Volkswagen setzt im Rahmen seiner E-Mobilitäts-Offensive auch auf Plug-in-Hybride, Teilzeit-Stromer stehen jedoch weniger stark am Fokus als reine Elektroautos. Kai Philipp, Plug-in-Hybrid-Experte in der Technischen Entwicklung bei dem Autokonzern, hat sich im Interview mit dem Portal Automobil-Industrie zu den Plänen der Wolfsburger für die teilelektrische Antriebsart geäußert.
Wie andere etablierte deutsche Hersteller sieht Volkswagen in Plug-in-Hybriden laut Philipp „das Beste aus zwei Welten“. Die Fahrzeuge kombinieren einen Verbrennungs- mit einem Elektromotor, Letzterer erlaubt im Zusammenspiel mit einer extern aufladbaren Batterie mehrere Kilometer rein elektrisches Fahren. Der E-Modus und „die kombinierte, hybridische Antriebsmöglichkeit mit hohen Reichweiten am Wochenende vereinen das elektrische Fahrerlebnis mit den Qualitäten eines Langstreckenfahrzeugs“, so Philipp. Das werde für viele Kunden „noch sehr lange Zeit interessant sein“, auch wegen der durch die zwei drehmomentstarken Antriebe gebotenen Leistung. Der Volkswagen-Manager merkte an, dass vollelektrische Fahrzeuge mit besserer Infrastruktur langfristig ebenfalls eine Langstreckenlösung sein werden.
Plug-in-Hybridautos stehen in der Kritik, da ihre beworbenen niedrigen Emissions- und Verbrauchswerte meist weit entfernt von der Praxis liegen. Das für bestmögliche Effizienz nötige regelmäßige Füllen der Batterie an einer Steckdose oder Ladestation wird von vielen kaum oder gar nicht vorgenommen, glauben viele. Philipp verwies in dieser Hinsicht auf das Sparpotential, wenn elektrisch gefahren wird: Er glaubt, dass Kunden, die sich bewusst für einen Plug-in-Hybrid entschieden haben, diesen Kostenvorteil durch häufiges Laden nutzen wollen. Hinzu komme, dass der Einsatz von Ökostrom die Umweltwirkung nochmals verbessere. Außerdem hätten Hybridsysteme auch auf der Langstrecke Effizienzvorteile.
Für den neuen Golf stellt VW als Plug-in-Hybrid 60 Kilometer Elektro-Reichweite gemäß WLTP in Aussicht. Bei anderen – etwa BMW oder Mercedes – sollen die E-Reichweiten demnächst auf um die 80 bis 100 Kilometer steigen. Die dazu nötigen größeren Batterien sind laut Philipp derzeit bei Volkswagen nicht vorgesehen, da dies „den eigentlichen Nutzen eines Plug-in-Hybriden konterkarieren“ würde – „etwa durch höheres Gewicht oder geringeres Volumen von Innen- und Kofferraum sowie lange Ladezeiten“. Europas größter Autohersteller arbeite stattdessen an Batteriezellen mit besserer Leistungsfähigkeit und Energiedichte, also an mehr Reichweite mit den bestehenden Akku-Paketgrößen.
Eine technische Möglichkeit für möglichst effiziente Plug-in-Hybride sind Dieselmotoren, bisher dominieren allerdings Benzinaggregate das Angebot am Markt. Volkswagen habe Selbstzünder untersucht, so Philipp, man wolle darauf bei Hybriden aus „Package- und Kostengründen“ in den bedienten Volumensegmenten vorerst aber verzichten. Außerdem sei der wichtige chinesische Markt „kein Dieselmarkt“.
Thrawn meint
mMn Ist die Akku Größe bei PHEVs nach dem jeweils gültigen Testzyklus berechnet. Ziel ist es, den Laborverbrauch auf ca. zwei Liter / 100km zu drücken.
Warum sonst wurden die Batterien mit Einführung von WLTP plötzlich größer? Die Normverbräuche bei aktuellen PHEVs nach WLTP entsprechen immer noch in etwa denen früherer PHEVs nach NEFZ. Was für ein Zufall!
Mit Alltagstauglichkeit oder statistischen Erhebungen, was der Durchschnittsbürger so an Kilometern am Tag zurücklegt, hat das meines Erachtens überhaupt nichts zu tun.
Also gibt es für VW auch keinen Grund, die Batteriegröße weiter zu erhöhen. Im Gegenteil: es wäre verdächtig, wenn der WLTP Verbrauch plötzlich auf 0 Liter /100 km fallen würde. Dann würde selbst dem Dümmsten klar werden, was hier gespielt wird.
150kW meint
Für die PHEV Subventionen benötigt ein PHEV eine gewisse El. Reichweite. Diese wurde im Zuge der WLTP Umstellung auch angepasst. Dementsprechend werden die Reichweiten ungefähr ausgelegt.
Und die mindest Reichweite entspricht schon einer statischen Reichweite die für einen Großteil der Bevölkerung ausreichend ist.
sobittenicht meint
Mit den geringen Reichweiten könnte ich zur Not ja noch leben. Aber diese niedrigen Ladeleistungen verhindern ein sinnvolles Laden unterwegs. Für mein Nutzungsprofil nicht akzeptabel.
Name ist egal meint
VW verkauft in Deutschland so viele BEV und Plugins wie sie benötigen um den FLottenverbrauch auf die benötigten Werte zu bringen, nicht mehr.
Futureman meint
Hybrid bedeutet doch, einmal einen Kopf um die Lademöglichkeit machen und dann noch tanken fahren.
Das manche es noch immer toll finden, sich einen krebserzeugenen, hochbrennbaren und stark Trinkwasser gefährdenden Stoff einzufüllen und dabei auch noch daneben stehen und die Dämpfe einatmen kann ich nicht verstehen…
alupo meint
„…dass vollelektrische Fahrzeuge mit besserer Infrastruktur langfristig ebenfalls eine Langstreckenlösung sein werden.“
Es hat sich bei VW offensichtlich noch nicht herumgesprochen, dass es nicht nur langfristig eine BEV-Langstreckenlösung geben wird, sondern ganz sicher auch schon mittelfristig, wenn nicht sogar kurzfristig ;-).
Warum ich mir dabei sicher bin? Ganz einfach, ich habe in 2016 bereits eine Langstreckenlösung namens Model S 90D gekauft und damit z.B. zu fünft plus Gepäck für 6 Personen (einer musste fliegen) nach Spanien und in Spanien herumgefahren. Insgesamt über 6.000 km in 3 Wochen.
Daher kann ich sagen, es gibt diese Lösung schon heute. Und das schließt somit kurz-, mittel- und erst recht langfristig mit ein.
Und diese BEV-Lösung wurde in diesen 4 Jahren auch noch deutlich billiger, ich glaube um ca. 30 bis 40 k€. Außerdem gibt es inzwischen das M3 mit durchaus vergleichbaren Reichweiten.
Klar, auch das ist noch zu teuer für ein wirkliches Massenmarktprodukt, aber dennoch geht damit die Preissenkung weiter voran. Und es gibt Anzeichen dass Tesla ein günstigeres Modell nachschiebt, immerhin verkünden die Dinisaurier, dass man mit BEVs kein Geld verdienen könnte. Aber Tesla schreibt seit 9 Monaten schwarze Zahlen und ich rechne auch für Q2/2020 mit einer schwarzen Zahl.
Daher, einen Plugin (was der wohl kostet?) ist auch heute schon die Technologie von gestern. Insbesondere was dann die Plugin-Wiederverkaufspreise betrifft. Wer kauft heute noch einen neuen DVD Player, wo es doch günstige BlueRay Player gibt. Nur die die nichts kappieren…
Ebi meint
Immer lustig wie die OEM ihre aktuelle Technologie hochjubeln und insgeheim hoffen, dass die Verbraucher den Kram im doppelten Sinn abkaufen, bis die wirklich sinnvollen Produkte fertigentwickelt sind.
Mit VW verabschiedet sich also der erste deutsche Hersteller langsam von PHEV während Daimler erst einmal Personal abbaut und BMW noch realisieren muss, dass teure, zu BEV umgebaute Verbrennerkarossen wohl nicht so richtig am Markt einschlagen werden.
NiLa meint
Hyundai z.B. ist recht erfolgreich mit ihren umgebauten Verbrennern. Aber auf die deutsche Autoindustrie zu schimpfen ist hier ja Volkssport.
Peter W meint
Na ja, im Vergleich verkauft Hyundai doch recht wenig Fzge in De. Wäre z.B. der Ioniq kein Verbrennerumbau, könnte er locker 400 km Reichweite haben. Beim Ioniq (so geht es mir) ist wohl hauptächlich das Fliesheck die Sparsamkeit und die gute Ausstattung das Kaufargument. Die bescheidene Reichweite und die Schnarchladung sind Kröten die man schluckt, weil es kein ähnliches Fzg gibt.
Daniel S meint
VW richtet seine Entwicklung also grossteils auf den chinesischen Markt aus. Dann liegt VW mit BEV goldrichtig. Die paar hybride für Deurschland können sie unter ferner liefen verbuchen b
Eugen meint
Für reine Langstreckenfahrzeuge wären Diesel-Plugins eigentlich ideal (obwohl ich kein Diesel Freund bin, aber für Langstreckenfahrer ist es sinnvoll), sparsam auf der Autobahn, emissionsfrei im Stadtgebiet, der Akku könnte im Fahrbetrieb auf der Autobahn geladen werden. Für den Alltag ohne Langstrecke erscheinen mir Vollhybride ala Toyota oder reine E-Autos (ggf. mit Rangeextender) sinnvoller.
Jürgen V meint
Den Akku auf der Autobahn während der Fahrt zu laden ist absoluter Quatsch, da dies den Verbrauch unnötig hoch treibt. Wenn, dann sollte man mit vollem Akku auf die Bahn gehen, im Hybridmodus fahren und dem Wagen vorgeben wie hoch die Akkuladung in der Zielstadt sein soll.
GE meint
Der Vorteil wenn der Verbrennungsmotor nur zum laden der Batterie genutzt wird wäre das es deutlich kleiner ausfällt und ganz anders optimiert werden kann. Wäre dann ein klassicher generator und solche Konzepte gibt es mit Wankelmotoren. Da spart man u.u. einiges wie Getriebe etc.. Ob und wieviel das besser ist hängt auch ganz maßgeblich davon ab mit welchen Hybridsystem man es vergleicht.
Die Integration des Systems in die Routenplanung ist aber in allen Fällen sinnvoll.
StromBert meint
Leider leider ist es ab 2025 mit dem Verbrennen von Ölderivaten vorbei.
Da steigen schon die ersten europäischen Länder aus. China steigert die Elektroautoquoten bis 2030 um mehr als 40%.
Wer da meint das da der deutsche Automarkt, der nur 4% des Absatzes der deutschen Autohersteller ausmacht, noch Verbrennungsmotoren ausschließlich für die verbrennungswütigen Deutschen produziert, der kennt die Gesetze des Marktes nicht…..
Die Reichweiten von Elektroautos (die eh nur Makulatur sind angesichts von Schnelllademöglichkeiten) steigen alle 2-3 Jahre um 50%.
Wer will den da noch ernsthaft einen schweren Verbrennungsmotor, der einer dauernden Wartung bedarf, mit sich unnütz herrumfahren?
Eugen meint
Zugegeben, hohe Autobahngeschwindigkeiten sind nur in Deutschland relevant. Bei 120 bis 130 dürfte auch ein Toyota Camry ähnlich sparsam sein wie ein Passat TDI sein und außerhalb Europas wird eher kein Diesel gefahren. Hybridkonzepte wird es weit über 2025 hinausgeben.
Wer 2025 die betreffenden Ländern regiert steht heute doch noch garnicht fest, mehr als Absichtsbekundungen der heute Regierenden sind das nicht. Interessant, dass ausgerechnet die Brexit-Briten noch strengere Klimaziele anvisieren, für das gängige Klischee vom Populisten eher ungewöhnlich.
Alex meint
@StromBert
Super auf den Punkt gebracht
Es dreht sich halt nicht die Galaxie um Deutschland ????????
NiLa meint
Wer steigt denn 2025 aus? Norwegen? Die haben nicht mal ein Verbot für Verbrennerneuzulassungen, sondern wollen lediglich durch Förderprämien auf 100% BEV und PHEV kommen.
ALLE europäischen Ausstiegsdaten sind bisher reine Absichtserklärungen oder politische Debatten. Rechtlich bindend ist keins davon. Ganz davon abgesehen, dass es den Bestand sowieso nicht betreffen würde.
Wo kommt der Mythos der 40% Elektro Fahrzeuge in China her? Verlässliche Zahlen gibt es nur bis 2023 (18% NEV). Belegt ist hingegen, dass China ab diesem Jahr verbrauchsarme Verbrenner hinsichtlich der NEV-Quote besser stellt als konventionelle Verbrenner, wodurch z.B. Vollhybride dort extrem attraktiv werden.