Renault hat mit dem ZOE das beliebteste Elektroauto in Europa im Angebot, weitere elektrische Modelle in diesem Format oder etwas größer sollen folgen. Bereits bestätigt wurde die kürzlich präsentierte Neuauflage des Renault 5 im Retro-Look. Die Preise für dieses und weitere geplante Elektroautos der Marke sollen durch kostengünstigere Akku-Technologie niedrig gehalten werden.
Der ZOE bietet Alltagstauglichkeit zu einem vergleichsweise erschwinglichen Preis, er ist hierzulande mit mindestens 29.990 Euro aber weiter teils deutlich teurer als Verbrenner-Kleinwagen. Das liegt vor allem an den Kosten der für größere Reichweiten nötigen leistungsstarken Fahrbatterie. Konkretes zum Renault 5 ist noch nicht bekannt, der moderne Lifestyle-Stromer dürfte aber als begehrenswerter als der ZOE positioniert werden. Trotzdem soll er unter 30.000 Euro kosten.
Renault-Chef Luca De Meo sagte in einem Interview mit Automotive News, dass der Renault 5 Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) mit weniger Energiedichte als die bisher verbreiteteren Nickel-Mangan-Kobalt-Produkte (NMC) nutzen könnte. Weitere Nachteile von LFP-Akkus sind ihr höheres Gewicht und Leistungsabfall bei niedrigen Temperaturen, dafür sind sie aber kostengünstiger. Hinzu kommt eine höhere chemische Stabilität und damit mehr Sicherheit. LFP-Akkus kommen zudem ohne den umstrittenen Rohstoff Kobalt aus. Auch Elektroauto-Branchenprimus Tesla setzt mittlerweile bei der Volumen-Baureihe Model 3 in China auf LFP-Batterien.
De Meo glaubt, dass LFP-Batterien zusammen mit der neuen Elektroauto-Plattform CMF-B EV der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz den Renault 5 zum anvisierten Preis im Jahr 2023 möglich machen können. „Wir richten sie darauf aus, beim Preis eine sehr wettbewerbsfähige Plattform zu sein“, erklärte der 2020 von der Volkswagen-Tochter Seat zu Renault gewechselte Manager. „Das wird es uns erlauben, Fahrzeuge im Herzen des Marktes zum Preis zwischen 20.000 und 30.000 Euro zu verkaufen und dabei weiter Geld zu verdienen.“
Die ersten Renault-Fahrzeuge auf der CMF-B EV seien noch drei Jahre entfernt, so De Meo weiter. Man sehe aber schon heute das Potenzial in einen Preisbereich vorzudringen, der das Anbieten eines B-Segment-Elektroautos – also eines Kleinwagens – zum Preis eines Verbrenners ermöglicht. Das Preisniveau könnte allerdings zunächst auch dem von Hybriden oder Plug-in-Hybriden ähneln, die heute noch teurer als klassische Verbrenner sind.
Renault hat kürzlich eine Batterie-Version des Kleinstwagens Twingo eingeführt, als nächstes Elektroauto steht die Serienversion des Kompaktmodells Mégane eVision auf der CMF-EV-Plattform an. Neben dem Renault 5 könnte auch der Renault 4 ein Comeback als Voll-Stromer feiern, es wird außerdem ein weiteres Kompakt-Elektroauto erwartet.
Vulle meint
„Leistungsabfall bei niedrigen Temperaturen, dafür sind sie aber kostengünstiger.“
Gilt das nur für s Laden oder auch die Kapazität?
EVrules meint
Von dem was man bislang aus verscheidenen Richtungen über die LFP Zellen seitens des Model 3 hört, hat man im ersten Moment kein gutes Gefühl, wenn der Renault 5 ebenfalls auf diesen Zelltyp zurückgreift.
Alles ist davon abhängig, wie weit die BMS-Software die Ladegeschwindigkeit beeinflusst (oder quasi zum erliegen bringt), wie schwer das Fahrzeug dadurch wird und wie hoch der Verbrauch/die Verluste des Autos steigen mag.
Günstigere Zellen sind natürlich super, wenn hierdurch aber der Komfort, die Ladeleistung und Alltagstauglichkeit im Winter und kühleren Jahreszeiten massiv herunterbrechen, dann ist das ein ziemliches Manko.
Als Quintessenz bleibt nur übrig, dass es schön ist ein potentielles BEV im Sommerhalbjahr zu testen aber weit wichtiger wird eine Probefahrt im Winter werden.
Ich mag den Renault 5 durch seine Optik und gerade die wirklich kleinwagentypischen Abmaße, ohne so hochgepumpt wie eine Zoe zu wirken. Das ist ein toller Aspekt der CMF-Plattform aber vielleicht mag auch die MéganE das praxistauglichere Auto am Ende sein?
Der Wunsch wäre nur, nicht immer ein größeres Auto wählen zu müssen, um nahezu gleiche Leistungsparameter zu erhalten.
Insiderwissen meint
Ich wollte zwar auch keinen LiFePO4 Akku im Auto, einfach weil ich Reichweite bevorzuge, aber das aktuelle Teslaproblem ist absolut nicht auf andere Autohersteller übertragbar, insbesondere wenn sie von CATL nur die Zellen kaufen und nicht das fertige Pack. Das Teslaproblem liegt nicht an der Kathodenchemie.
In diesem sehr speziellen Fall, bei dem CATL das komplette Akkupack, also incl. des BMS fertigt, hat CATL Tesla böse hereingelegt. Wer letztendlich die Anweisung dazu gegeben hat wird in diesem diktatorisch regierten Land wohl nie bekannt werden. Aber man kann es sich denken. Nur soviel, die Entscheidung zur Verwendung dieses vorgefertigten LiFePO4-CATL-Akkupacks traf nicht Tesla. Man ließ ihnen einfach keine Wahl. Auch einige andere Teslaentscheidungen in China beruhen wohl eher nicht auf einem freien unternehmerischen Willen.
Ich vermute, das geht anderen Auslandsinvestoren ähnlich. Aber Tesla steht als der dortige BEV-Marktführer, der darüber hinaus als Erster das Recht eingeräumt bekam, kein JV gründen zu müssen, möglicherweise unter besonders strenger Beobachtung.
Daher können Renault und andere Hersteller diese Kathodenchemie durchaus sinnvoll verwenden, wenn sie denn passt.
EVrules meint
Stimmt auch wieder, ja. Der erste Ioniq hat auch ein relativ kleines LiFePo-Zell-Pack 32kWh aber sehr gute Ladeleistungen.
Mir wäre jetzt nicht bekannt, dass die Ladeleistung hier im Winter stark einbrach – aber ich werd mich in dem Fall aufschlauen.
Wenn Teslas LFP-Pack aus einem Politikum hervorgeht, dann ist es vielleicht für Renault eher vorteilhaft, auf nächste Zeit keine Fahrzeuge mehr in China absetzen zu wollen.
Gunarr meint
Bin mal gespannt, wie die genug Lfp Akkus in den R5 hineinquetschen wollen, um eine vernünftige Reichweite zu erzielen. Die 50 kWh, die der gleich große Zoe jetzt schon bietet, passen als Lfp gerade so in ein deutlich größeres Model 3.
Jörg Hielscher meint
Der Gewinn liegt bekanntlich im Einkauf. Billige LFP Akkus zu Premiumpreisen an die ahnungslose Kundschaft zu verkaufen und so einen Extraprofit zu realisieren, macht Tesla ja derzeit erfolgreich vor. Da wollen die anderen Hersteller natürlich nicht abseits stehen.
Hans Meier meint
Na ja, nicht ganz, du bekommst eine grössere Batterie mit mehr RW ca 5000.- günstiger. Bei VWAG gäbs warscheinlich einen feuchten Händedruck dafür und unsere Profis hier dann: „Logo, Kapital geht über alles“. :)
Alupo meint
War ja nicht freiwillig wie @Insiderwissen geschrieben hat.
Dass Tesla in China kein JV mit einem chinesischen Partner gründen musste hat wohl einige „anderweitige Zugeständnisse“ erfordert. Für umme gibt es so etwas von den Chinesen sicherlich nicht.
Kopieren, insbesondere wenn alle Vorprodukte nationalisiert sind (Ziel für dieses Jahr) und vom Arbeiter bis zum Präsidenten alles Chinesen sind, können die Chinesen auch bei einem JV.
Also gibt es ein 100%iges Tochterunternehmen nur, wenn man noch irgendwas darauflegt…
Der CATL LiFePO4 Akkupack war wohl so eine Kompensation. Ob das reicht?
Mike meint
Wetten, dass von dem guenstigen Einkaufspreis beim Kunden nichts ankommen wird?
Mäx meint
Du hast doch eben erst in einem Kommentar zu verstehen gegeben, dass Prognosen, gerade welche die Zukunft betreffend schwierig sind…
Aber gut was interessiert mich mein Geschwätz von vor…aha 5 Minuten.
Egon Meier meint
warum sollte nicht?
Der Wettbewerb wird es schon richten.
Nicht umsonst gibt es jetzt schon bei e-twingo, e-corsa, zoe, Leaf und m3 ständig satte Rabatte
Die Möglichkeit sich auch im Preis am Markt zu behaupten wird durch preisgünstige Technik erst ermöglicht.
Der erste, der LFP-Akkus marktgerecht integriert, wird versuche, das über den Preis in Absatzzahlen und Marktanteile umzuwandeln.
Das Hauen und Stechen hat schon begonnen.
IchAuchMal meint
Das ist alles sehr sinnvoll bei einer Fahrzeugvariante mit geringer Reichweite und Standard-Ladung mit viel Zeit. Und passt nur wenn genug Einbaureserven im Akku-Raum sind. Wenn es da eh schon knapp ist wird es schwierig.
Beim Wettbewerb würde ich bei der MEB-Plattform da reichlich Potential sehen. Die Fahrzeuge mit geringer Reichweite könnte man wahlweise billign mit lfp und teurer mit konventionellen Zellen bauen – jeder nach seinem Geschmack und Anwendungsszenario.
Im Grunde ändert sich (bei gleicher Zell-Baugröße) nur die Programmierung der Ladeelektronik.
Michael meint
DIE MEB Platform endet nach unten wohl beim ID.3. Deshalb gibt es ja auch den e-Up noch und ein Nachfolger soll erst noch entwickelt werden, dann aber auf einer anderen Platform.
Egon Meier meint
Das ist defintiv falsch
VW ist dabei, die MEB-Plattform nach unten so zu erweitern, dass ID.1 und ID.2 daraus aufsetzen können – das wären dann Kleinst- und Kleinwagen im up!- bzw Polo-Format
Egon Meier meint
Außerdem gäbe es kein Problem, die ID.3 (und evtl. ID.4) mit kleinem Akku/geringer Reichweite auf Wunsch mit LFP auszurüsten. Platz genug wäre da und das Skateboard-Design ist flexibel.
Peter W meint
Ein BEV in das ein 60 kWh NMC-Akku passt mit einem 40 kWh LFP-Akku anzubieten um den Verkaufspreis zu drücken ist eine sinnvolle Alternative. Wichtig dabei ist den Kunden nicht anzulügen, und ihm die Nachteile des günstigen Preises mitzuteilen. Weniger Leistung und vor allem langsameres Laden bei Minusgraden kann man einkalkulieren wenn man es vorher weiß, dafür aber einige Tausender einspart.
Derzeit ist die Auswahl bei Akkugrößen und deren Ladeleistungen ohnehin sehr begrenzt, während man sonst jeden Firlefanz auswählen kann.
Skodafahrer meint
Es macht vor allem dann einen Sinn günstige Versionen mit LFP-Akku zu bauen, wenn die Reichweite der Longrange Version wie im Tesla Model 3 deutlich über 500km ist.
Dann hätte das Auto eine zur heutigen ZOE vergleichbare Reichweite.
Dazu bräuchte Renault eine neues Modell mit mehr Radstand.
Denn heute fehlt bei der ZOE eine günstige Basis-Version und eine Version mit großen Reichweiten.
Francis meint
man muss sehen tesla hat die LFP batterie anpassung gemacht und danach fahrzeuge verkauft, dadurch hatten die entwickler zuwenig zeit die software anpassungen durchzuführen und am schluss wird der kunde beta tester. wenn renault schon in der plannung LFP hat wird die batterie software angepasst sein wenn das auto in 2023 kommt.
Ebi meint
Das wird wohl auch zwingend so sein müssen, da der R5 vermutlich nicht OTA-fähig ist.
Alupo meint
Es wurde weiter oben geklärt. CATL hat im BMS Mist gebaut und Tesla war verpflichtet, diesen Mist abzunehmen. China ist nun einmal kein Rechtsstaat. Das sollte man auch als Aktionär bedenken falls man daran denkt, Aktien von BYD etc. zu kaufen …
Gerhard meint
Das ist auch kein Problem. Wenn man es weiß und eine lange Strecke fahren muss, muss man halt mit einem vollen Akku losfahren. Der sollte dann an der Ladestation warm sein und sich einigermaßen schnell wieder aufladen lassen.