Ralf Brandstätter hat im Juli den Vorstandsvorsitz bei der Marke VW übernommen, damit sich sein Vorgänger Herbert Diess als Konzernchef besser auf die Strategie der gesamten Unternehmensgruppe konzentrieren kann. In einem ausführlichen Interview mit der Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) sprach der neue VW-Markenchef auch über den aktuellen Stand der E-Mobilitäts-Offensive der Wolfsburger.
VW liefert seit September das erste Modell der neuen Elektroauto-Familie ID. aus. Von dem den e-Golf ersetzenden Kompaktwagen ID.3 seien inzwischen mehr als 25.000 Exemplare an Händler in den europäischen Märkten verteilt worden. „Unsere E-Offensive und die Übergabe an die Kunden laufen jetzt auf Hochtouren. Die ersten Rückmeldungen sind sehr gut“, so Brandstätter.
VW wollte in diesem Jahr eigentlich 100.000 ID.3 bauen, dies gilt aufgrund des Coronavirus allerdings als nicht mehr erreichbar. Eines der wichtigsten Ziele in diesem Jahr sei, die europäischen CO2-Vorgaben einzuhalten, sagte Brandstätter der FAZ. Für die Marke VW sei das Unternehmen „weiterhin zuversichtlich“, das zu schaffen. Die Auswirkungen der Pandemie hätten jedoch „deutliche Spuren hinterlassen“. So habe das VW-Werk in Zwickau, in dem der ID.3 und das bald folgende E-SUV ID.4 gebaut werden, einige Wochen nicht produzieren können.
Künftig stehen bei VW Batterie-Fahrzeuge im Mittelpunkt. Für die geplante Transformation zum führenden Massenmarkt-Hersteller von Elektroautos investiert der Konzern viele Milliarden. Auf die finanzielle Stabilität angesprochen betonte Brandstätter: „Unsere Fahrzeugprojekte verdienen von Beginn an Geld. Das gilt auch für unsere Elektro-Modelle.“ Die Stückzahlen seien zwar noch gering, das werde sich aber schnell ändern. Der ID.4 werde bald in den großen Weltregionen Europa, den Vereinigten Staaten und China eingeführt, dann sei VW beim Deckungsbeitrag schon auf Augenhöhe mit einem erfolgreichen Verbrenner-Modell wie dem Golf.
Mit Blick auf seine weiteren Pläne an der Spitze von VW wies Brandstätter darauf hin, dass er die Strategie „Transform 2025+“ gemeinsam mit Konzernchef Herbert Diess erarbeitet habe. Es gelte nun, dieses „Handbuch für die Zukunft“ in die Tat umzusetzen. Dazu gehöre, dass die angebotenen Fahrzeuge bei Qualität, Produktanmutung und Technologie die besten ihrer Klasse sind. „Das ist mein Anspruch, und das erwarten unsere Kunden von uns. Ebenso wichtig ist es mir, dass die Marke VW zu ihrem Namen steht und ein Sympathieträger bleibt“, erklärte Brandstätter.
Er sei fest davon überzeugt, dass das VW-Team die Herausforderungen der Branche gut bewältigen kann, so der Markenchef weiter. Allerdings sei VW „weit davon entfernt, in ruhigem Fahrwasser zu sein“. Die Transformation der Branche werde dem Unternehmen in den kommenden Jahrzehnten eine Menge abverlangen. Der Wandel hin zur E-Mobilität sei die größte Herausforderung, die die Automobilindustrie bislang zu bewältigen hatte. „Für uns bedeutet das: Im Jahr 2025 wird Volkswagen rund 1,5 Millionen Elektrofahrzeuge verkaufen und den Anteil weiter konsequent ausbauen“, unterstrich Brandstätter. Mit der Entwicklung einer eigenständigen Softwareplattform für intelligente Fahrzeuge stehe bereits die nächste, noch größere Herausforderung an. Der Druck auf die Industrie bleibe „gewaltig“.
Alupo meint
Ich bin auf die europaweiten id3 Zulassungszahlen gespannt, wird aber dauern bis man sie im Internet findet.
Aber mehr als 25.000 sind es doch hoffentlich denn es wurde doch seit Monaten vorproduziert.
hu.ms meint
30.000 1st. sind seit KW38 fertig und bis ende nächster woche an kunden ausgeliefert. Jetzt werden die seit 20.07. bestellten fast-lane gebaut. Angeblich sind davon auch schon über 16.000 bestellt. Alle zahlen für ganz europa.
hermann meint
Ein hochpreisiger SUV erreicht den Deckungsbeitrag eines Golfs. Das hört sich für mich nicht gut an. Besser wäre, der id.4 würde den Deckungsbeitrag eines Tiguan erreichen, denn den wird er verdrängen.
Andi EE meint
Brandstätter: „Unsere Fahrzeugprojekte verdienen von Beginn an Geld.“
10 Milliarden investierte Entwicklung durch wie viele bereits verkaufte Fahrzeuge? Find ich genial, der Mann ist einfach nur magic!
„… Europa, den Vereinigten Staaten und China eingeführt, dann sei VW beim Deckungsbeitrag schon auf Augenhöhe mit einem erfolgreichen Verbrenner-Modell wie dem Golf.“
Und neu geht ja von dem Kuchen ein grosser Prozentsatz an den Batteriehersteller, ein grosser Prozentsatz an die IT (Karte/Navigation, Fahrassistenzsysteme wie mobileeye, Google Auto / Infotainment).
Und was er zu vergessen scheint, in anderen Kontinenten wird nicht ein Viertel des Kaufpreises vom Staat geschenkt. Oder müssen sie vielleicht etwas mehr in die Ladeinfrastruktur investieren, als hier.
Wessi meint
magic halt, der herr b. kennt nur den konzern in wolfsburg und spanien (siehe seine vita auf der vw website) ein vw-gewächs mit vw-dna, das von herrn osterloh als solches gelobt wird.
wieviel weltgewanntheit soll man ihm zutrauen?
LiPo meint
Der Mann hat sein Handwerk von der Pieke auf gelernt, ist doch super wenn VW seine Führungskräfte selber ausbildet, anstatt irgendwo teuer einzukaufen und nach kurzer Zeit noch teurer wieder zu verkaufen.
hu.ms meint
„10 Milliarden investierte Entwicklung durch wie viele bereits verkaufte Fahrzeuge? “
Da hat wieder mal einer keine ahnung von betriebswirtschaft.
Alf meint
ja wer das wohl sein mag? ohne ahnung, meine ich
sie haben ja glücklicherweise von allem ahnung,
so dass sie andere im attestieren,
sie hätten zitat : „(…)wieder mal einer keine ahnung von betriebswirtschaft (…)“
danke für ihre immer wertvollen kommentare
nie waren sie so wertvoll wie heute
Freddy K meint
@Alf
In dem Falle stimmt’s aber.
Rolf meint
Nachhilfe:
Vp=(Pk+Er)xNm
Wobei Entwicklungsrückvergütung Er berechnet wird aus Ek:Sg, Stückzahlgesamt Sg wird geschätzt ( dieser Faktor kann zu optimistisch sein und der Wert Er falsch sein)
Freddy K meint
Mit der Rechnung machst du dir das zu einfach.
Die Invests werden auf das gesamte Projekt umgelegt.
Wenn ich nach deinem Argument gehen würde hätte Tesla noch nicht einen Cent an dem Auto verdient.
Bei den Milliarden-Investitionen.
Entwicklungskosten werden über die Zeit zurückbezahlt.
Hat was mit Buchhaltung, Abschreibung, Bilanzierung usw zu tun.
Jörg2 meint
Jo!
Und so garnichts mit Betrachtungen, wieviel Autos der Marke XY im Monat XY im Markt XY verkauft/zugelassen/hingeschifft wurden.
Auch das lehrt die Betriebswirtschaft, nichtwahr @hu.ms?
hu.ms meint
Richtig Jörg,
die verteilung der entwicklungs- und investitionskosten auf alle im produktionszeitraum hergestellten fahrzeuge hat nichts mit dem absatz dieser in bestimmten regionen zu tun.
Deshalb gilbt für den von mir prognostizierten tesla-marktanteilsschwund weiterhin: dieses jahr N (ist schon passiert), nächstes jahr dann europa und schliesslich ein paar monate später china.
Denn US-autos, konzipiert für US-käufer haben in anderen weltmärkten beschränkte absatzchancen. War bei verbrennern unter konkurrenzsituation schon seit jahrzehnten so und wird bei BEV in der jetzt endlich aufkommenden konkurrenzsituation nicht anders sein.
Einfach mal einen chinesen fragen ob er als SUV in der gleichen preisklasse lieber ein M Y oder einen audi Q4 etron haben will…
MichaelEV meint
Die selbe alte Leier…
Mini-Fan meint
@hermann
„Ein hochpreisiger SUV erreicht den Deckungsbeitrag eines Golfs. Das hört sich für mich nicht gut an.“
Vor gar nicht allzulanger Zeit konnte man lesen, VW würde pro verkauftem Stück eines nackten Basismodells (!) des Golf gerade mal 100 EUR verdienen.
Hört sich auch nicht gut an.
Also wenn VW pro Stück verkauftem ID.3 einen Gewinn von 100 EUR einstreicht.
Ist vielleicht mehr als Renault beim Zoe.
Die schreiben immerhin tiefrote Zahlen.
Oder kommen die etwa von den verkauften Verbrennern? Und der Zoe reißt sie raus?
Georg meint
Im Moment spricht zumindest einiges dafür, dass bei VW die „Transformation“ gelingen kann und dass uns damit VW auch für die Zukunft erhalten bleibt.
CaptainPicard meint
Oder wenn man es negativer formulieren möchte: Wenn es VW nicht gelingt, welche Chance haben dann die allermeisten anderen Hersteller?
Peter meint
Ich vermute, das hinter den Kulissen mehr passiert, aber es nicht kommunitiert wird um jetzige Verkäufe der veralteten Technologie zu schützen.
Peter W meint
Wenn man bedenkt, dass VW insgesamt 10 Mio Fzge im Jahr verkauft, dann sind 1,5 Mio nicht wirklich viel (15%). In 5 Jahren sollte eine deutlich höhere Zahl erreichbar sein. 2030 müsste man auf mindestens 50% oder sogar 75% sein, sonst wird das nichts mit den Zielen der EU, die den Ausstoß um 55% reduzieren will. Da die Werte steigen ist das Ziel weit weg.
Richard meint
Ich glaube die 1.5 Millionen beziehen sich auf die Marke Volkswagen. Damit wären es ungefähr 25%, da jährlich ca 6 Millionen Autos der Marke Volkswagen verkauft werden.
Marco meint
Ja, genau so ist es.
Das sind die Prognosen Stand heute.
Wetten das es nicht 25% bis 2025 bleiben? die werden dann eher bei 50% liegen!!! Jetzt raschelt’s im Karton, sogar meine Nachbarn reden hier nicht mehr dagegen :))
Richard meint
Es gibt aber auch Regionen, in denen die Elektroautos nicht so schnell Marktanteile gewinnen werden, z.B. in Südamerika und vielleich auch Nordamerika und Osteuropa. Von daher könnten die 1,5 Millionen durchaus bedeuten, dass der Marktanteil in Westeuropa erheblich höher sein wird. Volkswagen verkauft ca 1.5 Millionen Autos pro Jahr in Westeuropa (und 3 Millionen in China).
MichaelEV meint
z.B. Russland kann ich nachvollziehen, warum aber Süd- und Nordamerika, restliches Osteuropa? Es wird auch dort viel schneller gehen als viele denken.
Envision meint
Das Problem dürften bei starker E-Auto Akzeptanz eher bei den Rohstoffen auftreten – ein zu starker Produktionsanstieg ist schon allein aufgrund der verfügbaren Lithium und ggf. Nickel Produktionen und deren Wachstum nicht möglich.
Es geht das Gerücht um, das Teslas ambitionierte Wachstumspläne daran zu scheitern drohen, da sich die aufgewachten „etablierten“ Autobauer ausreichend Kapazitäten bei den Batterie Asiaten und Rohstoffproduzenten über die nächste 5 Jahre gesichert haben so das ein eher unbeliebter/weil sprunghafter Kunde wie Tesla nicht mehr beliebig hier mit Bestellungen quer einsteigen kann.
Deshalb wohl – auch – der Versuch von Tesla, eigene Akkus unabhängig von Lieferanten wie Panasonic/CATL zu produzieren und Lithium wirtschaftlich aus Lehm zu gewinnen, etwas an dem bisher alle gescheitert sind – was man als Stärke auf dem Battery Day eingeordnet hat, ist wohl auch aus dieser Not geboren.
MichaelEV meint
Klingt nach wilden Spekulationen, mehr nicht.
IsoOktan meint
Fast 10% des weltweit geförderten Lithium wird aus mit Lithium angereichertem Lehm gewonnen, das ist absolut nichts neues, sondern seit Jahren gängige Praxis.
Da ist wohl jemand der Propaganda von EM auf den Leim gegangen.
hu.ms meint
So schnell wie einige hier glauben, wird es mit der akzeptanz der nachteile und damit der zulassungsanteile nicht gehen.
Zunächst kaufen nur die leute, die kein ladeproblem haben (eigene garage mit herdanschluss) und kaum weite strecken (AB) fahren (selten schnelladen) bzw. zweitwagen im haushalt haben.
Die schätze ich auf max. 15 %.
Erst wenn die ladeinfrastruktur wesentlich besser wird, BEV vorteile gewährt werden und auch kaufprämien bzw. sich kraftstoff verteeuert kommen weitere hinzu – sh. N.
MichaelEV meint
Welche Nachteile, ich sehe keine?
hu.ms meint
Michael,
wenn du das immer noch nicht weisst, frag einfach deine nachbarn oder kollegen. Die zählen dir das ganz schnell auf – ob es stimmt oder nicht – entscheidend ist doch sie glauben es.
MichaelEV meint
Ich soll Leute Fragen, die vom Thema keine Ahnung haben und vorgekaute Falschinformationen multiplizieren. Da ist ihr Verhalten ja kein Wunder, wenn sie nur solche Quellen anzapfen…
Achtung, ihr ID.3 wird spontan Feuer fangen, in zwei Jahren ist der Akku kaputt und weiter als zum Bäcker werden sie damit auch nicht fahren können. Zumindest, wenn sie auf solche Meinungen hören…
EdgarW meint
Und man muss auch bedenken, dass es Märkte gibt (Brasilien fällt mir ein, dort gibt’s ja auch [mindestens] ein großes VW-Werk, aber ich hab keinerlei Detailwissen zum Automarkt und ob es dort überhaupt eine Bewegung in Richtung Elektro gibt), in denen kaum absehbar ist, wann dort überhaupt der Übergang in Richtung Elektro gestartet wird.
EIne kurze Gugl-Suche „elektroautos brasilien“ mündet z.B. in einem Focus-Artikel, Zitat: „In Brasilien spielen Elektroautos so gut wie keine Rolle. Der Grund ist die schlechte Infrastruktur, zu hohe Preise und eine funktionierende Alternative mit Flex-Fuel-Autos.“ – Letzteres will ich mal nicht anfangen zu bewerten … naja oder doch: Für die Biosprit-Produktion wird wahrscheinlich jede Menge Regenwald geopfert, aber der Focus hatte es ja noch nie so mit Weiterdenken …
Infrastruktur und Kosten dürften E-Mobilität auch auf vielen anderen nicht so finanzstarken Märkten noch lange stark ausbremsen.
Und schließlich: VW hat seine E-Mobilitäts-Ziele schon etliche Male stark nach oben korrigiert, ich denke auch die aktuellen Zahlen sind noch relativ konservativ und haben noch viel Raum nach oben. Es ist ja aus Sicht eines so großen Unternehmens absolut sinnvoll, nicht vorweg sofort alles umstellen zu wollen, schließlich müssen die Märkte auch tatsächlich zeigen, dass sie in diese Richtung mitgehen werden. Andernfalls reißen zu ambitionierte Ziele auch einen der größten Autobauer der Welt schnell in den Abrgund. Muss man nicht schön fnden, ist aber so.
Ich hoffe, sie können ihre Absatz- und Produktionsziele für reine BEV noch etliche Male drastisch erhöhen.
Georg meint
Zumindest im Bereich e-Nutzfahrzeuge scheint VW Brasilien eine Art „Vorreiterrolle“ zu haben.
Im vergangenen Jahr unterzeichnete Ambev eine Absichtserklärung, derzufolge bis 2023 mehr als 33 Prozent der Partnerlieferflotte von Ambev aus Elektro-Lkw von Volkswagen bestehen sollen. Diese Initiative umfasst 1.600 lokal emissionsfreie Fahrzeuge und ist damit, das bis dato weltweit größte Projekt seiner Art.
Siehe: https://traton.com/de/newsroom/pressemitteilungen/Pressemitteilung_02102019_5.html
Daniel S meint
„Infrastruktur und Kosten dürften E-Mobilität auch auf vielen anderen nicht so finanzstarken Märkten noch lange stark ausbremsen.“
Gerade in Drittweltländern ist die Benzinbeschaffung nicht immer einfach. Überall haben die Bauten und sogar Hütten aber ein Photovoltaikmodul auf dem Dach. Neue, kostengünstige Technologie wird ohne Umwege über veraltete Technologie von den Menschen dort angenommen. PV setzt sich dort durch, Mobilephones, mobile Money und warum dann nicht auch BEV?
Peter meint
Der Focus hat klare Feinbilder Nachhaltigkeit und Liberalität. Er könnte auch als „Zentralorgan der AfD“ durchgehen. Damit meine ich nicht nur Höcke, sondern auch Radikal-Kapitalisten wie Henkel.