jetzt auf einmal werden doch die reinen BEV LKW zuerst rausgebracht. Warum ist das wohl so? Wenn du mich fragst, werden die BZ Varianten sowieso nie zur Marktreife kommen. Ich kann mir denken warum, und bei dir wird der Groschen sicherlich irgendwann auch mal fallen.
Nichts für ungut.
Jeru meint
Sie mixen hier technisch völlig fremde Themen und das wirft kein gutes Licht auf Sie.
Eine Tankzeit von 20 Minuten für elektrische Nutzfahrzeuge (LKW, Busse, Züge etc.) ist immer noch extrem gering und ein großer Vorteil gegenüber BEV. Sie vermischen hier die Meldungen und Erfahrungen von PKW mit einem völlig anderen Bereich. Mit welcher Ladeleistung (C-Rate) wurde die 500.000 km Batterie denn im Schnitt geladen?
Das ist kein guter Stil aber leider immer häufiger zu sehen.
Stocki meint
@Jeru
Erklär mir bitte warum dann z.B. von Nikola und Iveco keine BZ kommen, sondern doch wieder „nur“ BEV.
Warum sollen das technisch völlig fremde Themen sein? Das ist doch nur Ablenkung. Bei einem LKW ist es genau das Gleiche nur eben etwas größer.
Auch LKW stehen viel rum, und in dieser Zeit können sie geladen werden, ohne daß man dabei sein muss. Offensichtlich ist es doch jetzt schon möglich, die Batterien von BEV LKW so zu dimensionieren, daß man 400km am Stück fahren kann. Dann dimensioniert man die (Mittags-)Pause so, daß man danach wieder 400km fahren kann. Wenn die Prio aber lauten sollte, möglichst 1000km und mehr am Stück durchzubrettern hat man natürlich ein Problem. Die Frage darf man dann aber schon stellen: Muss das sein? Für mich wäre die Entscheidung einfach. Lieber eine Stunde Mittagspause und irgendwas anderes machen als 20min neben nem H2 Tankrüssel zu stehen. Soll jeder für sich entscheiden. Ich bin der festen Überzeugeung, daß die Brennstoffzelle auch im LKW Bereich zum Rohrkrepierer wird. Und zwar aus einem ganz banalen Grund: BEV ist viel billiger, und das wird sich nie ändern.
Jeru meint
@Stocki
„Warum sollen das technisch völlig fremde Themen sein? Das ist doch nur Ablenkung. Bei einem LKW ist es genau das Gleiche nur eben etwas größer.“
Eine PKW Batterie, die sehr schonend mit geringer Ladeleistung geladen wurde und 500.000 km auf der Uhr hat, ist einfach nicht mit der Batterie eines Busses im gewerblichen Einsatz zu vergleichen. Erschreckend, dass Sie das ernsthaft versuchen in einen Topf zu werfen.
Wenn die Batterie genau so schonend und am besten über Nacht geladen werden soll, muss das Fahrzeug den ganzen Tag im Einsatz sein können. Wie viel Kilometer sind das im Zweifel, 1.000 km? Den jetzt folgenden Dreisatz überlasse ich ihnen. Wie viel Kapazität braucht man dafür im Fahrzeug, wie hoch ist das Gewicht, wie viele Passagiere können dann noch transportiert werden und wie hoch müsste die Ladeleistung bei 6-8 h Standzeit sein?
Sie vergleichen ständig Äpfel mit Birnen und wiederholen irgendetwas Aufgeschnapptes.
Jörg2 meint
Wir sollten uns bei der Beurteilung der Fernverkehre nicht von den, auf den Raststätten der Autobahnen, rumstehenden LKW täuschen lassen.
Eine Vielzahl der Transporte sind regelmäßige Verbindungen zwischen Betriebshöfen/Lagern/Güterverteilzentren/Zulieferer-Finalproduzent etc. Diese Transporte laufen auch mit Diesel-LKW so, dass Durchfahrzeiten (4,5 Stunden) ausreichend sind, um das Ziel zu erreichen. Auch heute schon (Diesel) tanken diese Fahrzeuge nicht an den teuren Raststätten oder stehen dort ihre Ruhezeiten ab. Diese Fahrzeuge tanken auf den eigenen Betriebshöfen und stehen ihre Ruhezeiten auch dort ab.
Diese Fahrzeuge können recht „einfach“ durch BEV ersetzt werden. Die Ladepunkte sind dann auf den jeweiligen Betriebshöfen und können exakt nach den Bedürfnissen gestaltet werden (Ladepunkt an jeder Rampe mit Leistung XY z.B.).
Hier ist ein großes Potenzial, Diesel-LKW durch BEV-LKW zu ersetzen.
(Erst ganz zum Schluss sind die Vagabunden dran.)
Jeru meint
Aber auch der Fernverkehr (mit großem Anteil an der gesamten Verkehrsleistung) muss elektrifiziert werden. Und am besten gestern.
Das heißt das von Ihnen gezeichnete Bild, der unzähligen wartenden LKW‘s an Rasthöfen ist durchaus relevant. Niemand kann ernsthaft fordern, all diese Rastplätze mit Ladeinfrastruktur im MW Bereich auszustatten. Genau das wäre aber vermutlich nötig, um einen BEV Betrieb zu ermöglichen.
wosch meint
Auwei, da schreibt wieder der Experte.
1000l Diesel oder 100kg Wasserstoff sind eine Menge.
Da sind 20 Minuten durchaus schnell.
Um die selbe Reichweite Batterieelektrisch umzusetzen, bräuchte man 2.000kwh.
Wie lange das laden wohl da dauert?
An einer 350kw Säule, mit nahezu perfekter Ladekurve (also unrealistisch), z.B. ca. 56 Stunden.
wosch meint
Sorry, 6 Stunden sollte das heissen
Stocki meint
Was ist das denn für eine blödsinnige Argumentation?
Wenn man es als notwendig betrachtet, daß ein LKW möglichst viele Kilometer am Stück durchfahren können muß, kann man gleich einen 2000l Tank als Referenz nehmen. Wenn das mit der Brennstoffzelle alles so toll ist, frage ich micht warum jezt Nikola und Iveco zusammen als erstes doch reine BEV LKW rausbringen wollen.
6 Stunden Laden ist über Nacht überhaupt kein Problem. Da braucht man sich um die Batteriehaltbarkeit keine Gedanken machen. Und eine LKW Batterie so zu dimensionieren, daß man 400km fährt, eine Stunde lädt und dann wieder 400km fährt, sollte machbar sein. Wer es für vordringlicher hält besser 800 – 1200km durchzubrettern, hat natürlich ein Problem. Da ist die Brennstoffzelle natürlich die bessere Lösung. Meine Meinung dazu dürfte aber bekannt sein.
Ausserdem zeigt uns die Realität ja am besten wo es lang geht: BEV LKW exponentielles Wachstum. FCEV LKW ein paar Prototypen…
Ich sehs entspannt, wer im Transportgewerbe für Spritkosten gerne das doppelte ausgeben will für Wasserstoff, gegenüber rein BEV, der kann das ja gerne tun.
Jeru meint
Stocki, Sie werfen hier ständig mit irgendwelchen Dreisätzen um sich.
Da muss mehr kommen. Und auch der Betrieb wird von Ihnen gerne sehr vereinfacht.
randomhuman meint
Schade. Man kann nur hoffen, dass europäische Hersteller dieses Vakuum nutzen und eigene gute Busse entwickeln. Technisch sollte es kein Hexenwerk. Und Techniker*innen sollten die europäischen Hersteller leichter bereitstellen können.
Swissli meint
Fehlende lokale technische Betreuung von BYD – da freut sich die Konkurrenz.
Der Einsatz als Fernbus ist etwas anspruchsvoller als im ÖPNV: längere Strecken am Stück, keine eigenen Haltestellen mit Lade-Infrastruktur, keine Nachtdepot usw.
Aber gut, werden E-Busse auch in so einem Umfeld getestet. So können alle Beteiligten Lehren daraus ziehen… auch BYD.
Wenn die Bio Gas Busse wirklich mit einem hohen Anteil Biogas fahren (100%?), würde ich dies H2 Bussen vorziehen.
bensch meint
Außerdem quasi nur auf der Autobahn bei relativ hohen Geschwindigkeiten unterwegs. Das ist doch genau der Use-Case, der irgendwann mal für Wasserstoff vorgesehen wird. Die Anstrengungen von Flixbus zu alternativen Antrieben begrüße ich jedenfalls.
Swissli meint
Kurzfristig scheint mir Biogas Bus deshalb am pragmatischsten.
Infrastruktur vorhanden (Herstellung, Tankstellen), relativ ökologisch (je nach Anteil Biogas), Technik gibts schon lange, schnelle Tankvorgänge usw.
In 5 Jahren wird sich das Rennen um H2 und Batterie entschieden haben. Auch bei Fernbussen.
Generell muss nicht alles zwingend elektrisch unterwegs sein. Es gibt und wird auch künftig Fälle geben, wo ein EV Bus oder LKW nicht sinnvoll sein wird.
NB meint
Es gibt derzeit kein einziges H2-Auto welches schneller und weiter fährt also ein BEV. Trotz 40 Jahre Entwicklungszeit hat es die Brennstoffzelle noch immer nicht geschafft, wieso sollte sie es in den nächsten Jahren schaffen?
alupo meint
Vor allem gibt es kaum einen Kofferraum beim FCEV, geschweige denn zwei.
Von einem Frunk, der bei aktuellen BEVs üblich und gut für die Insassensicherheit ist, ganz zu schweigen.
Jeru meint
„Trotz 40 Jahre Entwicklungszeit hat es die Brennstoffzelle noch immer nicht geschafft, wieso sollte sie es in den nächsten Jahren schaffen?“
Wozu an dieser Stelle dieser reißerische Populismus?
Falls Sie davon überzeugt sind, dass uns so ein Blödsinn weiterhilft: BEV werden seit mehr als 100 entwickelt und haben es bisher nicht zum Durchbruch geschafft. Ein Trauerspiel.
So einen Quatsch-Vergleich können sie wirklich stecken lassen.