Volvo produziert seit Oktober auch ein Elektroauto in Serie, diverse weitere sollen folgen. Der erste Voll-Stromer der Schweden ähnelt trotz Anpassungen erkennbar der als Basis dienenden Verbrenner-Baureihe, kommende Batterie-Wagen der Marke könnten eine deutlich eigenständigere Optik aufweisen.
„Wir müssen das Design unserer zukünftigen Autos anpassen, um die richtige Balance zwischen Attraktivität für die Kunden, Funktionalität und Reichweite zu finden. Die Fahrzeuge werden daher in Zukunft anders aussehen“, sagte der für die Absatzregion Europa, Mittlerer Osten und Afrika zuständige Volvo-Manager Björn Annwall im Gespräch mit Autocar.
Für das Fahren mit höherer Geschwindigkeit auf Fernstraßen werde die Aerodynamik an Bedeutung gewinnen, erklärte Annwall. Bei schneller Fahrt nimmt der Luftwiderstand und damit der Kraftaufwand zu, die Batterien von Elektroautos werden dadurch schneller leer und die Reichweite sinkt. Durch optimierte Windschlüpfrigkeit lässt sich dieser Effekt verringern. Für Stadtautos sei die Aerodynamik aufgrund der kürzeren Strecken weniger wichtig, merkte der Volvo-Manager an. Das Design von Volvos Elektroautos könnte demnach später je nach Einsatzzweck andere Schwerpunkte aufweisen.
Ein Angebot an die Kunden für den flexiblen Wechsel von Modellen je nach Bedarf hält man bei Volvo trotz der aktuellen Defizite von Elektroautos nicht für zielführend. Das von dem Unternehmen gestartete Abo-Modell soll daher jeweils nur für ein Auto gelten. „Unser Abo-Modell ist nicht dazu gedacht, die Leute ihr Auto wie Unterwäsche wechseln zu lassen. Mehr Reichweite ist die Antwort. Und die Verfügbarkeit von schnellem Laden“, so Annwall.
Volvo hat angekündigt, zugunsten von teil- und vollelektrischen Antrieben auf Dieseltechnik zu verzichten. Bisher lag der Fokus auf Hybridautos, perspektivisch sieht sich der Premium-Anbieter aber als reiner Elektroautobauer. Plug-in-Hybridautos würden nur eine Übergangs- und Sprungbrett-Technologie darstellen, sagte Anwall. Die Frage sei, wie lange die Transformation zu E-Autos dauert. „Fünf Jahre, zehn Jahre – wir wissen nicht, wie lange. Aber je schneller Volvo elektrisch wird, desto besser wird Volvo im Premium-Segment vorankommen.“
Carsten Mühe meint
Dass Volvo keinen besonders guten Job gemacht hat sieht man vor allem im Vergleich mit dem Tesla M3: Der Polestar hat einen um 30% höheren cwA Wert, und auch der Rollwiderstand ist um 50N höher.
Und das in der gleichen Fahrzeugklasse, sonst macht ein Vergleich keinen Sinn.
Vor diesem Hintergrund ist VW mit dem ID.3 trotz Hatchback und Höhe ( er soll ja den Golf beerben) ein sehr guter Wurf gelungen, der Rollwiderstand ist auf M3 Niveau, der cwA Wert nur 15% höher. Und das bei einem wesentlich besseren Package.
Andi EE meint
Wieso sind die Verbrauchswerte in der Realität zum Teil so mau? Von woher hast du diese Daten? Ich will ja niemanden schlechtreden, aber VW ist jetzt nicht die Firma, die in den letzten Jahren mit ehrlichen Daten geglänzt hat. Oder der Fall mit der Wärmepumpe im Nextmove-Test. Man könnte die Pumpe ausbauen und niemand würde was beim Verbrauch merken. Das ist unfassbar was sie da wieder abliefern. In der Broschüre bis zu 30% mehr Reichweite …
Egon Meier meint
Toll .. all diese Erkenntnisse ..
Der Herr hat wohl 2 oder 3 Tage hier mitgelesen und sich ein bisschen gemerkt.
na ja .. er hat seine Weg hier in den Ticker gefunden, die Presseabteilung ist zufrieden.
Was wollen wir mehr.
Michael meint
Was soll das? Ich dachte die Zeit ist vorbei wo ein EAuto aus allen Poren schreien musste: Ich bin elektrisch!! Ich muss so häßlich sein, weil ich elektrisch bin.
VW macht es vor, kurzes Haube, damit im Innenraum mehr Platz ist, Motor hinten, kurzer Wendekreis und keine durchdrehende Vorderräder bei den elektrischen Torque Monstern. Aber das sind neue Möglichkeiten, keine Einschränkungen. Schneller fahren, deshalb muss das Auto niedriger sein. Ja, das gibt es schon, das heißt Sportwagen. Oje.
Wambo13 meint
Und nicht vergessen die geringere reku Leistung beim Heckantrieb.
Aber gut beschleunigen ist ja viel wichtiger
Tommi meint
Das verstehe ich jetzt nicht. Hat man bei Heckantrieb geringere Rekuperation? Und warum?
Wambo13 meint
Ja,
Weil die Hinterachse entlastet wird.
Dadurch kann dort deutlich weniger Bremsenergie generiert werden.
Nicht umsonst wird der Großteil der Bremsleistung vorne erzeugt.
Tommi meint
Ich glaube kaum, dass die Rekuperation so stark ist, dass die Hinterreifen an ihre Haftungsgrenze kommen. Normalerweise rekuperiert ein Elektroauto so viel wie möglich und da reicht doch bestimmt die Reku auf der Hinterache. Oder?
Wambo13 meint
Das Problem ist, dass der Schlupf Recht früh steigt.(Schlupf ist immer vorhanden.)
D.h. er muss mehr Regeln und das zieht automatisch einen geringeren Wirkungsgrad mit sich.
In wie fern das im Straßen Verkehr relevant ist, tja.
Wahrscheinlich soviel wie der besser GRIP beim beschleunigen oder der geringere Wendekreis.(wobei da so viele Faktoren reinspielen, da ist der heckantrieb nur ein kleiner Faktor.
M. meint
Die Antriebsleistungen bei vielen E-Autos sind komplett übertrieben und haben mit dem eigentlichen Ziel der Umstellung auf diese Antriebe (die Ressourcenschonung) nicht mehr viel zu tun.
Aber heftige Beschleunigung ist eben s3xy und ein Verkaufsargument, was man zahllosen Kommentaren (hier und anderswo) entnehmen kann.
Die umgekehrt realisierten Rekuperationsleistungen stellen die Hinterachse meistens aber nicht vor Probleme. Ein BMW i3 rekuperiert vergleichsweise stark (50 bis 55 KW je nach Quelle), da sind mir keine Berichte von Sicherheitsproblemen bekannt.
Die (bis zu) 265 KW eines Porsche Taycan wären schon eher ein Problem, aber die Modelle, deren Batterien das verarbeiten können, sind ja auch Allradler.
Habe aktuelle keine Angaben für den 2S, aber ich gehe von geringeren Werten aus.
Kasch meint
Richtig, nur an der Vorderachse kann die gesamte Bewegungsenenergie per Bremspedal rekuperiert werden. Sanft eingeleitete Bremsmanöver und dazwischen segeln, das schont den gesamten Antriebsstrang und wird mit niedrigstem Verbrauch belohnt. An meinem Kona muss ich ab und zu im Leerlauf bremsen, damit mir die Bremsscheiben nicht verrosten – sollen ja samt Bremsbeläge nach 100.000 km immer noch neuwertig aussehen – einfach geil !
Wer natürlich mit kräftigem Schlag im Gebälk anfahren „muss“ und persönliche Materialtests durchführen will, braucht Traktion an der Hinterachse. Um die Beifahrer richtig zu nerven, maximale Autorekuperation versteht sich.
Andi EE meint
Wieso hässlich? Die fetten Protz-SUV-Kisten sind wenn schon, hässlich. Eine gute Aerodynamik formt immer schöne Autos. Es müsste eine Selbstverständlichkeit sein, dass man die Fahrzeuge auf gute Aerodynamik trimmt. Ich finde das hervorragend, dass die Elektromobilität dieses völlig bescheuerte Gedankengut gnadenlos bestraft. Leider wird das nicht lang andauern, weil die Akkus kleiner und günstiger werden, dann geht der Wahnsinn mit den turmhohen Kisten wieder von vorne los.
Für mich gäbe es da gar nix, der Energiepreis muss für die Mobilität so nach oben, dass der Nonsens schon im Ansatz gestoppt wird. Oder eine gewisse Güte muss garantiert werden, sonst lässt man den Nobrainer einfach zu.
alupo meint
das sehe ich auch so.
Ein Auto welches einen cw Wert von 0,25 oder mehr hat sieht zu 99% eben hässlich aus.
Und verbraucht darüberhinaus mehr Energie.
Es sieht so aus, dass ich dieses Jahr meinen 2018-er Verbrauchsrekord ganz knapp unterbieten kann, d.h. wieder 142 Wh/km. Ist für die inzwischen mindestens 4 Jahre alte Technik gar nicht so übel.
Andi meint
„Es sieht so aus, dass ich dieses Jahr meinen 2018-er Verbrauchsrekord ganz knapp unterbieten kann, d.h. wieder 142 Wh/km. Ist für die inzwischen mindestens 4 Jahre alte Technik gar nicht so übel.“
Stimmt, aber da fehlen nur noch ein paar Angaben:
Welche Durchschittsgeschwindigkeit?
Welche Außentemperatur?
Straßen trocken oder nass?
Bergig oder flach?
:)
Ich sehe das genauso, dass große SUV (>2t) allgemein die Mobilität konterkarieren.
alupo meint
Zum Wetter musst Du Dir den Wetterbericht 2020 für Deutschland anschauen, die Angabe bezieht sich ja auf ein Kalenderjahr. D.h., manchmal schien die Sonne (wenn stark, dann Klimaanlage), manchmal sind die Strassen nass, manchmal regnet es heftig. Aber der Klimawandel hilft natürlich in Richtung niedrigerem Verbrauch.
Die Region ist eher das Flachland, ich war aber dieses Jahr durchaus auch in den welligen Regionen unterwegs.
Die Durchschnuttsgeschwindigkeit zeigt das Model S nicht an, aber soviel: ich zähle wohl zu den Kurvenflitzern und nicht zu den Geradeausrasern, das hat etwas mit dem Verbrauchsoptimieren zu tun (obwohl ich auch dieses Jahr keinen Cent für Autostrom ausgegeben habe, aber das ist sportlich zu sehen…). Heizen tue ich auch nur bei echten Minusgraden denn das ist m.M.n. etwas für Warmduscher. Was dann aber sicherheitsbedingt öfters läuft ist die Frontscheibenentfeuchtung. Etwas mehr dazu steht bei Spritmonitor.
Dieses Coronajahr hat den Verbrauch dadurch reduziert, dass im August und Sommer überproportional viel gefahren wurde, mit niedrigem Sommerverbrauch. Andererseits wurde dieses Jahr durch weniger mittellange oder gar lange Strecken verbrauchsnegativ beeinflusst.
M. meint
Geschmack ist Geschmackssache.
Ich kenne auch unter Cw 0,25 hässliche Autos. Andererseits welche oberhalb dieser willkürlichen Grenze, die ich als optisch ansprechend bezeichnen würde.
Trotzdem bin ich i.S.d. Ressourcenschonung schon dafür, Autos nach Möglichkeit windschlüpfrig zu entwickeln.
Bei SUVs bin ich dabei, diese Kisten sind dem eigentlichen Sinn ihrer Existenz so weit enteilt, dass man über das Styling gar nicht mehr zu sprechen braucht.
Auch die elektrischen, und die unter CW 0,25.
Carsten Mühe meint
@Andi EE
Da muss ich dir zustimmen, die Mercedes A Klasse mit einem CW Wert von 0,22 ist wirklich ein wunderschönes Fahrzeug.
Tim Schnabel meint
Das hat ein 100Köpfiges Team aus Analysten, Ingenieuren und Managern in den letzten 2 Jahren für 100mio Euro herausgearbeitet….
Man hat Platz für einen Frunk wuguhuh
Ebi meint
Das sind ja ganz neue Erkenntnisse :D