Tesla will im September bei einem ersten „Battery Day“ über die künftigen Pläne für die Versorgung seiner Elektroautos mit leistungsstarken Akkus informieren. Erwartet werden neben der Ankündigung einer komplett eigenen Fertigung Details zu Batteriezellen, die langlebiger und leistungsfähiger als die bisherigen sind. Firmenchef Elon Musk will nun offenbar die besonders bei Fans des Unternehmens hohen Erwartungen etwas bremsen.
Musk meinte auf Twitter, dass 400 Wattstunden pro Kilogramm nicht mehr weit weg seien. Im Vergleich zum aktuellen Stand wäre das einem Bericht von Reuters zufolge ein Fortschritt um etwa 50 Prozent. Laut der Nachrichtenagentur liegen die derzeit von Tesla in seiner Baureihe Model 3 verwendeten Batteriezellen des Elektronikkonzerns Panasonic bei rund 260 Wattstunden pro Kilogramm. Die Mittelklasse-Limousine kommt damit gemäß WLTP-Norm auf eine hohe Reichweite von 530 Kilometern.
Die in Aussicht gestellten Batteriezellen mit 400 Wh/kg sind noch in Arbeit – es werde sie „wahrscheinlich in 3 bis 4 Jahren“ geben, sagte Musk. Er bezog sich damit auf in Massenproduktion hergestellte Akkus, die viele Ladezyklen überstehen, nicht nur im Labor erreichte Werte. Mit seiner Äußerung reagierte Musk auf den Tweet eines Analysten. Dieser fragte darin, warum der Tesla-Chef wiederholt über elektrische Flugzeuge gesprochen hat. Musk hatte im letzten Jahr erklärt, dass sich die Energiedichte von Akkus für elektrische Flugzeuge auf über 400 Wh/kg verbessern müsse. Allerdings ist offen, ob Tesla tatsächlich auch in die Luftfahrt einsteigen will.
Bisher hat Tesla bei Batterien eng mit Panasonic zusammengearbeitet. Die Unternehmen betreiben gemeinsam die „Gigafactory 1“ im US-Bundesstaat Nevada, in der Batterien und Antriebe für Elektroautos entstehen. Panasonic sieht für den Partner in den nächsten Jahren Verbesserungen der Energiedichte von 20 Prozent vor. In Zukunft will Tesla auch von anderen Lieferanten Energiespeicher beziehen, darunter von dem führenden Akkufertiger CATL aus China. Bei der Kooperation mit CATL geht es nach aktuellem Stand vor allem um möglichst langlebige und günstige, wohl etwas weniger leistungsstarke E-Auto-Batterien für den chinesischen Markt.
Flankierend zum Einkauf von Akkus bei mehreren Unternehmen gilt die baldige Einführung von von Tesla selbst entwickelten und produzierten Batteriezellen als gesichert. Beim Battery Day dürfte es dazu erstmals konkrete offizielle Informationen geben. Im Vorfeld wird über diverse mögliche Technologie- und Leistungssprünge spekuliert, eine „Super-Batterie“ wird es laut Musks aktueller Twitter-Nachricht von Tesla zumindest kurzfristig aber nicht geben.
Dr.-Ing Klaus D. Beccu meint
Ob man bei 400 Wh/kg auf akzeptable Zyklenzahlen kommt, bleibt wohl dahin gestellt. Ich glaube eher nicht und dann spielt der Preis des Akkus eine grosse Rolle. Auch finde ich in den Kommentaren hier keine Erwähnung des immer wieder zitierten Problems der immensen CO2 Produktion bei der Zell-Herstellung. – Hat jemand dazu eine fundierte Meinung – möglichst aus Erfahrungen in der Zell-Herstellung im Klein-Masstab. – Nach Corona wird CO2 sicher wieder in Top-Thema werden.
Peter W meint
Herr Doktor, es erstaunt mich doch sehr, dass Du Heute nicht dem NIMH-Akku eine ähnliche Energiedichte andichtest. Das scheint dann auch für einen NIMH-Verfechter etwas zu unwahrscheinlich, und so weicht man dann auf das altbewährte CO2-Thema aus.
Ein kluger Schachzug. Bravo!
Swissli meint
Mit 400 Wh/kg und 2023/2024 ist Tesla so ziemlich in derselben Roadmap wie CATL.
Am Battery Day wird Tesla keine Superbatterie präsentieren, sondern das was sich in den letzten Jahren angestaut hat und angekündigt wurde – also im Bereich 10-20% Verbesserung (Kostenersparnis sowie höhere Energiedichte). Dies ist im Bereich der Lieferanten und somit auch Autohersteller Konkurrenz.
Buy the rumor, sell the facts
Alupo meint
Es gibt heute Zellen mit 400 Wh/kg zu kaufen?
Ich weiß zwar, dass es in China Verkäufer gibt die so etwas anbieten, aber das stimmt nicht und diese Zellen halten keine 100 Zyklen aus, dann sind sie Schrott. Schon das Gewicht ist niedriger als das aktueller Hochleistungszellen, und das obwohl auf der Verpackung 9000 mAh draufgedruckt ist.
Kann nicht glauben, dass CATL so etwas macht.
Zur Zeit gibt es m. M. n. keine lang haltende Zelle mit z. B. 300 Wh/kg. Die Zellen im M3/Y sollen 260 Wh/kg haben, früher wurde gar von 247 Wh/kg gesprochen. Tesla selbst sagt dazu m. W. Nichts. CATL ist kürzlich bekannt geworden dass sie ihre 1 Mio. Meilen Akkus verkaufen, auch an das MIC M3. Aber zumindest an Tesla sind das Zellen von niedrigerer Energiedichte aufgrund der LiFePO4 Chemie. Das reicht wenn man den gesamten verfügbaren Bauraum nutzt für ein M3/Y mit Standard Reichweite, keinesfalls für das Modell mit Longrange.
Insofern warte ich immer noch geduldig auf Zellen mit >300 Wh/kg und hoffe, dass meine Quelle von +20,6% stimmt (wovon ich aber fest ausgehe) . Aber auf welchen Ausgangswert? 247 oder 260?
Peter W meint
In dem Bericht steht kein Wort darübr, dass es Zellen mit 400 Wh/kg gibt. Sie werden, wie so vieles, nur für die nächsten Jahre angekündigt.
Futureman meint
Wozu sollte auch die Energiedichte viel weiter erhöht werden? Schon jetzt kommen Teslas über 600km weit. Eine Steigerung von 5% wäre hier schon ein Drittel der Smart-Reichweite.
Viel wichtiger ist eine Preissenkung und ich denke hier wird der „Knaller“ kommen. Bei einer möglichen Halbierung der Batteriekosten (dazu müssten, wie bei jedem anderen technischen Produkt die Herstellungszahlen verfünftfach werden, was mit den aktuellen Zubauzahlen nicht unwahrscheinlich ist) wäre alleine der stationäre Markt unendlich. Viele sehen Tesla nur als Autohersteller, aber im Hintergrund erobern die Powerwalls und Akkus den Energiemarkt. Die Reifen an einem Tesla werden in Zukunft nur noch eine Spielerei sein. Das wertvolle für den Kunden/Fahrer wird die Nutzung des Akkus sein…
Markus meint
Absolut, das sehen die Leute, die in der Szene auch. Die Reichweitenerhöhung, ist einfach nur um den Klischee aus dem weg zu gehen: „aber man kommt ja keine 1000km“.
Wie würde das Blatt dann wohl aussehen?
Das ist ja derzeit die nummer eins Frage: wie weit kommst du und wie lange brauchst zum laden.
Das mit dem Laden, auch über Nacht geht, leuchtet vielen schnell ein. Aber das man halt auf Langstrecke, eh alle 2-3 oder 4h mal ne Pause macht, wollen viele nicht.
Aber wie du schon sagst, Elon ist hier schon wieder gedanklich weiter, der will die Preise für die Speicher/ Akkus runter bekommen.
Skodafahrer meint
Mit 50% mehr Energiedichte allein schafft man noch keine 1000km Reichweite, es fehlen noch einige 10km.
Über einen Modellwechsel könnte man ein etwas größeres Model S auf den Markt bringen. Das Model S der 1. Generation wurde für teure Batteriezellen ausgelegt. Mit einer längeren und etwas höheren Batterie wären wohl mindestens 5-10% mehr Zellvolumen im Fahrzeug möglich. Eine Reichweitensteigerung für die man über die Zellentwicklung 1-2 Jahre braucht.
Dann fehlt noch die 800V Schnellladung.
MiguelS NL meint
Bereits 12% extra Energie dichte würden das Model 3 zu 650 km WLTP verhelfen. Model Y ähnlich.
Das bedeutet 1.000+ km mit nur 30 Min Pause. Kaum eine Personen/Familie der sich das antun möchte 1.000 km fahren und nur 30 Min Pause.
Aber ja mit 50% extra sind 1.000 km mit nur 10 Min Pause möglich ;-) ganz ohne 800V
Jeru meint
„Aber wie du schon sagst, Elon ist hier schon wieder gedanklich weiter, der will die Preise für die Speicher/ Akkus runter bekommen.“
Dieser Fuchs, auf eine Kostensenkung ist wirklich noch niemand gekommen. Entschuldigen Sie aber Elon ist bei diesem Thema gedanklich so weit wie alle anderen oder hinten dran.
Tom meint
Ich kaufe alle 8 Jahre ein neues Auto. Budget 25T€. Wir wohnen nördlich von Hamburg und fahren 2x pro Jahr in den Süden in den Urlaub, also 1.000km. Das sieht dann so aus, dass wir nachts fahren. 450Km meine Frau und 450km ich. Wir brauchen immer ca. 9Std. Wenn Sie mir erklären wie das mit dem Budget in der Zeit rein elektrisch geht, … Aber klar, wenn man 50.000+ alle par Jahre übrig hat, kann man schon mal 1.000km mit 30Min. Pause rein elektrisch fahren. Ach ja, und alle ausser Elon sind wohl doofe ignoranten.
Peter W meint
Hallo Tom
Wenn man 1000 nicht durch 2 Teilen kann, werden einem auch ne Stunde Pause nicht auffallen …
Andi meint
Kann ich nur uneingeschränkt zustimmen, das was die E-Mobilität in der Breite verhindert, ist der vergleichsweise hohe Kaufpreis bei vergleichbaren Modellen. Der Preis ist viel wichtiger, als die in den meisten Fällen schon genügende Reichweite.
Schlussendlich ist es bei allen Konsumgütern so, der breite Durchbruch am Markt geschieht nur über ein gutes P/L-Verhältnis. In die Nischen kann man immer teuer konstruieren, aber das ist nicht der heilige Gral des Markts. Wenn man alle Menschen mit günstigen und guten Produkten versorgen kann, macht man zumindest für mich, mit die grösste soziale Leistung. Ob das Essen oder eine umweltverträglichere Mobilität isr, spielt dabei keine Rolle.
MiguelS NL meint
Das mit der Entwicklung der Reichweite bzw. Energiedichte ist eine natürliche Sache. Schon un Kosten zu senken möchte man mehr Energiedichte. Superleiche Batterien werden tausende Anwendungen finden. Auto‘s leichter usw.
bezogen auf die stationäre Speicher und Auto‘s zählt (heute) erst mal der Preis, danach kommt die Energiedichte. Im Falle von Tesla aber is es aber beide, denn die Zellen von Tesla werden nicht in nur Autos nachgefragt…
@Andi
Dass geringe Interesse an BEV ist nicht nur wegen den Preis sonder auch das negative und unsichere Bild rundum das BEV dass von der Industrie selbst geschaffen wurde.
Wie eben auch die teure Preise, diese hat die Industrie selbst geschaffen (Conpliance Mengen). Deshalb müssen die BEV heute mit bis zu 30-40% gefördert werden damit die Hersteller die EU-Vorgaben einhalten können.
Wenn die Industrie (Hersteller/Zulieferer/Händler…) wirklich wollten, würde es viel schneller gehen.
Andi meint
Stimmt, es ist auch die Industrie. Aber es braucht eine Presse gekoppelt mit einem Volk das an diese Halbwahrheiten glaubt. Es gibt doch kein anderes Land, welches die BEVs so in den Boden geschrieben hat, wie Deutschland. Und das ergibt sich aus den Faktoren Nationalstolz, eigene Autoproduktion und Selbstüberschätzung.
Nicht falsch verrstehen, auch wir in der Schweiz unterliegen diesem falschen Nationalstolz, einfach in anderen Zusammenhängen. Aber in Deutschland ist aus meiner Sicht so was von eindeutig, wieso man die Leistungen z.B. von Tesla niederschreiben „musste“ und somit die gesamte E-Mobilität zum Teil noch heute verteufelt.
bensch meint
Richtig. Wie ich neulich irgendwo las, ist es eigentlich eine große Dummheit sich als Land so abhängig von einer Industrie zu machen. Als Anleger würde man das Klumpenrisiko nennen.
Ge meint
Hängt davon ab ob die Batterie dadurch teurer wird. Und wenn dann wieviel teurer. Im bestenfall kannst eine kleinere Batterie eingebaut werden was am Ende billiger ist, das Gewicht senkt und den Nutzwert (z.B. Zuladung beim 77kwh ID3) u.u. den Verbrauch verbessert. Ggf. sind die Batterien dann auch resourcend schonender.
Alupo meint
Die Batterien werden auch in Zukunft billiger werden und in vielleicht 2025 keinen so dominierenden Kostenfaktor mehr darstellen wie bisher.
Ich bin überzeugt, dass am Tesla Battery Day (22.09.20) die Trockenbeschichtung der Kathode die wichtigere Info sein wird. Dadurch soll sich das Invest dieser insgesamt im gesamten Herstellungsprozess dominierenden Stufe auf 1/16 reduzieren, der Energieverbrauch wird dramatisch sinken, keine Lösungsmittel und Additive werden dann dafür noch benötigt werden und damit fallen auch keinerlei zu reinigende und, weil preislich relevant, zurückzugewinnende Lösemittel mehr an. Alleine dadurch halten die Zellen so lange, dass deren Haltbarkeit in greifbarer Zukunft kein noch zu verbesserndes Kriterium mehr darstellen.
Die dadurch zwangsläufig fallenden Kosten daraus (und aufgrund weiterer Verbesserungen) werden die Preise weiter sinken lassen. Wenn man sich die Preisentwicklung seit 2010 pro kWh im Internet ansieht sieht man bereits heute dass sich da schon sehr viel getan. Aber es geht prozentual auch so weiter und für den 22. erwarte ich an vielen Stellen interessante Neuigkeiten zu den Zellen und Packs.
Das, und das von mir erwartete beste Quartalsergebnis in Q3, zusammen mit Teslas Strategie einen weltweiten Wechsel hin zu nachhaltiger Energieversorgung ohne CO2 und anderer giftiger Abgase herbeizuführen lassen mich alle meine Aktien weiter halten. Aber zugegeben, man könnte schon schwach werden..
Alupo meint
Wenn die z. B. die Energiedichte um 20,6% erhöht werden kann (wovon ich ausgehe) gehe ich in erster Annäherung davon aus, dass die Kosten entsprechend fallen. Und bei Tesla aufgrund ihrer Mission/Strategie auch die Preise.
Und zwar einfach deshalb, weil man dann für eine kWh entsprechend weniger Material benötigt (man packt ja nicht dichter, was dann ja schwerer werden würde) was man zukaufen muss bzw. 20,6% weniger Zellen für die gleiche Reichweite einbauen muß.
Das ist in einer Produktion eigentlich immer so. Je besser der Wirkungsgrad ist desto billiger kann ein Produkt tendenziell hergestellt werden.
Hinzu kommen im Falle von Tesla auch die Einsparungen durch das Knowhow der Firmenzukäufe. Es ist bekannt, dass Maxwell und Dibar einiges an Verbesserungen mitbringen, sowohl was die Investitionsausgaben einer Zellherstellung betrifft als auch energetisch und vor allem eben in Folge was die Kosten betrifft.
Ich denke, es dauert nicht mehr lange bis eAutos billiger sind als Verbrenner. Im Unterhalt ist das ja schon lange so.
Andi meint
Im Prinzip schon stimmig, sofern der Rohstoffabbau und die Verarbeitung ähnliche Kosten verursacht.
Nehme ich die Materialien Kobalt, Lithium und Nickel, kann ich aber nicht sagen, das kostet alles gleich viel. Je nach Material muss ich einmal Faktor 100x, 1000x, 10000x buddeln, pumpen oder was auch immer, bis ich dann eine Einheit von dem habe, was ich brauche. Das Zahlenbeispiel ist natürlich für die Tonne, aber ich möchte damit sagen, dass die vielleicht 15% geringere Zellenanzahl in diesem hochautomatisierten Prozess, vermutlich deutlich weniger ausmacht, als die Komplexität des Abbaus.
Und nicht vergessen, dieser Abbau der Rohstoffe muss in Zukunft auch mit EE geschehen, da find ich, ist die BEV-Lösung noch den Nachweis von solchen Werken schuldig.
Alupo meint
Das teurere Kobalt wird überproportional reduziert, daher sinken die Kosten eher stärker als nur proportional zur Energiedichte.
Da ich aber keine Erbsen zähle habe ich das weggelassen. Zum anderen bin ich mir sicher dass es auch so auskömmlich ist.
Aber warten wir es ab…
Alupo meint
Die Forderung auf Kobaltverzicht ist durchaus gerechtfertigt, auch wenn nur ein marginaler Anteil, und in Akkus eher gar nicht, aus Mienen mit Kinderarbeit kommt.
Dann aber bitteschön in allen Kobalt Anwendungsbereichen, und nicht nur bei NCM und NCA.
Weil der Kobaltbedarf beim Verbrennungsmotor seit 100 Jahren niemals eine Rolle spielte (absolut kein Hahn echauffierte sich darüber) , finde ich das jetzige Kobaltbashing schon etwas übertrieben und soll wohl nur der Diskreditierung der BEV und FCEVs dienen. Die zeitliche Korrelation mit dem Aufkommen des EV ist schon sehr verdächtig.
Oder arbeitet die Verbrenner Industrie neuerdings auch daran, Kobalt aus ihren Motoren zu eliminieren? Nicht dass ich wüsste. Das Thema wird wie immer dort üblich unter den Tisch gekehrt.
Und was ist mit dem tollen Kobaltblau? Das ist reiner Design-Luxus und müsste sofort verboten werden.
Soll ich weiter machen?
Wie gesagt, Kobalt sollte im Akku verschwinden, keine Frage. Und die Zellenhersteller haben das auf ihrer Agenda, allein schon wegen des Preises.
Ob das für die anderen auch so ist bezweifele ich allerdings stark.
NiLa meint
Natürlich ist es gut, wenn die Energiedichte wesentlich höher wird. Höhere Energiedichte = kleinere Batterien = weniger Ressourcenverbrauch.
Nette Nebeneffekte: die Batterien werden leichter und die Autos damit sportlicher. Auch Old-/Youngtimerumbauten werden durch leichtere/kleinere Batterien einfacher zu realisieren.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Schon jetzt kommen Teslas über 600km weit.“
In der Theorie, auf dem Papier oder bei 30 km/h hinterm Lkw, so wie der ID3 auf dem Weg in die Schweiz. Jeder E-Autoexperte erzählt dir, dass man nur bis 80% laden soll, um den Akku zu schonen und insbesondere auf Langstrecken, weil der Rest „ewig“ dauert. Darüber hinaus will keiner bei 0% Akkustand ankommen, sondern mit etwas Reserve. Aus 600 auf dem Papier kommt also irgendwas um die 400 reale Reichweite raus. Mit 50% plus erreicht man also erst mal in deine angepriesene Strecke von um die 600 km realer Reichweite.
Alupo meint
Was bist Du nur für ein Schwarzmaler.
Ich bin schon einige Male über 500 km mit einer Ladung gefahren, und zwar mit einem alten 90-er Akku.
Und ich habe geschätzt ca. 50 Mal auf 100 % aufgeladen.
Bevor jetzt wieder die Schwarzmalerei aufs Neue beginnt, schau vorher nach was ich trotz Aufladung auf 100% als aktuelle Degradation hier schon verkündet habe.
Ansonsten finde ich Reichweite wichtig. Und die Ladegeschwindigkeit. Und die Haltbarkeit/Degradation
Alles Dinge die es heute schon zu kaufen gibt (wenn man weiß wo), die aber weiter zu verbessern sind.
MiguelS NL meint
Was Flugzeuge angeht, es kommt nicht nur auf die Energiedichte an, sondern auch auf das Design usw.
Tesla oder SpaceX wird mit der Entwicklung des Design nicht warten bis die Batterie soweit ist. Das haben sie mit Roadster oder Cybertruck auch nicht gemacht.
In 10 Jahren reisen wir hauptsächlich mit FSD reisen weil günstiger, komfortabler, flexibler…
Hyperloops werden die meisten Flüge ersetzen (günstiger, schneller, super effizient…)
SpaceX, Virgin… werden uns schnell und nachhaltiger zum anderen Ende der Welt fliegen.
GE meint
Bei Hyperloops bin ich noch eher skeptisch ob es sich wirtschaftlich lohnt. Das aufrechterhalten des niedrigen Luftdrucks kann ganz schön ernergiaufwendig werden und der Bau der Strecken, wenn er denn kommt, dürfte eher Jahrzehnte dauern. Aber ich lass mich da gerne positiv überraschen.
Ecoment meint
Und zudem haben wir dann alle einen fliegenden Schlitten wie der Weihnachtsmann selten so einen Unsinn gelesen.
Alupo meint
Wenn nach Dir gegangen wäre hätten wir heute nur Pferde, vielleicht bestenfalls noch Pferdekutschen.
Den Gestank nach Ammoniak, den Lärm und auch die Krankheiten durch den Mist möchte ich mir nicht einmal vorstellen.
MiguelS NL meint
Ich weiß natürlich auch nicht was kommt. Aber gerne teile auch ich was ich denke.
Tesla hat in den letzen 8 Jahren (vielleicht sogar seit dem Roadster = 10 Jahren) keine Besserung in der Energiedichte der Zelle gebracht. D.h noch nichts seit Beginn des Unternehmen. Besserungen z.B die 2170-Zelle, bezogen sich auf andere Merkmale ins besondere die Effizienz in der Produktion.
Natürlich hat Tesla aber im Hintergrund daran gearbeitet. Und ich bin mir sicher wir werden in den nächsten Jahren Besserungen in Energiedichte sehen.
Tesla hat sich bisher auf die Massenproduktion konzentriert. Das entscheidende ist die Fähigkeit zur Massenproduktion, d.h die Kosten und Rohstoffenversorgung. Was nutzt eine Zelle die sich nicht produzieren lässt.
Ich denke dass Tesla keine große Sprünge in Energiedichte der Zelle zeigen wird. Wohl aber in den Kosten, aber es könnte sein dass sie uns nicht (genau) sagen möchten wie günstig. Aber im Prinzip wissen die Investoren schon wie günstig es wird, sehe Preise Cybertruck. Ähnlich Autonomy Day, wir wussten schon vorher dass FSD kommt, aber zur Presentation gab es eben Details (von dem was kommt).
Tesla könnte sowohl die Zelle als auch die Batterie verbessern. Z.B wenn beide 10% Verbesserung dann ergeben sich 21%. 20% in der Zelle und 10% in der Batterie macht schon 32%.
Ich habe aber keine Ahnung mit welchen Verhältnissen Tesla kommen wird. Es könnte auch 10% die Zelle sein und „nur“ 2% die Batterie. 12% im Model 3 würden aber 650 km WLTP bedeuten (560 km WLTP + 12% + Anpassung WLTP 2018).
Wenn das Model 3 auch noch günstiger wird, weil Tesla die Kosten gesenkt hat, sagen wir mal 5-10% günstiger dann ergibt schon eine Besserung von mehr 15-22%.
Ich schätze also eine Besserung in Energie dichte zwischen 5% und 20% (Zelle+Batterie), langlebig und Preissenkung.
Die Preissenkung könnte aber erst später kommen oder schrittweise. D.h hierzu kündigt Tesla nur den ersten Schritt oder nichts.
Es reicht wenn Tesla erklärt wie die Erde mit günstige langlebige Zellen versorgen möchte. Es geht darum dass Leute verstehen dass Tesla an reelle Produkte bzw. Lösungen arbeitet.
Ziel 1 der Presentation.
Die Welt zeigen dass eine weltweite nachhaltige Versorgung von Energie und Mobilität möglich ist. Tesla wird erklären wie sie das erreichen möchte.
(Ziel 2)
Neue Produkte bzw. Besserungen in Model S und X. Vielleicht auch schon 3 und Y.
Besserung Model S/X könnte Preis und Reichweite sein. Model 3/Y könnte erstmal nur der Preis sein. Elon hat vor kurzem noch fallen lassen dass 300 Meilen (500 km EPA) Standard wird. Nicht neues natürlich. die Frage bleibt nur weiterhin wann oder wie bald es so weit ist.
Tesla wird uns hauptsächlich erklären wieso sie glauben bestimmte Ziele verfolgen und daran glauben. Details von der Energiedichte des Cybertruck, Roadster oder Model 3 und S in z.B 2 Jahren usw, erfahren möglicher (und logischer) Weise noch nicht.
Ich kann mir z.B vorstellen
Model 3 LR wird SR mit gleiche Batterie
Model 3 LR oder nur die Perf Version bekommt neue Batterie
Model S/X bekommt neue Batterie und wird günstiger. LR wird SR usw.
Ggf. bekommen erstmal nur Plaid und Performance Versionen neue Zellen. Andere Versionen werden erstmal „nur“ günstiger. Habe eigentlich keine Ahnung.
Was Wunder angeht, wer hat daran geglaubt dass Tesla heute hunderttausende BEV verkauft, mit eigenem Ladenetz, OTA, FSD-Ready, schneller und günstiger als vergleichbare Benziner usw?
Alupo meint
Ich „rechne“ zum 22.9. mit einer Zellkapazitätssteigerung von 20,6%.
Beim MS&X wird es noch eine Steigerung von den aktuell 86 parallel geschalteten Zellen auf dann 87 geben.
Ausrechnen kann das jetzt jeder selbst…
Das ganze zusätzlich zu den anderen Vorteilen
MiguelS NL meint
rund 20% Steigerung bereits in der Zelle wäre es eine Feier Wert. Wenn dann demnächst z.B im Laufe 2021, auch noch günstiger (Hochlauf) dann noch mal Party. Viele Elektronikhersteller werden von einer solchen schnellen Entwicklung profitieren.
Alupo meint
Da hat man ja auch lange darauf warten müssen ;-).
Im Ernst, die Zelle wurde von Panasonic/Tesla zuletzt 2015/2016 etwas mit einer Si-Dotierung in der Anode von 85 auf 90 kWh aufgehübscht.
Danach gab es Verbesserungen im Akkupack, mein 90er hat 7104 Zellen, der 100er 8256 Zellen.
Und ich rechne für das neue Battery Pack mit plus 96 Zellen (= +1 * 6 * 16).
Markus meint
Das mit der Massenproduktion sehe ich so. Immer wieder höre ich von Verwandter: „oh hier und da, ist jemand mit der super Batterie soweit fertig“.
Bringt dir aber nichts, wenn man sie nicht in Masse wo herstellen kann.
Das mit den Kosten stimmt schon, und wäre auch ein Logischer Schritt.
Die Leute, die im E Markt sind, wissen, das die Aktuellen Reichweiten schon reichen.
Wenn man jetzt an den Preis gehen kann. Ergibt sich der Rest von alleine. Letzten Endes, entscheidet immer der Preis, deshalb wird sich auch Autonomes fahren durchsetzen.
MiguelS NL meint
Ja. Entscheidend ist jetzt Masse wegen der Preis und Verfügbarkeit. Nachhaltigen Transport, Energie…ist sehr sehr dringend, es muss so schnell wie möglich.
„Die Leute, die im E Markt sind, wissen, das die Aktuellen Reichweiten schon reichen.“
Wenn nicht das Thema Ladeinfrastruktur (Ladechaos) wäre aber das wird sich auch mal entwickeln. Die Frage ist nur wann.
Das spielt jetzt schon 10 Jahren, und gefühlt kein Schritt weiter gekommen. Es wird eigentlich schlimmer.
Könnte sein dass Verbraucher bis dahin denken „ tue ich mir nicht an, wieso so umständlich, Da nehme ich lieber ein FSD-Taxi…“
Michael S. meint
Nun ja, ich glaube, beim elektrischen Flug muss man sich ein bisschen von den aktuellen Strahlflugzeugen verabschieden. Ich kann mir vorstellen, dass man da eher vom Konzept her Richtung Turboprops geht, wobei man auch Turbinen elektrisch ganz gut betreiben kann, vor allem sind diese dann deutlich billiger und wartungsärmer aufgrund der niedrigeren Temperaturen und anderer Strömungsverhältnisse. Dann sollte man bei den Fliegern die Möglichkeit von Tauschakkus nicht unterschätzen und schon hat man sicherlich technisch und wirtschaftlich mögliche Optionen für Kurzstreckenflüge. Und am Ende wird es wie in der Automobilindustrie: Man braucht jemand, der den großen Wurf macht, das Gesamtkonzept bringt und nicht nur die Wurst ohne Brötchen verkaufen will. Und da hat Tesla in der Vergangenheit bewiesen, dass sie das Gesamtsystem verstehen und im Gesamtsystem denken. Insofern würde ich mich vom Konzept des elektrischen Fluges erstmal nicht verabschieden, insbesondere da die Alternativen nun wirklich eher bescheiden sind.
Peter W meint
Wer an Wunder glaubt hat schon immer nur geträumt. Technische Entwicklungen sind wie die Evolution. Da kommt mal was untaugliches und dann wieder ein etwas größerer Schritt dabei raus. 10 oder 20 % mehr Kapazität bei sonst gleichen Bedingungen (Gewicht/Volumen) sind für die nächste Generation ein großer Erfolg. Mehr sollte man und darf man auch nicht erwarten. Alle 3 Jahre 10% mehr und gleichzeitig preiswerter, sicherer und langlebiger wären doch eine tolle Entwicklung.
Batterieelketrische Linienflugzeuge wird es in absehbarer Zeit nicht geben.
Wunschdenken und Luftschlösser führen nicht zum Ziel. Den Wunderakku wird es nicht geben, das ist ein langsamer Prozess der Weiterentwicklung, und historisch betrachtet wird es dann doch ein Wunderakku sein. Der LithiumIonenAkku ist ja schon ein Wunderakku, wenn man bedenkt, was er vorher gab.
GE meint
Es geht da glaube ich nicht um Linienverkehr sondern um Fluftaxis alls Lillium und Volocopter.
Innerhalb eine Technologie stimm ich der volkommen zu. Das geht es vorallem um Evolution. Ein Bruch kommt erst wenn eine weitgehen neue Technologie zu einsatz kommt die eine erheblichen Mehrwert bietet. Das muss dann u.U. auch die kosten für neue Fertigungsprozesse etc. kompensieren.
Beispiel wäre in der vergangenheit NiMH zu Li-Ionen, oder Röhrenfernseher zu LCD.
Jeru meint
Ich bin voll bei Ihnen und bin auf alupo´s Beitrag zu diesem, seinen Lieblingsthema gespannt.
Nicht vergessen, er ist stolzer Tesla Aktionär und rührt ständig die Werbetrommel.
Alupo meint
Es reicht nicht zum klagen ;-) ,
trotz dem seit kurzem existierenden Fahrer-Türgriffproblem (schon etwas nervig). Die anderen 3 Türgriffe kommen sicher auch, alles nur eine Frage der Zeit/Benutzung.
Und auch das EMMC Speicher-Problem wird mich sicher einholen. Auch das Problem werde ich gewiss nicht verheimlichen, aber noch bin ich nicht betroffen und der Preis ist für dann 64 GB deutlich reduziert worden, incl. drastisch reduziertem logging (Softwarefehler bis Mitte 2019?) .
Gerade heute vormittag mit einem Hotelgeschäftsführer am Bodensee eine Runde gefahren. Klar war der sowas von überwältigt. Da habe ich ihn doch gleich mal selbst ans Steuer gelassen…
Alupo meint
PS
würde mich gerne mal mit Dir (und einigen anderen) treffen, einfach um die pros und cons auszutauschen.
Ob dabei irgendwer seine Meinung ändert ist zweitrangig. Es ginge nur um einen möglichst vollständigen Info-Austausch.
Gerade bin ich in der Nähe von Langenargen. Morgen geht’s weiter… Wohin, noch keine Ahnung.
Andi meint
Deshalb ist es umso wichtiger, dass wir den Verkehr am Boden möglichst schnell dekarbonisieren. Weil es eben beim Flugzeug so schwer möglich ist. Das wird in meinen Augen auch immer falsch kommuniziert. Es gibt Dinge die vergleichsweise einfach elektrifiziert (Pkw / Lkw / Bus) werden können, andere nicht. Der kleine jammernde Bürger muss immer zuerst umstellen, die Industrie und die grossen Firmen viel später, ist doch der weitverbreitete Tenor im Volk.
Man muss doch mal dem Bürger erklären, je früher wir einen grossen Block an Verbrauchern umstellen können, desto weniger wird es später Verbote geben. Je schneller wir den terrestrischen umstellen, dest eher können dann auch mit Zwitterlösungen beim Fliegen / Reisen noch leben.
Jeru meint
Das sehe ich ähnlich und wundere mich dann umso mehr über die gängige Haltung hier, die Elekrifizierung durch die Ablehnung von FCEV zu verzögern.
Gerade Lkw, Bus und Schiene werden absehbar nicht komplett mit BEV zu elektrifizieren sein und bei Pkw dauert es in jedem Fall (leider) noch sehr lange.
bensch meint
H² wird in speziellen Nischen benötigt werden, vor allem in der Industrie, aber die Technologie wird m.M.n. zu oft mit zuviel Erwartung aufgeladen. Neuestes Beispiel: Züge sind als BEV sinnvoller als mit H² betrieben.
https://www.handelsblatt.com/technik/thespark/elektromobilitaet-studie-batteriezug-schlaegt-wasserstoff-triebwagen/26080986.html
Außerdem haben die etablierten fossilen Unternehmen ein starkes Interesse an H², was bei mir eher Skepsis hervor ruft.
Jörg2 meint
Busse im deutschen ÖPNV schon. S. Hamburger Hochbahn. Dort wird auf BEV-Busse umgestellt.
Bei den LKW-Verkehren sind aktuell nur noch einzelne Bereiche nicht durch BEV abdeckbar (Spezialtransporte, vagabundierende Fernfahrer…).
Und die „Schiene“ braucht, da Oberleitungsnetz, keine Akku-Lösung. Auf Nebenstrecken (viele z.Z. per Dieseltriebwagen betrieben) könnte eine BEV-Lösung mit Zwischenladen an den Haltepunkten (dort dann per üblicher Oberleitungslösung und völlig automatisch) oft umsetzbar sein.
Jeru meint
@bensch
Diese Studie hat leider nur eine Strecke untersucht und dann diese Schlussfolgerung gefunden. Das ist natürlich kein guter Stil und es gibt andere Aktivitäten, die zeigen, dass auf vielen Strecken in Deutschland (und der Welt) Brennstoffzellenzüge wirtschaftlicher zu betrieben sind.
Der Hauptgrund: Die Elektrifizierung von einem Kilometer Gleis kostet etwa 1 Million EUR.
bensch meint
@Jeru:
Es geht in der Studie doch aber um Batteriezüge, nicht Züge die mit Oberleitungen fahren.
Wie dem auch so, die beste Technologie möge gewinnen. Bin einfach skeptisch bei Wasserstoff.
ShullBit meint
Wenn von elektrischen Flugzeugen die Rede ist, dann sind Kurzstrecken- Kleinstflugzeuge gemeint. Elektrische Flugzeuge als Ersatz für A320 bis B777 sind selbst dann noch unmöglich, wenn sich die Energiedichte der Akkus verfünffachen sollte (und Musk stellt hier in 3-4 Jahren nicht mal eine Verdopplung in Aussicht).
Die Luftfahrt muss zwingend ihren Beitrag zum Klimaschutz leisten. Die Lösung besteht für die nächsten 20-30 Jahre meines Erachtens aber nicht in elektrischem Fliegen oder in Verboten. Anders als beim Straßenverkehr könnte die Lösung in regenerativ generiertem Kerosin oder Wasserstoff liegen. Es ist aktuell unrealistisch, dass wir genug regenerativ erzeugte Kraftstoffe produzieren können, um den gesamten Straßenverkehr darauf umzustellen. Genug regenerativ erzeugte Treibstoffe nur für die Luftfahrt könnten aber perspektivisch machbar sein. Wenn die doppelt so teuer sind, wie Kerosin auf Basis von Erdöl, wird das auch verkraftbar sein. Aktuell macht Kerosin 20-30% der Airlinekosten aus. Wenn die Treibstoffkosten sich durch Biofuels verdoppeln, steigen die Ticketpreise entsprechend um 20-30%. Das wäre verkraftbar. Die Ölpreise lagen historisch betrachtet teilweise noch höher und die Luftfahrt hat es überlebt.
Bei den am weitesten fortgeschrittenen Verfahren (HEFA-SPK) liegen die Kosten für regenerativen Flugzeug-Treibstoff aktuell ungefähr beim Dreifachen von Kerosin aus fossilen Quellen. Das durch Skaleneffekte und Weiterentwicklung auf das Doppelte herunter zu bringen, sollte realistisch sein.
JürgenSchremps meint
Kann den Kerosin synthetisch mit grünem Strom hergestellt werden? Können die aktuellen Flugzeugturbinen das verarbeiten?
Ich sehe es auch so, das zumindest eine Co² Kompensation in die Ticketpreise eingepreist werden muss. Fliegen muss signifikant teurer werden in Anbetracht der Umweltschäden.
Wasserstoff ist – wie bei jeder anderen Mobilitätsanwendung auch – keine Lösung. Drucktanks haben viel zu geringe Energiedichte und können nicht in die Tragflächen eingebaut werden. Einzig Kyrotanks wären möglich um ansatzweise genug Energie über Wasserstoff abzuführen.
Ein Problem ist die Abwärme der Brennstoffzelle. Diese Megawatts an Energie müssen irgendwie aus dem Flugzeugrumpf raus, dafür gibt es keine Lösung. Die Kühlsysteme die dafür notwendig wären gibt es gar nicht. Ein Turbinenjet bläst die Abwärme einfach raus, die Brennstoffzelle speichert sie.
Aber zurück zum Thema: Mit Akkus wird in den nächsten 20 Jahren keine kommerzielle Luftfahrt möglich sein. Sieht man ja auch an den Flugtaxi Entwickler Lilium Aviation, die sehen sich aktuell massiver Kritik ausgesetzt. Selbst mit 400Wh/kg kann ihr Senkrechtstarter nur wenige Minuten in der Luft bleiben und die angepeilte Reichweite unmöglich erbringen.
Jörg2 meint
Tests mit Gas als Flugzeugtreibstoff gab es in den 90igern zu Hauf. Sowohl Wasserstoff als auch Erdgas.
Für die H2-Nutzung bedarf es keiner Brennstoffzelle. Das H2 ist in den Turbinen einfach so verbrennbar.
Das Kühlproblem einer Brennstoffzelle ist in Reisehöhe durch die kalte Außenluft lösbar.
Alupo meint
Wie ist das bei der heißen Verbrennung von H2?
Durch die besonders hohen Temperaturen bei der H2-Verbrennung müssten sich m. M. n. noch sehr viel mehr Stickoxide bilden als mit dem aktuellen „Diesel“, also Kerosin (allerdings sollte es rußfrei sein). Das weiß ich aber nicht wirklich, wäre aber logisch.
Und in der großen Höhe ist m. W. NOx noch sehr viel schädlicher.
Jörg2 meint
@Alupo
Wenn mich mein Gedächtnis nicht trügt:
Ergebnis der Verbrennung von H2 in der Umgebungsluft:
natürlich Wasser
keine Kohlenwasserstoffe
kein Kohlendioxid
kein Kohlenmonoxid
kleine Mengen Stickoxid
Alupo meint
Ja, keine Kohlenwasserstoffe, denn da im H2 nichts dergleichen vorkommt gibt es weder CO, noch CO2 noch Ruß.
Bei den Stickoxide bin ich mir nicht sicher und leider arbeite ich nicht mehr in der Firma wo ich das problemlos erfragen könnte und auch die früher üblichen Mittagsessenstermine sind ausgefallen, denn viele machen Homeoffice.
Da aber m. W. die Verbrennungstemperatur bei der H2 Verbrennung höher ist steht mehr Energie zur Verfügung für Nebenreaktionen im Brennraum. Und diese sind eben dass dann der Luftsauerstoff mit dem Luftstickstoff reagiert zu NOx. H2 liefert dazu nur die Hitze und dann passiert es eben.
Bei einem H2 Raketentriebwerk (z. B. Space Shuttle Hauptmotor) ist das nur ein Nebenproblem, denn dort hat man aus Gewichtsgründen den N2 entfernt und führt reinen O2 mit. Nur an den Randzonen des Abgasstrahles könnte die „Luftreaktion“ zu NOx führen. Nur meine Meinung.
So, aber jetzt geht es mit dem Tretroller nach Langenargen…
Jörg2 meint
@Alupo
Ja, es geht bei der H2-Verbrennung mit der Umgebungsluft um die Energiefreisetzung und die Nebenreaktionen der weiteren Stoffe.
Wenn man H2 im Flugbetrieb über VKM (sprich: der übliche Kolbenmotor) nutzt, hätte man die Chance der Abgasreinigung.
Wie auch immer. Aktuell halte ich das Mitführen von Drucktanks auf zivilen Flügen für nicht wirtschaftlich.
GE meint
In der luftfahrt wird/wurde durchaus mit hybridmodellen Experimentiert die den Verbrauch senken. Zudem gibt es bereits einige rein elektrischen Kleinflugzeuge.
Lilliums Hauptproblem scheint der sehr enrgieintensive Senkrechtflug in der Start/Landephase zu sein. Ansonsten zeigen die schon heute fliegenden E-Flugzeuge das es geht. Man wird sehen ob die das bis 2025 lösen können.
Ecoment meint
Nein fliegen muss billig bleiben.Ich will sobald Corona vorbei ist wieder 5 mal im Jahr nach Teneriffa fliegen und dafür sowenig Geld wie möglich zahlen.Zudem sind jetzt schon 10 Tausende Arbeitsplätze in der Luftfahrt bedroht .Deswegen gibt es einen Geldregen seitens der Politik.Aber egal das ist ein anderes Thema.Jetzt muss die Politik die Beine stillhalten und die Luftfahrt machen lassen ohne neue Kosten sie muss erst auf das Vorkrisen Niveau kommen und dann kann man weiterreden über Klimaschutz.
J.Kiesgen meint
Ist das Ironie?
Ecoment meint
Nein meine Überzeugung
bensch meint
Ist das so eine Art maximal unprofesioneller Lobbyismus in eigener Sache? Oder ein Satire Account? Was erhofft man sich mit solchen Beiträgen?
Ecoment meint
Ich sehe es so ich bin für Elektroautos und Klimaschutz nur gegen eine Markt Eingriffe und neue Steuern.Wir brauchen keine CO2 Steuer wir brauchen Technologie Offen Klimaschutz das heißt Klimaschutz ohne den Staat und ich hätte nichts gegen ne CO2 Steuer wenn dafür die sozial Abgaben in gleicher Höhe wegfallen.
Jörg2 meint
@Ecoment
Bisher war es in allen kapitalisten Wirtschaftssystemen (also auch in der deutschen „sozialen Marktwirtschaft“) so, dass ohne staatliche Eingriffe in das unternehmerische Handeln es zu Ekstasen bei der Ausbeutung der Arbeitskräfte und der Natur gekommen ist. Es gibt keinen Grund, warum das beim Rückfahren staatlicher Eingriffe nicht wieder so sein sollte.
Ecoment meint
Ich möchte eigentlich nur nicht mehr Steuern zahlen Klimaschutz ist ein Hobby mehr nicht.
MichaelEV meint
Ich glaube mittlerweile Ecoment ist nur ein Skript, dass die immer gleiche Aussage in verschiedenen Formen garniert mit einer bunten Vielfalt von Schreibfehlern ausgibt. Manch einer würde vielleicht gar von einer künstlichen (Nicht-)Intelligenz reden.
Ein normaler Mensch würde doch zumindest ein kleines bisschen auf andere Kommentare eingehen und nicht nur immer wieder das selbe wiederholen.
THeRacer meint
… daß über Jahrmillionen in der Erdgeschichte abgelagertes Öl, Erdgas und Kohle innerhalb eines Jahrhunderts verbrannt und damit als CO2 wieder freigesetzt werden, und dann anzunehmen, daß das noch ein paar Jährchen länger gut geht, ist freundlich gesagt bemitleidenswert naiv …
5 min vor 12 ist passé, mit Glück ist es noch 1 vor 12. Gut Nacht. …
THeRacer meint
… 23:59 … die Sekunden sieht man nicht, aber sie laufen ! …
E2D2 meint
Unser 150 Jahre altes Eisenbahnnetz überarbeiten und ein einheitliches, zukunftsfähiges Langstreckennetz aufbauen um alle Reisen innerhalb Europa zu ermöglichen. Es würde doch erstmal ausreichen die Großstädte damit zu verbinden und von dort aus eine attraktive Anbindung zum gewünschten Ziel zu schaffen.
Für Interkontinentalflüge Biofuels weil geht nicht anderst aber trotzdem nur für diese. Für Schiffe Wasserstoff da platz technisch nicht so kritisch.
bensch meint
Ein Traum… Mit CSU Verkehrsministern wird er das wohl auch bleiben.
Stuttgart 21 soll ja mal ein Durchgangsknoten werden für eine transeuropäische Highspeed-Strecke werden. Kann sich nur um Jahrzehnte handeln.
bensch meint
Schöne Zusammenfassung. Das Problem ist in der Luftfahrt immer die anderen Staaten mit ins Boot zu holen. Wenn wir in Deutschland (oder Europa) auf regenerativen Sprit umsteigen, wird das die Scheichs nicht kümmern. Ich bin gespannt, ob die EU eine vernünftige CO² Grenzabgabe hinkriegt.
Jörg2 meint
Der Flieger muss tanken, was an es auf dem Flugplatz gibt. Auch der Flieger der Scheichs. Wenn sich die EU auf bestimmte Spritsorten einigt, muss das jeder nehmen.
Wenn dann noch festgelegt wird, dass auch bei Überflügen und Einflügen in die EU nur noch bestimmte Spritsorten erlaubt sind („kleines“ Kontrollproblem), dann hat adas auch über-EU-Auswirkungen.
(S. Hafenstädte, die den Schiffsbetreibern aufs Auge drücken, was oben aus dem Schlot noch so rauskommen darf.)
hermann meint
@Joerg2,
Was Sie zu den Spritsorten schreiben gilt dann auch umgekehrt. Deshalb helfen nur Verhandlungen und Vereinbarungen weiter.
Die Überflugsrechte sind vertraglich geregelt. Einseitige Festsetzung von „Umweltzonen“ wäre daher erst nach Kündigung der Verträge möglich. Aber wer will sich selbst isolieren.
Jörg2 meint
@hermann
„Überflugrecht“ ist das, vom Nationalstaat einem Dritten eingeräumte Recht, dessen Hoheitsgebiet zu überfliegen. Diese s.g. „Freiheit 1“ kann der jeweilige Nationalstaat jederzeit einschränken/entziehen (auf einzelne Flüge, Fluggesellschaften, Flüge mit bestimmten Abflug- und Zielorten, Zeiträume, Teil des Hoheitsgebietes etc.). Dazu ist keine Vertragskündigung (z.B. Chicagoer Abkommen) notwendig.
Peter meint
Wenn Europa regenerativen Sprit tank, ist es zumindest ein Fortschritt in die richtige Richtung. Teilerfolge sind auch Erfolge. „Alles oder nichts“ ist in Transformationsprozessen der falsche Ansatz.
bensch meint
Das war auch gar nicht meine Intention. Ich arbeite in der Luftfahrt und finde es extrem wichtig, hier endlich nachhaltiger zu werden. Mir ging es lediglich um das Grundübel, an dem die Branche eben immer krankt. Siehe Steuern auf Kerosin.
Andi meint
„Es ist aktuell unrealistisch, dass wir genug regenerativ erzeugte Kraftstoffe produzieren können, um den gesamten Straßenverkehr darauf umzustellen.“
Das stimmt schlicht nicht. Das ist überhaupt kein Problem, den terrestrischen Verkehr komplett auf EE umzustellen. Nach Aussage von Prof. Quaschning ist dazu nur etwas mehr als 1% der Bodenfläche von Deutschland nötig. Wenn man bedenkt was die Landwirtschaft (Fleischproduktion) an Fläche frisst, ist das ein Witz. Das ist nur eine Frage des politischen Willens.
Beim Rest bezogen aufs Flugzeug kann ich zustimmen, wobei bei der 777 es sich um ein Langstreckenflugzeug handelt, dort sind Batterien sowieso illusorisch. Wahrscheinlich ist die 737 als Pendant zum A320 gemeint.
bensch meint
Hier ging es rein um E-Fuels, nicht um Strom.
Die Flugzeuge meinte er auch genauso, „von A320 bis B777“, denn diese Maschinen fliegen eben sehr weit, auch schon der A320.
JürgenSchremps meint
LiIon Akkus werden ja kontinuierlich verbessert.
In 3 bis 4 Jahren wird der gesamte Markt weiter sein als jetzt.
Schön, wenn Tesla sich hohe Ziele setzt, aber die Leute erwarten eine sofortige Kapazität-Steigerung bei den jetzigen Modellen. Wird eine große Enttäuschung wenn es im September nicht verkündet wird.
bensch meint
Das wird spannend für den Aktienkurs.
Stocki meint
Meine persönliche Meinung:
Ich finde die jetzigen Reichweiten der meisten modernen E-Autos schon völlig ausreichend. Ich selbst kann mit der 80-20% Range der Batterie ca. 200km fahren und muß dann 20min laden. Da das relativ selten vorkommt, geht das „für mich“ in Ordnung.
Wichtiger fände ich nun, daß endlich mal die Preise der Fahrzeuge purzeln.
Alupo meint
Die Preise sind m. M. n. schon gepurzelt. Heute bekommt man für z. B. 30.000 € eine deutlich größere Reichweite als noch vor 5 Jahren. Wenn man an die erste Zoe denkt.
Oder den ersten BMW i3 im Vergleich zu heute.
Auch bei Tesla sind die Preise gepurzelt, sowohl in der Modellreihe als auch durch neue Modelle.
Das ist wie bei den ersten Full HD PC-Monitore. Als mein erster herauskam kostete er 12.000 DM, ich kaufte ihn später für 1. 000 €. Er hatte 2,4 MP, und 16:10, Samsung MP240 hieß er glaube ich. Man muss also abwarten, das war auch früher so. Wenn man älter ist läuft einem eben die Zeit etwas weg, das ist das dumme daran…
Und es gibt unendlich viele Beispiele. Meine damalige 170 MB Festplatte kostete ich glaube an die 700 DM. Heute gibt es 170 MB in der Cloud kostenlos. Aber ärgert mich das jetzt? Nein. Und so ist es auch beim Kaufpreis von meinem 2016 MS90D. Obwohl ich weiß dass ein M3 SR+ meinem Auto technisch in fast allen Bereichen überlegen ist (Türgriffe, EMMC Speicher). Dafür habe ich kostenloses Supercharger, kostenloses Spotify, kostenloses Internet, aber damit hole ich den „Aufpreis“ sicher nicht heraus. Dennoch, ich habe den Kauf noch nie bereut. Bisher ;-).
Yoyo meint
Meine 40 MB Festrplatte kostetet DM 700 im Jahr 1993.
Unsere 1. Farbfernseher im Jahr 1969 kostetet DM 2.300