Damit Elektroautos den Durchbruch in den Massenmarkt schaffen und Verbrenner-Fahrzeuge überholen können, müssen die Preise weiter fallen. Der größte Kostenposten ist bisher das Batteriepaket, insbesondere die vielen darin zusammengeschalteten Batteriezellen. Der Marktforscher BloombergNEF (BNEF) hat nun seine in der Branche viel beachtete jährliche Analyse der Preisentwicklung bei Lithium-Ionen-Batterien veröffentlicht.
Die in aktuellen Elektrofahrzeugen üblichen Lithium-Ionen-Batteriepacks kosten laut den Experten 137 Dollar pro Kilowattstunde (kWh) – ein Rückgang von 13 Prozent im Vergleich zu 2019. Im Jahr 2010 seien es noch 1100 Dollar/kWh gewesen. Für 2023 sagen die Analysten durchschnittliche Kosten nahe bei 100 Dollar/kWh voraus, was als Wendepunkt für die Konkurrenzfähigkeit von Elektroautos gilt. Tatsächlich seien in diesem Jahr bei E-Bussen in China bereits Batteriepacks zu Preisen von unter 100 Dollar pro kWh erreicht worden.
BNEF berücksichtigt in seiner „2020 Battery Price Survey“ elektrische Pkw, E-Busse, Elektro-Nutzfahrzeuge und stationäre Energiespeicher. Das Marktforschungsunternehmen erwartet, dass Batteriepakete im Jahr 2023 durchschnittlich 101 Dollar/kWh kosten werden. Zu diesem Preispunkt könnten die Autohersteller E-Autos auch ohne staatliche Subventionen zu den gleichen Preisen und mit den gleichen Margen wie vergleichbare Verbrenner-Modelle verkaufen.
Die in diesem Jahr realisierten Kostensenkungen wurden laut BNEF von größeren Bestellmengen, dem steigenden Absatz von batteriebetriebenen Fahrzeugen und neuen Batteriepack-Designs getrieben. Neue Batterie-Chemien und sinkende Herstellungskosten würden kurzfristig weitere Kostensenkungen ermöglichen.
„Es handelt sich um einen historischen Meilenstein, dass Batteriepreise von unter 100 Dollar/kWh gemeldet werden. Innerhalb weniger Jahre werden wir sehen, wie die durchschnittlichen Preise in der Industrie diesen Punkt hinter sich lassen“, so Studienleiter James Frith. Unerwartet hoch steigende Rohstoffpreise könnten die Entwicklung um zwei Jahre verzögern, aber nicht zu einem Scheitern der Industrie führen, merkt der Fachmann an. Dafür sorge unter anderem, dass führende Akkufertiger in die Produktion wichtiger Materialien investieren oder auch direkt Minen erwerben.
Trotz der sinkenden Kosten lässt sich mit Akkus gutes Geld verdienen: Führende Unternehmen der Branche kämen auf Bruttomargen von bis zu 20 Prozent, berichtet BNEF. Die Auslastungsrate liege bei über 85 Prozent, was wegen der Investitionen in die Fertigung wichtig für weitere Preissenkungen bei Batteriezellen und Batteriepaketen ist.
Um die Kosten deutlich unter 100 Dollar pro kWh zu drücken, gibt es der Analyse nach mehrere Möglichkeiten. Ein vielversprechender Weg sei, auf neuartige Akkus mit festem statt dem heute üblichen flüssigen Elektrolyt zu setzen. BNEF schätzt, dass diese Technologie in Großserie 60 Prozent billiger als aktuelle Lithium-Ionen-Batteriezellen produziert werden könnte. Allerdings müsse dazu für die bisher nicht verwendeten Materialien erst noch eine Lieferkette aufgebaut werden.
Norbert Sele meint
Kleinwagen im Vergleich: „E-Auto ohne eigene Wallbox nicht konkurrenzfähig“
Grossartiger Vergleich, wenn man damit zufrieden ist, dass der Verbrenner eine CO2-Spur hinterlässt, die dann die Bemühungen des Klimawandels zunichte machen.
Was sich auch noch abzeichnet ist, dass sich die Preise der Benziner wahrscheinlich nicht verringern, die Preise von BEV’s jedoch schon.
In 1 bis 2 Jahren wird der Vergleich wahrscheinlich anders aussehen.
Hans Meier meint
Die Schwelle von unter 100$/kWh wurde 2018 erreicht… seit da wird einfach der Mythos der teuren Batterie weiter aufrechterhalten um sich die Margen zu sichern. Und seit do ist auch VWAG ins Rennen gestiegen, weil die Vorarbeiten von Anderen geleistet wurde und VWAG jetzt die $ abgarnieren will. (Und in 10 Jahren dann behaupten, sie hätten natürlich das EV erfunden).
EMfan meint
1970 VW T2 mit Elektroantrieb, 1976 e Golf, ab 1981 sogar in Serie.
Aber woher willst du das auch wissen, du bist ja erst 16 ;-)
Hans Meier meint
Dann schau ich mir das mal an… finde nebenbei sicher wieder interessante „Details“ über die VWAG Truppe heraus und warums dann doch nicht geklappt hat… so wie bei Daimler und BMW…
Hermann meint
Ich hoffe, dass ab 2023 ganz schnell die aberwitzige Förderung der Batteriefahrzeuge weg fällt.
MichaelEV meint
Und die aberwitzige Förderung von PHEV hätte es gar niemals geben dürfen.
DerOssi meint
Wenn das in der Geschwindigkeit mit den Verkäufen so weiter geht, dann ist der Topf eh vor 2023 leer… ????
Emil meint
Warum ist eine Batterie nicht jetzt schon Konkurrenzfähig?
Eine 50KWh Batterie kostet ca € 6.500,00 (113.00/KWH)
Was kostet ein 150KW Motor mit Getriebe und Abgasanlage incl Kat. ?
CaptainPicard meint
Also ich hab mal 2500 Euro für einen 150 PS (nicht kW) Motor mit Getriebe, Abgasanlage und Tank gehört. Ist aber schon einige Jahre her, möglicherweise ist es mit den neuen Abgasanlagen teurer geworden.
Man darf allerdings nicht nur die Batterie rechnen, die Elektromotoren und vor allem die Leistungselektronik sind auch nicht billig.
alupo meint
Ja, aber Drehstrim-Elektromotoren halten üblicherweise auch schon mal 100 Jahre.
In der Industrie laufen welche 8760 Stunden im Jahr (werden vielleicht nach 5 Jahren für 2 Wochen TÜV Abstellung abgestellt und dann dreht er sich weiter) und dann über sehr viele Jahrzehnte.
Quizfrage: Wie viele Betriebsstunden benötigt ein Auto für 250.000 km?
ShullBit meint
Wenn Sie Motor, Getriebe etc. in der Werkstatt austauschen lassen, kostet sie dass wahrscheinlich 6.000 bis 10.000 EUR. In der Herstellung kostet es wahrscheinlich nur 1.000-2.000 EUR. Die Batterie ist da schon deutlich teurer.
Die Mehrkosten für ein Elektroauto wären im Prinzip auch ohne Förderung schon heute kaum ein Problem, wenn – ja wenn – wir nicht das völlig verkorkste EEG hätten. Dass EEG verteuert den Strompreis in Deutschland um ein Drittel und verschlechtert dadurch massiv die Rentabilitätsrechnung von Elektroautos. Über 20 Jahre Nutzungsdauer gerechnet, bedeutet das EEG bei durchschnittlicher Jahresfahrleistung von ca. 14.000km satte 3.000-4.000 EUR an zusätzlichen Kosten. Fielen diese Kosten nicht an, sähe die Rentabilitätsrechnung gegenüber Verbrennern auch ohne sehr hohe Kaufförderung ganz wettbewerbsfähig aus.
Die Energiepolitik ist in Deutschland aber komplett aus Absurdistan. Packt man mehr als 10 KWp Photovoltaik auf das eigene Hausdach (was bei so ziemlich jedem Einfamilienhaus machbar ist) und verbraucht den so erzeugten Strom sogar selbst, dann zahlt man auf diesen regenerativ selbst erzeugten und selbst verbrauchten Strom ja auch teilweise EEG-Umlage. Energiepolitisch völlig absurd, aber gut für die kräftig lobbyierenden großen Stromversorger und Netzbetreiber. Wäre ja schlecht, wenn sich alle Hausbesitzer weitgehend selbst versorgen und man nicht mehr genug Abnehmer für dreckigsten Braunkohlestrom hat.
DerOssi meint
Weniger ???? …und der Elektromotor und das BMS etc. müssen ja auch bezahlt werden…
Gunarr meint
Ich fürchte, es wird noch lange daurern, bis die Autobauer diese Kosteneinsparungen an die Verbraucher weitergeben. Wenn ein 100 kWh Akku 10 k€ kostet, dann kann man ein einfaches Elektroauto einem solchen Akku für unter 20 k€ anbieten. Das macht aber keiner, weil man die begrenzt verfügbaren Zellen lieber zusammen mit einem Haufen überteuertem Schnickschnack verkauft.
Tim Leiser meint
Ich bin da optimistisch. Solange es Konkurrenz gibt, wird es jemanden geben, der die Ersparnis weiter gibt.
Wäre Aiways bereits etabliert (und ich bin sicher, dass das passieren wird), wäre das ein Hammer für unsere Industrie. Noch sind es ein paar mutige, die das Auto kaufen. Diese haben aber einen Wagen, der nach einstimmigen Tests ein absoluter Preis/Leistung-Gewinner ist.
SandbergCalifornia meint
Meine Rede! Man sollte alle Kauf-Förderungen abdrehen. Die Hersteller haben zu wenig Kostendruck. Fördern sollte man meiner Meinung nach nur indirekt, sodass die Gesetzeslage die Installation von Ladestationen nicht behindert (spreche von Österreich).
Bis zu einer gewissen Klasse hinauf kosten E-Autos (ohne Förderung) noch immer das Doppelte von Verbrennern. Man kann die Argumente mit Ausstattung getrost ignorieren. Diesem Artikel nach würde es ja möglich sein, dass ein E-Auto mit 100kWh nur 30.000€ kosten könnte. Ohne Förderung entspricht das im Moment einem Opel Corsa-e mit 46kWh. Long way to go…
Und ja, Kunden wollen Autos mit hoher Reichweite. Beim Autokauf geht es fast immer nur um wollen (nicht brauchen), das kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen.
Und wenn man in der Politik wirklich was für Umweltschutz tun will, dann braucht man nur Leasing und Kredit für PKW abdrehen (auch für Firmen). Dadürch würden sehr schnell die Autos kleiner werden und der Verkehr dramatisch sinken.
Wenn man genauer hinsieht führen die immer niedrigeren Emissionsgrenzen bei Verbrennern zu höheren Kosten und vor allem komplizierteren Autos. Aus Elektroautosicht ist das natürlich gut; bei den Verbrennern hat man allerdings immer schneller einen Totalschaden, weil die Wartungskosten in den Himmel explodieren.
Sorry, bin ein bisschen abgedriftet. Anyway.
CaptainPicard meint
Wie soll das gehen? Ein 20.000 Euro Auto kostet ohne Steuern unter 17.000 Euro. Davon noch mindestens 1.000 Euro Händlermarge, ist man bei 16.000 Euro. Daumen mal Pi dürfen die Materialkosten maximal die Hälfte betragen (Rest ist Produktion, Löhne, Logistik, Werbung und natürlich Marge), also 8.000 Euro. Da kostet also der Akku bereits mehr als das gesamte Auto kosten dürfte.
alupo meint
Ich gehe nach dem Battery Day von Tesla davon aus, dass Tesla in 2022 Akkupackkosten von knapp unter 50 $/kWh haben (-58% von dem was es Tesla heute kostet und da liegen die Aussagen bei 105 bis 120 $/kWh ) wird. Hinzu kommt noch der Wechselkurs, bei dem ich davon ausgehe, dass der USD bus dahin noch etwas schwächer werden wird, aber nur m.M.
Was für Kosten andere Hersteller in 2021/2022 haben werden kann ich nicht beurteilen. Gerade erst hat sich BMW über zu hohe Zellpreise öffentlich beschwert. Man kann sich ja beschweren, besser ist es aber, das Problem zu lösen. Letzteres ist aber signifikant schwieriger… ;-).
JürgenSchremps meint
Das schaut nach einer tollen Zukunft für BEVs aus. Konkurrenzlos günstig. Auch die Nachteile bei Kalten Temperaturen und generell zu wenig Reichweite sind in den kommenden Jahren dann auf ein akzeptables Maß reduziert. Die Ladeinfrastruktur wird sich demnächst rasant beschleunigen, bald wird man mit Stromverkauf ordentliches Geld verdienen. Das erhöht die Konkurrenz und reduziert den Preis pro kWh.
Mir ist es unbegreiflich, wie die deutsche Zulieferindustrie immer noch das eFuel und H20 Lied singen kann. Es ist doch offensichtlich, dass BEV sich in allen Bereichen durchsetzt.
Christian meint
Was ist denn H20 für ein Stoff?
JürgenSchremps meint
War ein freudscher Vertipper. Bei H2 denk ich auch immer an die ganzen Nullen, die Wasserstoff gut finden.
Christian meint
Nur weil das Viele sagen: Kalte Temperaturen gibt es auch nicht, Newton würde im Grab rotieren wenn er das hörte.
Die deutsche Zulieferindustrie, die keine Batterie liefern kann (oder will wie Bosch) singt das Lied ihrer Herren, dazu gibt es ein passendes und wahres Sprichwort.