ZF Friedrichshafen, einer der größten Autozulieferer der Welt und führend bei Antriebs- sowie Fahrwerktechnik, hat sein „klares Bekenntnis“ zur nachhaltigen sowie elektrischen Mobilität verkündet. Man entwickele „nicht mehr am verbrennungsmotorischen Antrieb weiter. Es wird kein neues konventionelles ZF-Getriebe geben“, erklärte das Unternehmen Ende Juni auf Twitter.
Die Mitteilung bedeutet nicht, dass sich ZF in absehbarer Zeit komplett von Verbrenner-Technik verabschiedet. Bei dem Zulieferer vom Bodensee stehen künftig teilelektrische Systeme im Fokus, darunter sogenannte Mildhybride ohne rein elektrische Reichweite. ZF plant aber auch moderne Lösungen für Plug-in-Hybridfahrzeuge mit extern aufladbarer Batterie, die schon bald 80 bis 100 Kilometer nur mit Strom fahren können sollen.
In einem online abgehaltenen Workshop betonte ZF mit Blick auf seine E-Strategie: Die Zukunft des Konzerns sei auch „nach Corona“ elektrisch. Um die kommenden CO2-Vorgaben in der EU und anderen Regionen zu erreichen, sei Elektrifizierung unerlässlich. ZF verfolge dabei das Ziel, den Fahrzeugherstellern Produkte für den gesamten Mix aus den bisherigen und alternativen Antriebsformen anzubieten. Dazu setze man auf Synergien durch Technologie-Plattformen und Gleichteile.
Leistungsstärkere Plug-in-Hybrid- & E-Antriebe
Für die nächste Generation seiner Plug-in-Hybride stellt der Zulieferer ein integriertes Lösungskonzept bestehend aus E-Motor, Getriebe, Leistungselektronik und hydraulischem Steuersystem mit jeweils deutlich reduziertem Platzbedarf und weniger Gewicht in Aussicht. Die Leistung und das Drehmoment der Elektro-Komponente sollen wesentlich zunehmen, genauso wie die Sicherheit, Flexibilität und allgemeine Leistungsfähigkeit.
Bei reiner E-Mobilität wirbt ZF mit einem speziellen Zwei-Gang-Getriebe und integriertem „e-Drive“-Antrieb für die Front- und Hinterachse um Aufträge. Beim 2019 eingeführten Elektro-SUV Mercedes EQC kommen bereits Antriebsmodule von ZF zum Einsatz. Für die nächsten Generationen der Technik stehen mehr Leistung, neue Technologien und Architekturen sowie niedrigere Kosten auf dem Programm. Darüber hinaus konzentrieren sich die Entwickler auf effiziente Bremssysteme für strombetriebene Autos, Technologie für das automatisierte Fahren und die Digitalisierung der Branche.
Hybrid-Technik ist nach Überzeugung von ZF aufgrund der noch hohen Kosten und des größeren Gewichts von vollelektrischen Autos in den oberen Segmenten eine attraktive Übergangstechnologie. Die Strategie des Konzerns zielt darauf ab, mit dem Wachstum durch hybride und e-Drive-Lösungen das nachlassende Geschäft mit herkömmlichen Antrieben auszugleichen. ZF erwartet, dass Hybrid-Technik den traditionellen Antrieben ab Mitte des Jahrzehnts deutlich Marktanteile abnehmen wird. In Richtung 2030 und danach soll sich dann mehr und mehr reine Elektro-Technik durchsetzen.
alupo meint
Was soll ZF dazu auch dagen. Sie sind ja fast so schlimm dran wie die Auspuffhersteller.
Schade, ich kann nur hoffen, dass sie einen gangbaren Weg aus dem Dilemma finden.
Aber so komplex wie die ICE Getriebe heute geworden sind wird es mit dem eMotor nie mehr wieder sein. Gut für den Endverbraucher, schlecht für ZF.
Thomas meint
„ZF erwartet, dass Hybrid-Technik den traditionellen Antrieben ab Mitte des Jahrzehnts deutlich Marktanteile abnehmen wird. In Richtung 2030 und danach soll sich dann mehr und mehr reine Elektro-Technik durchsetzen.“
Thomas erwartet, dass ZF von der Realität überrollt werden wird wenn sie nicht schleunigst die Augen auf machen ;-)
Jey Snipe meint
Der EQC und 800 Volt, soso. Das kommt, liebe Redaktion, wohl frühestens im EQE, der EQC hat ein 400-Volt-System (und ist auch sonst ein technologische BEV-Dino). Siehe hier: https://edison.media/erklaeren/mercedes-eqc-die-batterie-im-detail/23004130.html
Redaktion meint
Danke für den Hinweis, die 800-Volt-Technik plant ZF für neue Generationen seiner E-Antriebs-Technik. Wir haben das entsprechend aktualisiert.
VG | ecomento.de
Nicolai Schödel meint
Aktuakisiert: ZF hat wabco gekauft, die sind konsolidiert, auf roundabout 136 und da ist Luft nach oben: Fazit – Daumen hoch. Ich für meinen Teil werde mich jetzt mal ausklinken aus der Kommentatoren-Schiene, weil nämlich, wer ein e-Auto hat, macht keine Werbung mehr dafür. Warum? Hab genug zu tun mit den PHEV-Spacken an den Gratis-Lade-säulen. Um ihre 50 km e-Betrieb aufzufrischen, besetzt die rentner-schnäppchen-jäger-entourage die Ladestation 3 Stunden – und will dann auch noch mit Dir ins Gespräch kommen. Na danke.
MiguelS NL meint
Die Entscheidung von ZF ist leider auf Basis wirtschaftliche Kriterien getrieben, leider nicht auf Basis nachhaltige Kriterien.
MiguelS NL meint
„Hybrid-Technik ist nach Überzeugung von ZF aufgrund der noch hohen Kosten und des größeren Gewichts von vollelektrischen Autos in den oberen Segmenten eine attraktive Übergangstechnologie.“
s-klasse 560 e : 114.000 Euro
BMW 745e : 102.000 Euro
Audi A8 TFSIe : 106.000 Euro
Tesla S : 80.000 Euro
s-klasse 560 e : 50 e-km NEFZ – ( 700 km NEFZ )
BMW 745e : ca. 57 e-km NEFZ – ( 700 km NEFZ )
Audi A8 TFSIe : 55 e-km NEFZ – ( 700 km NEFZ )
Tesla S : ca. 650 e-km NEFZ
s-klasse 560 e : 2.215 kg
BMW 745e : 1.950 kg
Audi A8 TFSIe : 2.275 kg
Tesla S : 2.215 kg
s-klasse 560 e Lang : 395 Liter
BMW 745e : 420 Liter
Audi A8 TFSIe : 390 Liter
Tesla S : 804 Liter
Klaus Schürmann meint
Mit vernünftigen Argumenten kann man doch nicht weiterkommen, wenn eine Firma ihre Überlebenstechnik mit falschen Argumenten um jeden Preis verteidigt. Die Zukunft fährt den Argumenten voraus. 2025 wird kein vernünftiger Mensch mehr Plugins kaufen.
MiguelS NL meint
Panamera 4 E-Hybrid
Gewicht : 2.145 kg
Kofferraum : 405 Liter
Reichweite : 51 km NEFZ ( 700 km NEFZ )
MiguelS NL meint
107.000 Euro
Jeru meint
Technische Daten sind natürlich ein Argument. Ein weiteres wäre der Realbetrieb und so sehr wir hier alle Elektromobilität mögen, Sie wollen doch nicht ernsthaft davon ableiten, dass ein Tesla Model S das bessere Oberklassefahrzeug in dieser Liste ist.
Das halte ich für sehr weltfremd. Sowohl die S-Klasse, als auch der A8 und 7er spielen in einer komplett anderen Liga.
Stocki meint
Außer dir leitet hier niemand etwas ab. Ich sehe hier eine nüchterne Betrachtung, die belegt, daß das ZF Unsinn erzählt. Es ging um Gewicht und Kosten. Mehr nicht.
Oliver Frei meint
Der Meinung bin ich überhaupt nicht. Die technisch nicht mehr nach. Das ist doch schon Fakt.
MiguelS NL meint
C-Klasse Plug-In : 55 e-km NEFZ, 700 km, ab 49.000 Euro, 1.995 kg
BMW 330e : 66 e-km, 700 km, ab 52.000 Euro, 1.795 kg
Passat : ca. 71 NEFZ e-km, 700 km, 45.000 Euro, 1.611 kg
Model 3 : 400-560 e-km, ab 49.000 Euro (EU ca. Preis ohne Förderung), 1.645-1.847 kg
MiguelS NL meint
korrigiere :
Model 3 : 460-650 e-km NEFZ
Selnim meint
Gerade für den in der Kommentarspalte immer aufs Neue geforderten Anhängerbetrieb macht ein Schaltgetriebe durchaus Sinn. Damit könnte eine Überhitzung wirkungsvoll verhindert werden.
MiguelS NL meint
Was bzw. in wie fern geht es beim PHEV wirkungsvoller als beim BEV, was die Überhitzung angeht ?
Jörg2 meint
@Selnim
Selbst bei schwersten Zuglasten ist das für einen E-Motor (ohne Schaltgetriebe) kein Problem.
Zuglasten -> Zug -> Deutsche Bahn
Selnim meint
Steigungen sind bei Schienefahrzeugen aufgrund der Reibung sehr begrenzt. Insbesondere bei Güterkombinationen, da hier meist nur die Räder der Lokomotive angetrieben werden.
Die Frage ist auch nicht, ob ein Anhängerbetrieb ohne Getriebe möglich ist. Viel eher was der sinnvollste Weg ist.
Jörg2 meint
@Selnim
Ich dachte es ging um Überhitzung (des E-Motors?), welche durch Schaltgetriebe (nicht durch Motorkühlung?) verringert werden soll ???
(Wie die Zuglast entsteht ((Erhöhung durch Steigung oder noch 10 beladene Flachwagen hinten am Zug)) ist der Zuglast egal.)
Peter W meint
Leider ist das Wissen wie ein E-Motor funktioniert nicht weit verbreitet. Bei den meisten E-Fahrzeugen liefert der Motor ab 30 bis 40 km/h seine maximale Leistung. Das heißt, dass das Drehmoment ab dieser Geschwindigkeit abnimmt, und gleichzeitig die Leistung bis zu dieser Geschwindigkeit ansteigt und dann lange gleich bleibt.
Leistung (Watt) = (Drehmoment in Nm) * (Drehzahl in U/min) / 2 * pi
oder einfacher: Drehzahl mal Drehmoment / 6382 = Leistung in kW
Für den Anhängerbetrieb bedeutet dies, dass ab 30 bis 40 km/h der Motor im „Wohlfühlmodus“ läuft, und keinerlei Probleme damit hat Lasten zu ziehen. Problematisch ist das nur für den Akku. Wenn ein 50 kWh Akku einen 150 kW-Motor über längere Zeit, also zum Beispiel auf einem Alpenpass versorgen muss kommt der ganz schön ins schwitzen. Den Motor zu kühlen, der bei 95% Wirkungsgrad 7,5 kW Heizleistung liefert ist gut machbar, die Zellen werden aber im Innern recht warm und müssen die Wärme über die Oberfläche abgeben, das kann zum Problem werden. Beim Verbrenner müssen da übrigens rund 250 bis 300 kW Wärme abgeführt werden, wobei etwa 100 kW Wärmeleistung zum Auspuff rausgehen. Der Kühlaufwand ist also grob 20 mal aufwändiger als beim E-Motor. Für den Anhängerbetrieb müssen aber Motor und Akku besser gekühlt werden. Da ändert auch ein Schaltgetriebe nichts dran, die Leistung muss ja trotzdem erbracht werden.
Selnim meint
An ihrem Kommentar lese ich ab, das sie eher weniger Wissen bezüglich E Motoren haben als ich selbst.
Ebi meint
Dann gib doch dein Wissen hier zum Besten damit wir etwas lernen können.
Stocki meint
Das merkt man deinem Kommentar sehr gut an. Bravo. Ich war übrigens zusammen mit Neil auf dem Mond. Dürfte so nur nicht kommuniziert werden, da ich kein Amerikaner bin. Deswegen nannten sie mich einfach Buzz.
Selnim meint
Vielen Dank für die rege Beteiligung. Natürlich lässt sich Wärme abführen. Wünschenswert ist es durchaus, die Wärme erst gar nicht entstehehn zu lassen. Es gibt durchaus Situationen in denen kleinere Geschwindigkeiten an steilen Anstigen gefahren werden. Bspw. eine steile Strasse mit vielen engen Kurven. Und es ist durchaus so, das Elektromotoren dann sehr hohe Verlustleistungen produzieren. Elektromotoren haben ihren besten Wirkungsgrad normalerweise im oberen derhzahlbereich. Bei kleinen Geschwindigkeiten (Drehzahl) kann er durchaus sehr tief absinken.
Dan kann man sich so vorstellen: Strom in den Spulen verursacht immer Verlust. Je schneller sich der Rotor Dreht, um so mehr Arbeit wird je Zeiteinheit verrichtet. Dementsprechend wird der Verlust auf mehr abgegebene Arbeit verteilt. Es gibt andere Effekte die den Wirkungsgrad bei hohen Drehzahlen wieder verringern und auch auch die Drehzal begrenzen.
Duesendaniel meint
Die fehlenden oder kleinen Anhängelasten haben nichts mit einer Überhitzung des Motors zu tun, sondern vielmehr mit Schwierigkeiten durch die Größe und Geometrie des Akkus, die hintere Tragstruktur vernünftig auszulegen. Es gibt hierzu einen guten Artikel von Auto-Motor und Sport: ‚Warum E-Autos schlechte Zugfahrzeuge sind‘.
Oliver Wunsch meint
Nachdem Daimler keinen neue ICE Generation mehr entwickeln wird,
in den USA man laut über einen US-2 Liter 4 Zylinder nachdenkt der so ziemlich alles von allen Marken unterhalb eines Trucks bewegen soll..
Ist diese Aussage von ZF nicht verwunderlich.
Trotzdem ist die Zeit der mehrstufigen Getriebe mit drölfzig Zahnrädern vorbei, das HSD von Toyota/Ford Zeigt dass selbst die Hybridgetriebe von ZF oder Daimler der totale Overkill sind die zwar Mehrkosten aber keinen Mehrwert für den Kunden bieten.
Peter W meint
Das Motto von ZF: Kein Auto ohne Schaltgetriebe! Braucht man nicht gibts nicht.