Mit Blick auf die Risiken für Autounternehmen, die beim Umstieg auf Elektromobilität zögern, wird oft das Beispiel Nokia genannt. Der finnische Konzern war lange führender Anbieter von Mobiltelefonen, reagierte aber nicht schnell genug auf die neuesten Trends rund um Smartphones. Heute spielt Nokia bei Mobiltelefonen keine zentrale Rolle mehr – Volkswagen-Chef Herbert Diess will verhindern, dass es Europas größtem Autokonzern in seiner Branche ebenso ergeht.
Die Autobauer haben derzeit mit der Coronavirus-Krise zu kämpfen, die größere Herausforderung ist für sie aber die Transformation der Branche hin zu elektrischen, umfassend digitalisierten Fahrzeugen. Die etablierten Hersteller liegen hier hinter Innovatoren wie Tesla oder auch US-amerikanischen und chinesischen Startups zurück. Wollen sie auch in Zukunft im großen Stil Pkw verkaufen, müssen sie ihr E-Auto- und Software-Know-how rasch deutlich ausbauen.
„Nokia ist wahrscheinlich ein gutes Beispiel, wie ein derart großer Wandel ablaufen kann – wenn man nicht schnell genug ist, wird man nicht überleben. Ich spreche mit unseren Leuten regelmäßig darüber“, sagte Diess im Gespräch mit der US-Nachrichtenagentur Bloomberg. Volkswagen stehe vor zwei zentralen Herausforderungen: Elektroautos und Digitalisierung. Für den Wandel hin zur E-Mobilität sei man „sehr gut“ aufgestellt, da man Batterie-Kapazitäten aufbaue, ganze Werke auf die Produktion von Strom-Autos umstelle und das Personal weiterqualifiziere.
In Zukunft werde es für die Käufer sehr schwer, sich gegen ein Elektroauto zu entscheiden, so Diess. Der größere Wandel in der Automobilindustrie sei jedoch, dass das Auto mehr und mehr von Software bestimmt wird. Dabei würden enorme Mengen an Daten gesammelt, um mithilfe künstlicher Intelligenz, Wissen über den Fahrer und den Straßenzustand sowie unter Sicherheitsaspekten ein besseres Produkt zu schaffen. Dabei gelte es, eine Entscheidung zu treffen: „Werden wir der Anbieter einer Art Hülle, einer Karosserie, die mit dem Computer eines anderen ausgerüstet und betrieben wird, oder sind wir dazu in der Lage, dieses aufregende, wertvolle Gerät zu einem echten Internetgerät zu machen?“, so Diess.
Künftig eigene Software
Volkswagen will sich bei der Software für seine Autos nicht mehr wie bisher auf Zulieferer verlassen. Die Kompetenzen für eigene Lösungen muss das Unternehmen noch aufbauen. Man habe hier bereits Fortschritte gemacht, aber einen weiten Weg vor sich, räumte Diess ein. Er ist überzeugt, dass ein leistungsfähiges, umfassend vernetztes automobiles Betriebssystem in den nächsten fünf bis zehn Jahren der ausschlaggebende Faktor in der Branche sein wird. Volkswagen wolle diesen Bereich inklusive des Managements der Daten selbst beherrschen. Die Technologie dazu soll später auch anderen Firmen angeboten werden.
Bei der Software in Autos gilt derzeit E-Auto-Pionier Tesla als führend. Diess bezeichnete den US-Hersteller gegenüber Bloomberg als „sehr wichtigen Wettbewerber“, der die Industrie vorantreibe. Tesla verfüge schon über Software-Kompetenz, die Volkswagen erst noch aufbauen müsse, und sei eine Referenz für den Traditionskonzern. Volkswagen habe aber weiter Vorteile, so biete man beispielsweise mit den Elektroautos Taycan und e-tron der Töchter Porsche und Audi „wirklich Premium-Qualität“.
„Wir wollen mit Tesla in Wettbewerb treten und versuchen, ihnen nahezukommen und sie in einigen Bereichen zu überholen. Wenn es um den Kampf um die Marktführerschaft geht, ist das Rennen weiter offen“, sagte Diess. Er glaube, dass Volkswagen das am besten für das Elektroauto-Zeitalter vorbereitete Unternehmen ist. Europa werde eines der Hauptdrehkreuze für Elektrifizierung und die Wolfsburger seien bereit dafür. „Das wichtige ist, die Transformation zu bewältigen. 2024 und 2025, wenn Autos wirklich Internetgeräte werden und beginnen selbst zu fahren, hoffe ich, dass wir die richtigen Entscheidungen getroffen haben.“
Raphael meint
Der Kapitalfehler von Nokia war, viel zu lange am alten Symbian S60 Betriebssystem festzuhalten, obwohl sie selbst wussten, dass es zu viele Einschränkungen hatte. Sie hätten entweder MeeGo mit aller Kraft vorantreiben können oder auf Android aufsteigen können. Samsung war in der gleichen Lage, hat aber frühzeitig die Weichen gestellt.
Das Hauptproblem war, dass das iPhone und die Android Geräte einen richtigen Internetbrowser und ein Touch Display bieten konnte, während die Nokia N und E Geräte für viele Anwender viel Frust verursacht haben. Smartphones und einen App Store hatte Nokia schon länger angeboten, so dass sie die Voraussetzungen für eine erfolgreiche Zukunft gehabt hätten.
Auf die Autos bezogen, muss Diess halt schauen, dass die Mentalität „wir wissen, was für den Kunden gut ist“ aufhört. Dies ist ja nicht nur bei der Software der Fall. Opel hat z.B. den Dieselboom völlig verpasst, da sie keinen Common Rail Motor entwickeln konnten und später die Motoren von Fiat einkaufen mussten. Wenn Diess jetzt behauptet, dass es für die Kunden in Zukunft sehr schwer werde, sich gegen ein Elektroauto zu entscheiden, manövriert er sich bereits auf die Nokia-Schiene. Damit verbaut er sich seine Sicht auf mögliche Alternativen. Schliesslich ist auch er nur ein Mensch.
hu.ms meint
Die menschen sind unterschiedlich. Was der eine unbedingt haben will – braucht der andere überhaupt nicht.
Mein neuer ID.3 passt die geschwindigkeit der beschilderungen und den navi-daten an, hält die spur auf der AB und abstand zum vordermann. Alles ohne pedalberührung.
Aber ganz ehrlich: ich will lieber selbst fahren. Wird ja sonst irgendwie langweilig .
Das ganze wird für mich erst interessant, wenn das auto wirklich alleine fährt und ich währenddessen was anderes machen kann. Und das wird noch einige jahre und nicht zu vergessen gesetzesänderungen dauern.
Stocki meint
+1 Freut mich, daß ich dir mal voll und ganz zustimmen kann.
Philipp Sprenger meint
Das wurde doch bereits im Januar gesagt, fällt ihm nichts anderes mehr ein? Das Schicksaal ist bereits besiegelt. Misserabler Kundenumgang, Diesel-Betrug und nun gibt es größte Probleme ein Elektroauto zu bauen, was GM 1990 und BMW bereits 2013 sehr erfolgreich gemacht haben…ein Armutszeugnis, verdient haben Sie es.
Quellen:
https://www.welt.de/wirtschaft/article205109398/Volkswagen-Die-Angst-vor-dem-Nokia-Schicksal.html
GM:
https://de.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1
stdwanze meint
Hm, mMn ist VW der einzige deutsche Autokonzern zu sein scheint, der den Wandel angeht. Daimler scheitert ja schon am Co2 Flottenverbrauch krachend, obwohl diese Zahlen seit 2015! stehen. Wie krasser kann man den noch versagen? Ich sehe auch nicht das Daimler und Co Richtung Softwarekompetenz was tun. Ich habe hier zwar nur begrenzten Einblick (persönlich und über Bekannte und Freunde), kann aber keine Anstrengung von nennenswerter Größe erkennen.
Die Erkenntnis, welche die Herausforderungen der Zukunft sind ist der erste Schnitt. Wenn ich meine Mobilitätsangebote aber verhökere (BMW und Daimler) dann scheint man da eher einen Schritt zurück gemacht zu haben. In einem Wandelnden Umfeld werden Produktionsassets schnell zu Altlasten.
NiLa meint
Und trotzdem muss VW Milliarden für verfehlte CO2-Grenzwerte zahlen. So richtig scheint Diess‘ Getue wohl nicht aufzugehen.
Jörg2 meint
@NiLa
Ich glaub, es sind ein paar Nullen weniger (aber dadurch nicht weniger „Ziel verfehlt“).
NiLa meint
Laut der aktuellen Studie von T&E käme VW auf etwa 2 Milliarden, aber das sind natürlich nur Prognosen.
Jörg2 meint
FAZ schreibt von „über eine Mrd.“.
VW gibt aktuell „mehrere 100 Mio.“ an.
Von mehreren Mrd. hab ich nichts gefunden.
(Was hätte man davon für Ladesäulen bauen können….)
Stocki meint
Wenn es VW nicht packt, sehe ich für die anderen aber richtig schwarz. Wünschen zu ich es mir nicht.
tubarao meint
Einen PC der abstürzt habe ich zuhause. Navigieren tue ich mit Google auf dem Handy.
Kann mir jemand erklären, für was ich im Auto Elektronik benötige, insbesondere einen großen Bildschirm in der Mitte, der vom Fahren ablenkt?
Und Nokia ist doch nicht untergegangen, weil sie das Smartphone verschlafen haben sondern weil sie es nicht hinbekommen haben. Ich fürchte, genauso wird des den klassischen Automobilherstellern mit Elektronik gehen.
Jörg2 meint
Ich hoffe, die alte „Garde“ bei VW folgt den Diess´chen Gedankengängen und alle auf der Brücke sind sich über den neuen Kurs einig.
Ich glaube nicht, das der Fahrzeugmarkt in zwei Teile zerfallen wird: hier die Autos ohne (mit wenigen) Assi-Systemen und auf der anderen Seite die Autos, die sich die Level-Leiter hoch arbeiten. Der Kunde wird, so der Preis stimmt, hauptsächlich das höher entwickelte System haben wollen. Siehe die weltweite Verbreitung von Schnurtelefonen mit Wählscheibe.
Ich nehme also an, der Wettbewerb wird über die Software entschieden. „Spaltmaße“ treten in den Hintergrund. Siehe die „Billigmarken“ im Smartphonemarkt. Die Plaste darf billig, das Schutzglas eine Stufe niedriger sein. Die Software muss aber stimmen.
BeatthePete meint
Ja Jörg2, sehe ich genauso. Die “ Schlacht“ ums moderne Auto wird auf 3 Kernfeldern geführt.
Antrieb
Software
Autonomie
Sehr interessante Zeiten für die Käufer, sehr viele Veränderungen…
caber meint
Stand der Software ist bei mir das erste Kriterium für den Kaus eines E-Autos. Dann folgen technische Daten mit den Abmessungen.
caber meint
Kauf*
stdwanze meint
Sobald Autos selber fahren bricht der „Verkauf“ zusammen, wieso soll ich ein Auto besitzen wenn es von alleine zu mir kommt. Wer mal Carsharing probiert hat (Station lag direkt neben meiner Wohnung) weiß was ich meine. Ich miete das Gefährt welches gerade am besten passt. Wieso mit dem Kleinwagen zu Ikea wenn ich gleich den Sprinter nehmen kann.
Jeder Hersteller der dann noch nur „billig“ produzieren kann ist tot. Daher muss die Transformation zu neuen Kompetenzen gelingen.
NiLa meint
Wieso soll ich eine Wohnung besitzen, wenn ich sie mieten kann? Und doch ist ein Eigenheim für viele Menschen ein erklärtes Lebensziel. Wieso sollte das beim Auto anders sein.
Gerade Carsharing stellt sich immer wieder als Flop heraus.
Jörg2 meint
@NiLa
Hat denn das gekaufte Auto auch Altersvorsorgefunktion bei Dir?
NiLa meint
Ist das für die Frage relevant? Als Altervorsorge würde es eine kleine Wohnung tun und doch sind Eigenheime oft größer als nötig – oder als sinnvoll, gerade mit Blick auf den Lebensabend.
Jörg2 meint
@NiLa
„Wieso soll ich eine Wohnung besitzen, wenn ich sie mieten kann?“
Die Relevanz liegt in der Vielzahl der Funktionen der Anschaffung. Bei Immo ist da öfter „Altersvorsorge“ mit dabei, als beim Mittelklassewagen.
(Einfamilienhäuser haben immer die falsche Größe: mit Kids zu klein, wenn die raus sind zu groß. Das hat man bei ETW aber auch…)
NiLa meint
„So der Preis“ stimmt ist eben der Knackpunkt.
Und nein, es will auch längst nicht jeder ein Assistenzsystem für jede Kleinigkeit. Das Interesse am autonomen Fahren stagniert in den meisten Umfragen seit langem – oder sinkt sogar geringfügig, sieht man mal von Teilen Asiens ab.
Es ist außerhalb des Warentransports schlicht eine teure Spielerei, die v.a. Teslafans anspricht – und selbst die bestellen ihre Autos mehrheitlich ohne FSD.
Jörg2 meint
@NiLa
Ich glaube, es wird sich beim FSD-Preis von Tesla folgendes entwickeln:
In der Wirtschaftstheorie hat der Quasi-Monopolist das Problem, dass sein bevorzugter hoher Verkaufspreis immer Käuferschichten nicht mit erfasst (denen ist der Preis zu hoch). Der Profitmaximierungsantrieb treibt den Hersteller dann zu immer weiteren Preisanpassungen nach unten. Das führt dann dazu, dass es einen Teil der Käuferschichten gibt, die in Erwartung der nächsten Preissenkung mit dem Kauf warten. (Altkäufer bekommen schlechte Laune.)
Für dieses Problem gibt es für den Quasi-Monopolisten eine schöne Lösung. Er stellt sein Produkt von „Langlebigkeit“ (1x kaufen zum hohen Preis und unendlich nutzen) auf „Kurzlebigkeit“ (z.B. Monatsmiete) um.
Ich erwarte, dass es mittelfristig Mietmodelle für die Software von Tesla gibt (möglicher Weise am Anfang parallel zu Kaufmodellen).
Zur Zeit (so mein Eindruck) freuen sich bei Tesla die Alt-FSD-Kunden über ihr „Schnäppchen“ von vor Monaten/Jahren. Neukunden warten auf den Preisverfall.
S. hierzu die üblichen Mietmodelle am Softwaremarkt.
NiLa meint
Der Preis für FSD ist bereits gestiegen und wird weiter steigen.
Mietmodelle sind geplant/angekündigt, ob damit allerdings das grundsätzliche Interesse an FSD steigt, bleibt abzuwarten. Ob „preisbewusste“ Käuferschichten sich überhaupt für autonomes Fahren interessieren, bleibt erst recht abzuwarten.
Jörg2 meint
@NiLa
In der Theorie macht Tesla mit dem FSD-Preis alles richtig.
Man wird sich einen Preiskanal für das Mietmodell überlegt haben. Über den langen Weg, darf die Aufsummierung der Miet-Teilzahlungen nicht allzu weit über den Kosten eines Einmalkaufes liegen. Wenn ich tippen müsste: 99US$/Monat über 10 Jahre.
Hier hilft also (in Vorbereitung von Mietmodellen) ein hoher Ausgangswert des Einmalkaufpreises.
Kaufmännisch gibt es eher keine Notwendigkeit den Preis anzuheben. Die innerbetriebliche Entwicklungsstruktur wird nicht aufgeblasen. Software frist (fast) kein Brot. Den Kostenanteil, den jeder Neuwagen an der Hardwarestruktur im Hintergrund zu tragen hat, wird über den Kaufpreis des Autos eingenommen.
Es fehlt die Konkurrenz :-((
Stocki meint
Du beschreibst eine Momentaufnahme. Da sich die Preise auch für Assi-Systeme und Autonomes Fahren langsfristig auf Grund von Konkurrenz sicher nach unten bewegen werden, werden sich die „Features“ nach und nach immer weiter verbreiten. Genauso wie es mit aller anderen Software auch so ist. Und das Gleiche gilt auch für die Hardware. Ich erinnere mich an Diskussionen über ABS, wo plötzlich jeder zum Bremsexperten mutierte und man sowas ja schließlich nicht braucht. Und wie sieht es heute aus, gibt es außer Oldtimerfans noch irgendjemanden, der partout auf ABS verzichten will?
Assi-Systeme kann man abschalten, bei alten Fahrzeugen ging das auch für das ABS.
FSD ist ein Tesla Spezialfall. Es ist schlicht viel zu teuer, für das was es momentan bietet, deshalb wird es kaum gekauft. Preis runter, Zuverlässigkeit rauf, und schon würde es sich schneller verbreiten.
Eugen P. meint
Für den chinesischen Markt mag das tatsächlich gelten und das ist global der Wichtigste, ich für meinen Teil fahre lieber „analog“, aber das ist keine Frage primär des Antriebs. Auch ein Elektro-Auto müsste kein fahrendes Smartphone und dauer-online sein.
Stocki meint
Die allermeisten Menschen machen mit einem Auto vor allem Eines: Auto fahren. So lange man „unnütze“ Features abschalten kann und sie nichts extra kosten, ist doch alles in Ordnung oder? Auch ist die Definition „unnütz“ sehr sehr relativ. Was der Eine nicht braucht ist für andere unverzichtbar. Genau diese Haltung hat mittlerweile auch Autos zu fahrenden Smartphones werden lassen.
Genauso wie man früher auf einer Uhr auschließlich die Zeit abgelesen hat, gibt es heute Smartwatches. Früher konnte man mit einem Telefon telefonieren, sonst nichts, aber kein Mensch würde sich so einen Knochen noch kaufen. Auch im Fernsehen gabs früher 1 Programm, später Viele. Und heute gibts Streaming. Jeder Fahrzeughersteller, der sich den Möglichkeiten moderner Softwaretechnik grundsätzlich verweigert wird ein Problem bekommen.
FSD ist natürlich ein Tesla Spezialfall. Hier wird sich zeigen, ob sich das „immer teurer“ Modell auf Dauer durchhalten lässt, wer weiß? Die aktuelle Konkurrenzsituation scheint es jedenfalls zuzulassen.
Andi EE meint
@Jörg2
Ich würde es etwas stärker unterscheiden …
Software Komponentensteuerung … OTA ist hier zentral und kann fast alle Komponenten des Fahrzeugs updaten oder problematische Bereiche wie die Batterie vor Fehlern / Überbelastung bewahren. Ich glaube, dass hier einer der grössten Vorteile von Tesla gegenüber anderen Herstellern liegt. Kann man so gut wie alles fernwarten, reduzieren sich die Kosten dramatisch auf lange Sicht. Dieser Kostenfaktor wird sich bei der Konkurrenz erst in den kommenden Jahren darstellen, ob dort ähnliche Qualität vorhanden ist.
Software Multimedia … sehe ich für alle Hersteller simpel und günstig kauf- und updatebar (Google, Apple …), kein Kaufkriterium für die Zukunft.
Software Ladeinfrastruktur … hier gibt es nach wie vor grosse Unterschiede. Selbst wenn die Systeme beide auf Google basieren, ist Komfort und Funktionalität häufig um Welten auseinander … auch in der Zukunft kaufentscheidend.
Software FSD … das würde ich komplett von der anderen Software ausklammern. Auch wenn das als einzelnes Feature für den Autokäufer kaufentscheidend sein kann, der Impact für die Wirtschaft und für die Riesenmasse an Leuten die sich nur noch Fahrten mieten werden (oder vom ÖPNV wechseln), gigantisch sein. Wer diese Wette gewinnt, wird das wertvollste Unternehmen der Welt werden, ich glaube da braucht man kein Prophet sein, dass das so eintreten wird.
Jörg2 meint
@Andi EE
Da bin ich ganz bei Dir.
Das „Betriebssystem“ und dessen OTA-Wartung (und ein wenig Radio, Telefon, Navigation, Ladesäulentango etc.) wird über kurz oder lang durch alle beherrschbar.
„FSD“ in gewerblicher Nutzung (Mietflotten, Frachtverkehre…) wird die Spreu vom Weizen trennen. Wenn der Versicherer der Firmenflotte dem dortigen Verantwortlichen vorrechnet, dass die Versicherungsprämie für eine „FSD-Flotte“ bedeutend geringer ist als für eine Flotte „sportlich fahrender Selbstlenker-Außendienstler“, dann wird es spannend, für welche Fahrzeuge sich die Firma entscheidet (s. hierzu Planungen Tesla, in´s Versicherungsgeschäft einzusteigen).
NiLa meint
Das ist eben die große Preisfrage. Wird die Masse nur noch Fahrten mieten? Unwahrscheinlich.
Das eigene Auto ist für eine Mehrheit immer noch (auch) eine emotionale Sache. Die Zulassungszahlen steigen rapide, selbst in den meisten Städten. Von praktischen Aspekten ganz abgesehen. Dafür man muss man nur mal einen Blick in geparkte Autos werfen. Praktisch jeder lässt irgendwelchen Kram in seinem Auto liegen.
Was den ÖPNV angeht Stimme ich zu. Der wird Hauptverlierer einer eventuellen großflächigen Robotaxi Einführung in X Jahren (Jahrzehnten) sein.
Jörg2 meint
@NiLa
Beim vollbesetzten 5-Personen-Familien-PKW haben 4 die Fahrt „gemietet“.
Nur der „sportliche“ Fahrer hat die A-Karte.
Andi EE meint
@NiLa
Ich sehe da unglaublich viel potenzielle Kunden.
– Jedes Zweitauto könnte ersetzt werden.
– Firmenautos wirklich noch nötig, wenn das Mieten günstiger wird?
– Stadtautos reduzieren sich dramatisch, weil man keine Gragenplätze mehr braucht, sich nicht um Ladepunkte kümmern muss …
– Nach Bedarf mieten. Brauch ich nur ein 1Personen-Ei wo ich in der Stadt von A nach B oder kurz pendeln muss. Oder ist es der Familienvan für den grossen
WE-Ausflug … ich kann mir bedarfsgerecht mieten. Ich gebe den Bedarf ein, ich bekomme das ideale Fahrzeug wo eben der Taxiflottenbetreiber das ökonomischste Fahrzeug zur Verfügung stellen und somit auch bestmöglich verdienen kann. Ist das möglich, kann der Preis alleine durchs bedarfsgerechte Fahrzeug sicher 20% fallen.
– Dann natürlich dass das Fahrzeug 24/7 produktiv sein kann, das macht die Sache so effizient, dass der Preis viel tiefer als bei einer Eigenanschaffung sein wird.
– Es werden viele Leute die gebrechlich sind oder Behinderungen haben, wieder mobiler werden, weil man sich die Fahrten von der Haustüre eben wieder leisten kann. Heute kostet der Taxifahrer viel mehr als das Fahrzeug selber. In eine Jahr kostet der Fahrer deutlich mehr als das Fahrzeug kostet, das 7st der
Wahnsinn, was wieviel da alles günstiger wird.
NiLa meint
„24/7“ produktiv ist allein schon nicht möglich, weil der Bedarf zu unterschiedlichen Zeiten höchst unterschiedlich ausfällt.
„Jedes Zweitauto könnte ersetzt werden“ Sicherlich nicht. Der Cityflitzer zum einkaufen wird vielleicht ersetzt, der Geländewagen für das Jagdrevier oder den Pferdeanhänger wohl genauso wenig wie das Cabrio für die wochenendliche Landkarte.
– „der Familienvan für den großen WE-Ausflug“ wird es wohl erst recht nicht werden, schon aus oben von Ihnen genanntem Grund der 24/7 Auslastung. So ein Fahrzeug dürfte a) für den Anbieter nicht rentabel sein, wenn er dauerhaft ausgelastet sein soll oder b) für den Nachfragenden, wenn er ihn über die eigentliche Fahrtzeit hinaus mieten muss.
– „gebrechliche oder behinderte“ sind oft auf die Hilfe des Fahrers angewiesen, etwa um Einkäufe ins Taxi zu verfrachten oder schlicht einzusteigen. Da sind Robotaxis eher ungeeignet. Gilt nicht für jeden Fall, das ist mir auch klar.
Andi EE meint
@NiLa
„24/7 produktiv ist allein schon nicht möglich, weil der Bedarf zu unterschiedlichen Zeiten höchst unterschiedlich ausfällt.“
Der Fahrer bei FSD unterliegt keinerlei Beschränkung, der Fahrer ist immer gleich gut, ob er jetzt 1 oder 500 Stunden am Stück gefahren ist. Man kann auch in tiefster Nacht sicher nach Hause kommen (Alkohol).
„Der Cityflitzer zum einkaufen wird vielleicht ersetzt, der Geländewagen für das Jagdrevier oder den Pferdeanhänger wohl genauso wenig wie das Cabrio für die wochenendliche Landkarte.“
Es kauft sich doch niemand einen Pferdeanhänger, wenn er sich dieses Gefährt automatisch zu sich bestellen kann. Sie haben wirklich etwas seltsam einbetonierte Vorstellungen. Grad das was ich selten brauche, speziell grosse Vehikel oder Geländegängigkeit, werde ich doch mieten. Für jeden der mit einem Gerät aufschneiden möchte (sich jeden Tag übers Fahrzeug definiert ;)), der wird sicher immer noch kaufen, da würde ich nicht widersprechen. Aber je grösser die Differenz bei den Kosten, desto eher wird sich das Mietmodell durchsetzen. Ich kann mir auch mal eine Sportwagen mieten, wenn ich Bock habe. Ich muss doch die 250000 € teure Karre nicht besitzen. Es ist die einfache und günstige Verfügbarkeit, die entscheidet, ob sich das durchsetzen wird. Wenn ich mit dem ÖPNV zuerst das Gerät abholen und Formulare ausfüllen muss, wird das nie was werden. Aber wenn das Angebot wie Online zu mir kommt, wird das den Markt komplett umkrempeln.
„So ein Fahrzeug dürfte a) für den Anbieter nicht rentabel sein, wenn er dauerhaft ausgelastet sein soll oder b) für den Nachfragenden, wenn er ihn über die eigentliche Fahrtzeit hinaus mieten muss.“
Sehe ich nicht so, aber diese Fahrzeuge auszulasten ist sicher schwieriger. Dann erhöht sich sicher der Preis, bis vielleicht sogar auf das herkömmliche Niveau des Kaufens.
„sind oft auf die Hilfe des Fahrers angewiesen, etwa um Einkäufe ins Taxi zu verfrachten oder schlicht einzusteigen.“
Selbst beim Rollstuhl wird Robotik und Elektroantrieb die Mobilität und Selbständigkeit erheblich erhöhen.
Herbs meint
@Jörg:
Gibt es denn Anhaltspunkte, dass es eine „Garde“ bei Volkswagen gibt, die sich gegen Fahrerassistenzsysteme und autonomes Fahren stellt…? Hat Herr Diess einen anderen Kurs bei Assistenten, als die anderen „auf der Brücke“?
Ich dachte solche Theorien kursieren nur zum Thema eMobilität…
Ich hätte jetzt immer behauptet, dass Volkswagen relativ breit beim Thema aufgestellt ist, natürlich mit der Einschränkung, dass sehr günstige Fahrzeuge nicht jedes Assistenzsystem entwickelt bekommen (beim Polo gibt es vermutlich deutlich weniger zahlende Kundschaft für einen Travel Assist als im Passat) und auch alte Plattformen nicht alles nachentwickelt bekommen. Selbst bei Going Electric liest man von Fahrern „anderer“ Marken, dass die aktuellen VW-Systeme nicht schlechter sind, als der Wettbewerb.
Oder habe ich Sie jetzt komplett falsch verstanden?
Jörg2 meint
@Herbs
Das könnte ein Denkfehler von mir sein!
Ich verbinde „autonomes Fahren“ ausschließlich mit BEV. Ich kann mir das mit anderen Antriebsarten nicht so recht vorstellen. Aber wenn ich so drüber nachdenke… Vielleicht baut mal jemand eine Verbrennerreihe, die bis zum autonomen Fahren entwickelt wird (?).
NiLa meint
So ziemlich alle autonomen Fahrzeuge von UBER, Waymo und Konsorten sind Verbrenner/Hybride.
Jörg2 meint
@NiLa
Das GOOGLE-Ei ist doch ein BEV, oder?
Mal losgelöst davon. Die Anzahl der Versuchgsfahrzeuge von WAYMO&Co ist recht überschaubar.
Herbs meint
@Jörg:
okay. Ich verbinde eAntrieb persönlich nicht mit dem autonomen Fahren, die Überschneidung ist ja vermutlich auch erstmal minimal und deutlich weniger ausgeprägt als zwischen Connectivity und autonomem Fahren.
Ich denke, dass alle Massenhersteller intensiv an Fahrerassistenzsystemen arbeiten, da hier ja ordentlich Geld für Optionen abgegraben werden kann, ob ich das Ding nun FSD, InnoDrive oder TravelAssist nenne.
Herbs meint
Das Google-Auto wurde glaube ich vor einer ganzen Weile eingestampft.
Jörg2 meint
@Herbs
Das kann sein.
Aktuell fährt wohl das BEV von Jaguar für GOOGLE (?).
NiLa meint
Vor allem fahren jede Menge Chrysler Minivans für Google.
Andi EE meint
@NiLa
Der Grund ist wahrscheinlich ganz simpel, FCA zahlt für das, dass sie ihre Fahrzeuge zur Verfügung stellen. Das ist eine gute Werbung für den Konzern, wenn seine Fahrzeuge an der Tech-Spitze mitfahren.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass das Google bezahlen muss.
Jörg2 meint
@NiLa
Ich glaube die Fahrzeugbestände in den „autonomes Fahren“-Projekten sind so ungefähr:
GM 200
BAIDU 300
GOOGLE 600
TESLA 600.000
NiLa meint
Waymo fährt, wenn auch fernüberwacht und mit engem geofencing tatsächlich autonom, Tesla bietet nachwievor nur ein besseres (nach manchen Quellen auch schlechteres) Assistenzsystem mit irreführenden Namen.
Jörg2 meint
@NiLa
„Fernüberwacht“, „Geofencing“ und „autonom“ passt nicht so wirklich zusammen.
Aber egal.
Es gibt (sinnvoller Weise) unterschiedliche Ansätze und unterschiedliche Entwicklungsstände. Das, was TESLA in der aktuellen Beta zeigt, halte ich für ganz großes Kino! Die Fahrzeuge sind im unbekannten Gebiet und erledigen einen Haufen von Fahreraufgaben schon recht selbstständig. Ich würde sagen: aktuell auf dem Level „begleitetes Fahren“.
NiLa meint
@ Jörg: und doch scheint geofencing + fernüberwachung dem autonomen Fahren so nahe zu kommen wie es aktuell nur geht. Also nicht sehr nahe.
Das, was Tesla zeigt ist immernoch nur eine Beta eines Assistenzsystems, obwohl echtes FSD seit wie vielen Jahren verfügbar sein sollte? Ich weiss es nicht. Die Hardware sei jedenfalls in jedem Tesla vorhanden, wie EM 2016 angekündigt hat – nur, diese Hardware ist schon wieder überholt.
Jörg2 meint
@NiLa
Hardware ist immer überholt. ;-))
Wie ich schon schrieb, es gibt verscheidene Ansätze.
Um mal die Extreme zu skizzieren:
An einem Ende der Skala glauben die Softwareentwickler zu wissen, was zu programmieren ist, tun dies aufwändig und bieten eine Software an. Also eine recht statische Situation. Natürlich mit Pflege/Wartung/Weitereintwicklung der Software.
Am anderen Ende der Sklala versucht man den Weg „da stellen wir uns doch alle mal dumm, sehen uns an was passiert und versuchen daraus zu lernen“. Und dann versucht man, ein selbstlernendes System darüber zu setzen, welches aus Negativsituationen (hier händischer Eingriff des Fahrers) zu lernen.
Wenn die Wette mit dem „selbstlernen“ auf geht, könnte dieses System das sich schneller entwickelnde sein. Auch das sich schneller anpassende (STVO fremder Länder, unterschiedliche Verkehrsschilder, Rechtsfahrgebote….).
In beiden Projektvarianten ist es sinnvoll, um eine schnelle Entwicklung zu haben, soviel wie möglich „Messpunkte“ auf der Strasse zu erzeugen. Das geht wohl am Besten mit einer maximal großen Flotte. Weiterhin ist es sinnvoll Erkenntnisse/Änderungen schnellst möglich auszurollen und in den Test einzubeziehen.
Wenn wir bei dem Bild der beiden Extremvarianten bleiben, dann ist hier nicht zu vermuten, dass zu jedem x-beliebigen Zeitpunkt die aktuellen Entwicklungsstände wirklich Auskunft über Erfolg/Misserfolg geben. Das wird sich erst nach langer Zeit rausstellen.
Die Wette lautet also:
Geleitete Entwicklung im Labor vs. selbstlernende Entwicklung auf der Strasse
Im realen Leben würde man sagen: man (Frau auch) lernt Fußballspielen beim Fußballspielen.
NiLa meint
Vielleicht sollte VW erst mal preislich massentaugliche (e-)Autos bauen, bevor man sie mit teurer Software und autonomen Spielereien vollstopft.
Peter meint
Vor dem Vollstopfen kommt das Entwickeln. Diess hat absolut Recht.
ExExperte meint
Welcher Hersteller, wenn nicht VW, baut denn Fahrzeuge für die Masse wenn man sich die Marktanteile anschaut?
NiLa meint
Welches E-Auto von VW ist ohne massive Förderung preislich konkurrenzfähig?
Welches E-Auto ist das überhaupt? Tesla innerhalb der gehobenen Mittelklasse bis Oberklasse, ebenso der Etron. Aber im A- und B-Segment? Da dominiert low tech wie beim ZOE. Stopft man diese Modelle mit unnützem autonomen Firlefanz voll, werden sich diese Autos auch 2025 nicht ohne hohe Kaufprämien absetzen lassen.
Niedriges Konsumenteninteresse am autonomen Fahren tut dann das übrige.
Egon Meier meint
„Welches E-Auto von VW ist ohne massive Förderung preislich konkurrenzfähig?“
die Frage gilt für jede e-auto.
china fördert BEV, USA fördert bev ..
Ohne Förderung läuft oberhalb von 1% Marktanteil nix.
Herbs meint
Man kann in einen 24k€ Golf bspw. Travel Assist bestellen. Was man so bei YT sieht ist das schon mal ein ziemlich gutes System mit seinen technischen Einschränkungen.
Ist a) der Golf aus Ihrer Sicht kein Massenauto, oder b) TravelAssist keine autonome Spielerei? Sicherlich gibt es in den teureren Fahrzeugen noch deutlich schickere Systeme.
NiLa meint
Es ist eben ein Unterschied, ob man ein Assistenzsystem verbaut oder ob ein Fahrzeug vollständig autonom fahren soll, besonders, was die Kosten angeht, aber auch was das Kundeninteresse angeht. Nicht umsonst schrauben die meisten Hersteller ihre Ankündigung auf das marketingmäßig notwendigste zurück.
Unterstützung nehmen viele Fahrer gerne an, sich ganz die Möglichkeit des manuellen Fahrens wegnehmen lassen wollen die wenigsten.
tubarao meint
Genauso ist es.
Unterstützung ja, selbstfahrendes Fahrzeug nein!
Herbs meint
@NiLa:
okay, dann haben wir ggf. aneinander vorbei gesprochen. Auch wenn ich mir persönlich ein Fahrzeug wünsche, das vollautonom fahren KANN, glaube ich nicht an deren Umsetzung in absehbarer Zeit, egal was Hersteller hier sagen. Level 3 Autonomie vermutlich schon, aber pauschale Autonomie in allen Lebenslagen sicherlich nicht…
Allerdings sehe ich dann nicht wieso Sie explizit auf Volkswagen in Ihrem ursprünglichen Kommentar hinsichtlich „autonomer Spielereien“ hinweisen. Davon steht doch gar nichts im Artikel, oder hab ich was überlesen?
NiLa meint
@ Herbs: weil es in dem Artikel um VW geht. Aber ja, das ließe sich auf viele Hersteller anwenden.