Elektroautos sind technisch simpler und daher auch einfacher zu bauen. Noch kostet die Antriebsart die Hersteller aber mehr als die seit Jahren optimierten und in großer Stückzahl produzierten Verbrenner-Systeme. Einer aktuellen Analyse nach ist der Mehraufwand für Stromer weiter hoch, die zusätzlichen Kosten können die Anbieter dabei nur teilweise an die Käufer weitergeben.
Laut der Unternehmensberatung PwC kostet die Herstellung eines Elektroautos mit 300 Kilometern Reichweite derzeit rund 4500 Euro mehr als die eines klassischen Verbrenner-Wagens. Ein vergleichbarer Plug-in-Hybrid mit Elektro-Verbrenner-Kombination und 100 kW Leistung (136 PS) koste die Autobauer 3600 Euro mehr.
An der Transformation zu voll- und teilelektrischen Modellen kommen die Autohersteller nicht vorbei. Um die künftig in der EU geltenden Vorgaben zu erfüllen und so empfindliche Strafzahlungen zu vermeiden, müssten sie den Anteil elektrifizierter Autos bis 2030 auf 35 bis 45 Prozent erhöhen, so PwC. Für die Käufer bringe das ein neues Fahrgefühl, Komfort und Zufahrt zu Null-Emissions-Zonen in Städten, sagt Berater Jörn Neuhausen. Bei Elektro-Kleinwagen mit 150 Kilometern Reichweite ergäben sich zudem schon heute niedrigere Gesamtkosten als mit einem Diesel oder Benziner.
Bei Kompakt- und Mittelklasseautos mit 300 Kilometern elektrischer Reichweite erwartet PwC ab 2024 auch ohne Förderung einen Kostenvorteil für Verbraucher. Entsprechende Fahrzeuge werden in vielen Ländern bezuschusst, in Deutschland derzeit mit bis zu 9000 Euro. Dass leistungsstarke Batterie-Autos mit großen Reichweiten von über 600 Kilometern den Käufern einen Betriebskostenvorteil bieten, ist den Beratern zufolge nicht in Sicht.
Dass Autos mit E-Antrieb noch teurer sind, liegt an den Anfangsinvestitionen in die Entwicklung und Produktion sowie auch und insbesondere an den Akkus. PwC rechnet damit, dass die Kosten für Batteriezellen von heute 90 Euro je Kilowattstunde in zehn Jahren auf 68 Euro sinken könnten. Kobaltarme Materialien, der vermehrte Einsatz von Silizium oder neue Beschichtungsverfahren könnten dazu beitragen. Bei den Mehrkosten für Plug-in-Hybride könnte das bis 2030 zu einem Rückgang auf 2500 Euro führen, bei E-Autos auf 1500 Euro und bei Brennstoffzellen-Wasserstoff-Stromern auf 3000 Euro.
„Für Automobilhersteller senken hohe Produktions- und Rohstoffkosten aktuell noch die Margen, daher sind Investitionen in technologischen Fortschritt der größte Hebel für zukünftige Kostensenkungen bei gleichzeitiger Leistungssteigerung“, erklärt Neuhausen.
Hans Meier meint
Das E-Auto ist in der Produktion viel billiger, das will aber niemand, darum ist es teuer. Selbst eine reine E-Auto Fab kostet 50% weniger als eine Normale. Teuer ist es weil VWAG und co immer noch bewusst bremsen und ihre 25% Marge wollen. Tesla hat im ggs kein Verbrennergeschäft wo Geld zufliesst und riesige F&E hinter sich. VWAG wartet noch zu, bis für die die Marge stimmt und daneben wird fleissig C&P von Tesla gemacht. VWAG hätte es auch gerne, Autos nur noch über Leasing zu verkaufen, dann müssen die Preise nie mehr runter, sondern man zwingt die Leute einfach in die Verschuldung, feuchte Träume im Elfenbeinturm. Im Kern ist VWAG und DE Autoindustrie immer noch die gleiche wie früher, Rendite über alles, den wahren Fortschritt überlässt man Anderen. Darum wäre es gut wenn diese Firmen vom Markt ersetzt werden mit Firmen die wirklich wollen und nicht wollenmüssen.
leotronik meint
Die Entwicklungskosten werden auf wenige Autos umgelegt und dadurch gibt es höhere Preise. Sollen die doch höhere Stückzahlen fertigen und gleich sieht es ganz anders aus. Natürlich ist die Entwicklung am Anfang sehr teuer. Von der Umschulung bis in die Entwicklung von Teilen die die Hersteller bisher nicht kannten. Beim Verbrenner wurden grundlegende Entwicklungen über lange Zeiträume gestreckt und bei der neuen Antriebsart kommt alles auf einmal. Wenn der Zug erstmal richtig fährt wird der Preis niedriger sein als der des Verbrenners. Bei Tesla konnte man es ganz gut sehen. Die Vorschusskosten waren riesig und nun sinken die ziemlich schnell.
hu.ms meint
Zum einen ist nicht nur der kaufpreis entscheidend, sondern das TCO = gesamtkosten über die nutzungszeit.
Zum anderen gibt es gerade bei den fahrenergiekosten erhebliche unterschiede:
Wer wie ich zu 75% von der eingenen PV anlage laden kann kommt im jahresdurchschnitt auf 2,60 € / 100km. Wenn man zuhause und in der firma keinen ladeanschluss hat wo man strom wenigstens für 30 ct bekommt und immer an teure schnellader muss wirds unter umständen teuerer als mit einem diesel.
Ebi meint
Von dieser Art Studien halte ich nichts, zu wenig differenziert und überholt vor der Veröffentlichung. Senkung der kWh Preise auf auf 68€, also 25%, in 10 Jahren ? Sorry, aber das ist doch kompletter Humbug wenn man sich die Preisentwicklung der letzten Jahre anschaut.
McGybrush meint
Also wär der Taycan als reiner Verbrenner dann für 6000Eur günstiger zu haben? Schade. So als Elektro Wagen kann sich den leider niemand leisten.
Also für Hochpreisige Autos ist dieser Umstand zu verkraften. Da kostet ja nur das Update einer High End Bremse auf noch eine bessere High End Bremse schon mal 10.000
EVrules meint
Auch ich würde gern wechseln, jedoch sehe ich den Preis in Relation zur Leistung, inkl. dem Wertverlust und den schnellen, zukünftigen Entwicklungszyklen künftiger Modelle kritisch.
Wir haben nun den -für mich interessanten Segment- e208 oder die Zoe, beide Autos wären mit realen 250-280km Reichweiten für gute 25 tEur zu haben, auf die Batteriemiete gehe ich nicht ein. Dafür wiegen die Fahrzeuge 1,6t, was auch nicht der Weißheit letzter Schluss sein kann.
Mein gebraucht-gekaufter Benziner-Kleinwagen, mit niederem Verbrauch, hat etwas mehr als ein fünftel davon gekostet, deckt aber ein höheres Nutzungsspektrum ab, eine Anhängerkupplung (AHK) wäre nachrüstbar.
Ich will keine Diskussion anstoßen, ob Verbrenner besser sind, mir geht es alleinig darum, dass es aktuell verständlich ist, warum noch nicht jeder wechseln will oder kann. Es gibt aber zunehmend Nutzergruppen, für die es sich lohnt und es werden stetig mehr – aber aktuell ist es nicht so, dass es für jeden passt. Nicht jeder will, kann oder wird „Tesla fahren“, es braucht mehr Modelle, geringere Kosten (vorallem im Fernladenetz) und ein weiteres Anwendungsspektrum (z.B. AHK).
Andreas meint
Hi,
Die Kosten im Fernladenetz werden gerne lautstark diskutiert. Ich lade mein Firmenauto zu 98% zuhause. Da spielen die EUR/kWh an Schnellladern keine Rolle. Das Gewichtsargument habe ich nicht verstanden. BEVs ins in der Regel nur einige wenige 100 kg schwerer. Es geht ja um die Differenz, nicht ums Gesamtgewicht. Für den Verbrauch ist das Gewicht bei BEVs nicht groß entscheidend, da rekuperiert werden kann (im Gegensatz zum Verbrenner).
Das Argument der geringeren Wartung wurde nciht aufgeführt. Ich hatte bei der Zoe neben Renault-typischen Mängeln und Fahrfehlern, nur Pollenfiltertausch und dies ist wohl eher Beschäftigungstherapie.
EVrules meint
Die Masse spielt durchaus eine Rolle beim Verbrauch, zum einen wenn beschleunigt werden muss, denn jede Zustandsänderung im System, erzeugt Verluste und zum andern macht die Rekuperation nur dann Sinn, wenn ohnehin gebremst werden muss und auch hier verliere ich mehr, als ich anfangs investiert habe. Denn am sparsamsten ist es stets, bei einer konstanten Geschwindigkeit zu fahren.
Weiterhin spielt die Masse bei der aufzunehmenden Last am Fahrwerk (Reifen, Träger, Gelenke, Lager, Bremsen, usw.) eine Rolle, beim Verschleiß der Lager, usw. alles wird fahrwerksseitig stärker beansprucht oder aber muss stabiler ausgelegt werden und erzeugt wiederum ein Plus an Masse.
Der Ressourcenverbrauch steigt damit insgesamt und nicht nur die Fahrenergie muss bereitgestellt werden, sondern auch die Energie zur Gewinnung (gilt über alle Antriebssysteme) der Rohstoffe, wie auch das spätere Recycling – überall wird mehr gebraucht, fällt mehr an und es entstehen größere Mengen unnutzbarer Reste.
Der Grundtenor gerät in Vergessenheit: ein bestmögliches Auto verbraucht die geringstmögliche Energiemenge, ist platzsparend und möglichst leicht. All diese Aspekte müssen auch von einem BEV erfüllt werden, denn am Earth-over-shoot-day zeigt sich, in welche Richtung es gehen muss.
EVrules meint
Noch hinzugefügt: Das Ziel müssen möglichst leichte, energiereiche Zellen sein, damit die Fahrzeugmassen wieder auf „Verbrennerniveau“ kommen, wo ein Kleinwagen 1,1-1,2t wiegt und keine 1,6-1,7t. Wir sprechen hierbei von 400-500kg oder groben 50% höherer Masse.
Meine Hoffnungen liegen hierbei in der Solid-State-Batterie Technologie, ob und wann sie nun serienreif werden, wird für die zweite Hälfte der 20er-Jahre, vor 2030 geschätzt – aber am Ende hilft nur abzuwarten.
Peter W meint
Lieber EVrules
Deine Verbrauchsberechnungen mögen einen Laien, bzw. jemanden der noch kein BEV besitzt überzeugen.
Ich nehme mal die Praxis:
Mein altes Auto was 13 Jahre bei mir im Einsatz. Gewicht 1300 kg, Verbrauch 50 kWh je 100 km (5,5 Liter Benzin).
Mein jetziges Auto in ähnlicher Größe aber mit mehre Platz wiegt 1600 kg und verbraucht (Jahresdurchschnitt inl. Ladeverluste) 17 kWh je 100 km und das mit 100% Ökostrom, also ohne jegliche giftige Abgase und sehr wenig CO2.
Sorry, aber da sind mir Deine albernen Verlustberechnungen egal, was zählt ist das Ergebnis.
Bernhard meint
Meine persönliche Erfahrung bzgl. des Gewichtes sagt mir etwas anderes. In der Ebene fahre ich Reku 0 und lasse den BEV segeln. Das funktioniert prima und da schwer, rollt er sehr lange. Noch gravierender ist es bergab. Ich habe vor der Haustüre eine Bergabstrecke mit ca. 12 km und 650 hm. Fahre ich da mit voller Reku alleine runter zeigt mir der Bordcomputer einen Rekugewinn von ca. 15 km. Habe ich vier Leute und etwas Gepäck im Kofferraum liegt der Rekugewinn bei ca. 22 km. Masse bringt also durchaus etwas und daher ist es nicht unbedingt wichtig bei einem BEV Gewicht zu reduzieren.
EVrules meint
Ich vergleiche nicht Verbrenner mit der eMaschine, die Physik ist aber bei allen gleich. Verluste hat jeder Antrieb, dass sie beim elektrischen wesentlich kleiner sind, ist der große Vorteil – aber sie bestehen dennoch! Je schwerer das Fahrzeug ist, verbrauche ich mehr Energie bei der Beschleunigungsarbeit, als bei einem leichteren. Je höher die Masse, desto höher auch die Trägheit.
Beschleunige ich, kann ich niemals die gleiche Menge Energie zurückgewinnen, die ich ins System reinsteckte, darum ist die Reku ein besseres Bremsen aber „nicht bremsen zu müssen“, ist die sparsamste Fahrweise.
Amüsiert lese ich auch, dass man mit höherer Masse, mehr Energie zurückgewinnt: das ist absolut richtig, da die kinetische Energie einfach höher wird, ganz stumpf nach dem Energie-Erhaltungs-Satz.
Bedenken muss man aber auch, dass man womöglich mit exakt der gleich-hohen Masse den Berg am Ende wieder hochfährt – und hierbei verbrauche ich nämlich wiederum weit mehr Energie, als ich vorher gewann.
Die Physik lässt sich nicht austricksen, von keinem je gebauten oder zukünftigen Antrieb. Daher spielt Masse IMMER! eine Rolle beim Verbrauch.
bensch meint
Stimme zu. Es braucht halt auch einfach Zeit, bis ein ordentlicher Gebrauchtmarkt entstanden ist. Dafür benötigt es erstmal viel mehr Modelle – der MEB wird hier einen großen Schub leisten.
Mein nächstes Auto wird entweder ein BEV werden – oder ein schon ordentlich gebrauchter Übergangsverbrenner für die nächsten 3 Jahre. Dann sieht die BEV Welt schon ganz anders aus.
Vali44 meint
Ich verstehe einfach nicht, wie man heutzutage überhaupt noch an ein Verbrenner-Auto denken kann!!??
Und immer die Kosten-Argumente.
Ein Auto rentiert nie! So auch nicht die Ferien oder Kinder zu haben.
Aber es lohnt sich vieles! Auch ein E-Auto!
Bitte auch an die nachfolgenden Generationen denken und nicht nur ans eigene Portemonnaie.
EVrules meint
Jedoch gehört es zur bitteren Wahrheit, dass der Planet nicht durch die massenweise umstellung auf eAutos gerettet wird.
Der Verkehr trägt seinen Anteil am CO2-Ausstoß, allerdings gibt es zudem größere Faktoren, wie u.a. das Konsum- und Ernährungsverhalten, Energiegewinnung, usw. die pro Kopf einen größeren Anteil ausmachen.
Ganz plakatives Beispiel, ist der Verbrenner-fahrende Veganer, der Heimat-Urlaub vorzieht, Dinge regional einkauft und eine angepasst-kleine Wohnfläche nutzt – hier kann ein pro-Kopf-Jahresausstoß bei ca. 5-6t CO2 liegen.
Der e-Auto-fahrende Carnivore („weil Auto eben Power hat“), der gern Fernreisen unternimmt, eine große Wohnfläche einnimmt und viel konsumiert, wird „nur“ durch das BEV keine große Reduktion erzielen.
Was will ich damit sagen: jemanden zu verurteilen, ohne die genauen Hintergründe zu kennen, ist kurzsichtig.
Andi meint
@EVrules
Das ist doch jetzt eine völlige alberne Argumentation. Wir haben tausende Bereiche wo wir Energie sparen oder auf ein Produkt oder Dienstleistung verzichten könnten.
Hier geht es um E-Mobilität / wie man es diesem Bereich besser machen kann. Dass wir noch 100 andere Baustellen auf der Welt gibt, steht ausser Frage.
Zum Thema: ich verstehe einfach nicht, dass man mit dem Verbrenner der 3x mehr Energie frisst und noch ein grobes CO2-Problem verursacht, so offensiv hausieren geht. Dass wir Gewicht sparen sollten, ja … dass die Fahrzeuge kleiner sein sollten, ja … dass die Aerodynamik viel besser sein müsste, ja. Aber diese Schrottverbrenner sind defintiv keine Lösung. Mit dem Elektromobil kann man ganz klein bauen, hoffen wir auf die Chinesen, dass die uns sinnvolle Micocars mit elektrischem Antrieb bescheren, wenn es Mercedes / Smart nicht mehr tun möchte.
Leider ist es immer so, dass bei jedem fundamentalen Umstieg der Technik zuerst das Enthusiastensegment bedient wird. Alles Hochpreisige und Unvernüftige wird zuerst auf den Markt gebracht, weil Gutverdiener das auch bezahlen. Dann dauert es eine Weile, bis durch Konkurrenz und grössere Serien, die Preise purzeln. Ihr Verbrenner ist einfach keine Lösung, sorry. Bis zur Schrottpresse fahren ja, aber für die Zukunft ist das nix.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Ich verstehe einfach nicht, wie man heutzutage überhaupt noch an ein Verbrenner-Auto denken kann!!??“
Sagt jemand der vermutlich Eigenheim mit PV besitzt und Gebrauchtwagen älter als 10 Jahre und < 5k€ nicht einmal mit dem Rücken anschaut. Das wäre jetzt nicht unbedingt meine bevorzugte Kategorie, aber da draußen gibt es viele die vom Budget her nicht anders können.
Zeig mir mal ein paar Elektrokombi oder ein E-Fahrzeuge mit vergleichbarem Platzangebot für einen schmalen Taler, den mal als städtischer Mietwohnungsnutzer ohne festen Stellplatz unkompliziert nutzen kann. Ich bin gespannt auf deine Angebote.
hu.ms meint
Das hatten wir doch schon in fast jedem thema, dass sich eigentlich nur das „obere drittel“ BEV kauft, weil diese durch eine eigene garage mit CEE-anschluss oder sogar PV-anlage die hauptvoraussetzung „günstig strom laden“ erfüllen können.
Von den 17 bei meinem agenten bestellten ID:3 sind 12 zweitwagen und alle barzahler.
Vali44 meint
@OnlyAFoolUsesGoogleAndroid: ich wäre schon zufrieden, wenn sich alle diejenigen ein E-Auto zutun würden, die sich eines leisten können.
Wenn ich mir den Gegenverkehr auf meinem Arbeitsweg anschaue, sehe ich in 50% grosse SUV und teure BMW, Mercedes, Audi, Range Rover Schlitten, bei denen sicher nicht das Budget die Hauptrolle für Ihren Auto-Kaufentscheid gespielt hat.
Wohl eher ihr EGO, Prestige-Denken, Unwissenheit und eine grosse Portion Arroganz der Umwelt und nachfolgenden Generationen gegenüber.
Eigenheim stimmt, PV noch nicht, aber wir sind am sparen. Bisher Solarstrom abonniert. Und der Ioniq war ein Garagenauto nach 6 Monaten mit 5’000 km.
Es gibt immer Ausreden etwas zu tun. Aber wie schon gesagt, wo immer nur das monetäre Denken vorherrscht, kommt man einfach nicht weiter. Da können wir noch lange diskutieren.
Peter W meint
4500 Euro Mehrkosten wären überhaupt kein Problem, wenn nicht überall noch die Verwaltung, der Handel und die Gewinnmarge dazu kommen würden. So werden aus 4500 Euro Mehrkosten 9000 Euro höhere Preise.
Ich frage mich aber immer noch, warum VW beim Up drauf legt, obwohl er recht genau diese 9000 Euro teurer ist als ein Benziner.
Das Märchen mit der einfacheren Herstellung scheint auch nicht zu stimmen, sonst gäbe es doch viel mehr BEV-Anbieter. Die brauchen alle mehrere Jahre um so ein einfaches Auto zu entwickeln. Auch Teslas Anfangsschwierigkeiten haben gezeigt, dass es nicht so einfach ist mit dem E-Motörchen.
Andreas meint
@Peter W
„Das Märchen mit der einfacheren Herstellung“ : Es geht nicht um die Entwicklung, sondern um die Produktion des Autos. Ein Elektromotor ohne komplexem Getriebe, Abgasanlage etc. ist natürlich einfacher, hat weniger Teile und ist schneller zusammengebaut.
Nicht immer alles gleich als „Märchen“ titulieren, macht den Austausch einfacher.
Eugen meint
Ein modernes Auto ist auch abseits des Antriebsstrang hochkomplex und die Fertigung hochautomatisiert, das lohnt sich nur bei Massenfertigung, also mit hohen Stückzahlen, auf diese hohen Stückzahlen müssen Neulinge auf einem weitgehend gesättigten Markt erst mal kommen. Einfachere Herstellung heißt beim E-Auto noch mehr Automation, aber die Roboter und Fertigungsstraßen braucht man erstmal, deswegen braucht es Milliarden um eine Serienfertigung überhaupt hochzuziehen und dann ist noch kein Auto verkauft, das mit dutzenden anderen Modellen konkurriert.
wosch meint
Moment. 4.500€ Mehrkosten, bei 6.000€ staatlicher Förderung?
Rabatte eher geringer, als bei Verbrennern (incl. der 3.000€ Zwangsrabatt)!
Sollten die Zahlen stimmen, dass kann das mit „wir verdienen nichts an E-Autos“, aber nicht wirklich stimmen.
Und die Zahlen sollen incl. der Investitionen sein.
Alupo meint
Tesla verdient seit 12 Monaten Geld mit ihren eAutos. Und das auch nachdem in ihrem bisher größten Markt USA die Subventionen ausgelaufen sind.
Und für Q3 rechne ich mit dem bisher besten Quartalsergebnis bei Tesla ever.
Und dass eine neue eAuto Fabrik Gewinne erwirtschaften kann hat die GF in Shanghai gezeigt, trotz Corona.
BMW hat auf die Frage ob ihr i3 Gewinne abwirft in der letzten HV leider nicht geantwortet, schade. Vermutlich nicht, denn Carbon ist teuer (und vor allem NICHT recyclebar) und die Produktionsmenge ist gering. Kein Vergleich zu M3 und bald MY.
Merlin meint
…ist ja so nicht richtig! Tesla hat Geld verdient weil sie Ihre Zertifikate verkauft haben. Operativ schreiben sie immer noch rote Zahlen…
Reiter meint
Soso, 2030 hat ein Wasserstoffauto doppelt so hohe Mehrkosten, wie ein BEV. Warten wir weitere 10 Jahre….
Nicolai Schödel meint
Guter Artikel. „Neue Beschichtungsverfahren“ – klar, die Innovationen im Akku-Bereich werden zur „Energie-Wende“ ihren Beitrag leisten. Das eigentliche Problem jedoch sind die ,Kunden‘, und zwar die mit dem Reichweitenproblem. Wieso muß ein Auto 500 km Reichweite haben, wenn 95% der Fahrten eines „Normal-Abhängigen“ nicht über 200 km hinausgehen? Und das pro Woche? Fragt sich ein Bürger.
Peter meint
Weil diejenigen 95%, die nicht betroffen sind, nicht lautstark jammern und auch nicht die Unterstützung der Verbrennerlobby haben. Diese 95% sind eher Zuhörer (der lautstarken Jammerer) und sie kaufen in Preisbereichen, wo derzeit kaum was lieferbar ist und was Ihnen bislang (außerhalb der BEV-Blase) überall ausgeredet wurde. Und diese 95% wohnen mehrheitlich nicht im Eigenheim mit Carport/Garage. Sie haben also ein Ladeproblem, falls ihnen noch niemand die Ladestation bei Aldi gezeigt hat.
Eugen meint
Die Reichweite wäre zu verschmerzen, wenn nicht auch die Ladezeiten sehr lange wären, nicht jeder kann zu Hause laden. Schon bei Erdgas war die Reichweite ein Hinderungsgrund und Erdgas ist schnell getankt. Wenn man einmal im Monat dann doch eine längere Strecke fährt ist die geringe Reichweite eben doch ärgerlich, vor allem wenn es sonst keine finanziellen Vorteile hat ein E-Auto zu fahren.
Reiter meint
Die heutigen H2 Werbefahrzeuge pressen 400km in 11 bis 12 Minuten….400km beim Bev liegen gerade bei irgendwas über 20 Minuten beim Schnellader… die 800V Systeme kenn ich noch nicht. Daher kann ich ihre Frage nicht beantworten was H2 Reichweitenfetischisten erwarten, zudem mit der obigen Kostenkalkulation. Es gäbe auch nur drei im Forum, die dies aus tiefster Überzeugung könnten? ;-)
Eugen meint
Wie sollen BEV in 20 Minuten 400Km laden, wenn die meisten BEV am Markt garkeine 400Km Reichweite haben. Der Kostenvorteil wäre bei den Schnellladern völlig hinüber und der Akku würde über Gebühr verschlissen, es käme einen also doppelt und dreifach teuer ohne Lademöglichkeit zu Hause.
Reiter meint
Eugen: Verlinken sie bitte für ihre Aussage den TCO von FCEV? Verlinken sie bitte den Umwelteinfluss, wenn X Millionen Autos mit 50% bis 80% nichtgrünem H2 rumfahren? Das Hydrogen Council plant ja mit carbon capture („billiger in manchen Weltregionen“, sonst Preis weitaus teurer), wo erfolgt das? Wieso zeigt der Mirai nach Volltankung im YT Video 290 km Reichweite an? Wieso sagt eine VDE Studie bis zu 2,6kg H2 Verbrauch im Stadtverkehr im Winter? Sie fahren also in 2030 ein 3000 Euro teureres Auto, weil sie alle 300km (im Winter öfters) 11 min rumstehen wollen und es ihrer Meinung nach billiger ist als ein 1 Millionen-Meilenakku und norwegische Steckerparkplätze? Oder werden die H2 Tanken schon bei Supermärkten geplant? Wie sieht denn so ein Polo mit 500 km H2 Reichweite aus, dritter Tank wohin?
Da es kein finales Recycling für Carbonfasern gibt, was passiert mit den millionenfach gebrauchten Tanks? Wie substituieren sie Iridium und wann, woher kommt es in dieser Menge?
Eugen meint
Habe Sie mißverstanden, ich glaube auch nicht Wasserstoff, sondern an Hybridkonzepte ala Mazda MX-30 oder Obrist.
Kurzstrecken BEV taugen nur als Zweitwagen und Langstrecken BEV haben ein viel zu hohen Materialaufwand. Akkus für 100 bis 200 Km und weitere Strecken mit seriellen Hybrid sind der Königsweg.
Wasserstoff wird im Schwerverkehr kommen, Batterien sind dazu viel zu schwer und in diesen Dimensionen auch unmöglich nachhaltig.
Tovibo meint
Wasserstoff hat heute schon keine Chance und in 10 Jahren erst recht nicht.
Batterien werden billiger und leistungsfähiger. Ich teile die Auffassung des Akku-Preises in 10 Jahren von 68 Euro pro kWh überhaupt nicht.
Akkus werden deutlich billiger werden. In 10 Jahren eher in Richtung 30 Euro pro kWh oder noch billiger.
Wenn die industrielle Fertigung weiter professionalisiert und automatisiert wird ist das kein Problem.
hu.ms meint
Und wieder die falsche angabe: die preise beziehen sich auf die zellen nicht auf die fertigen in die BEV einbaubaren komplett-akkus.
Die kosten derzeit rd. 250 €/kwh und werden nicht unter 150 € sinken.
Alupo meint
Also ich bin aktuell schon froh mit meiner Reichweite. Ich wollte wirklich nicht weniger.
Das mag bei anderen anders aussehen, aber ich kenne viele die ähnlich denken. Dank gutem Wirkungsgrad bei der Rekuperation spielt das Gewicht gerade bei Allrad keine wichtige Rolle mehr. Und der durch das Gewicht verursachte Rollwiderstand ist eben eher vernachläßigbar, insbesondere wenn es um z. B. +100 kg für einen größeren Akku geht.