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Nissan stellt neuen Qashqai vor, auch mit „e-Power“ erhältlich

in Neue Modelle von | 23 Kommentare

Bilder: Nissan

Nissan hat den neuen Qashqai vorgestellt. Die dritte Generation des kompakten Crossover-SUV hat in der Länge um 35 mm zugelegt, in der Breite um 32 mm und in der Höhe um 25 mm. Das Modell mit neuem Design wird mit zwei elektrifizierten Antrieben angeboten: Neben einem 1,3-Liter-Benzinmotor mit Mildhybrid-Technologie feiert im Qashqai Nissans e-Power-Technik seine Europapremiere.

Das e-Power-System des neuen Qashqai kombiniert einen 140-kW-Elektromotor (190 PS) von ähnlicher Größe und Leistung wie in den Elektroautos der Marke mit einer „Hochleistungsbatterie“, einem Benzinmotor mit variablem Verdichtungsverhältnis (115 kW/156 PS), einem Stromgenerator und einem Wechselrichter. Die Entwickler versprechen insbesondere eine lineare Beschleunigung wie bei einem reinen Stromer, ohne dass ein Nachladen erforderlich ist.

Für Europa hat Nissan die e-Power-Technik im Vergleich zum bereits in Asien eingeführten System weiterentwickelt. Dort kommt e-Power zum Beispiel im Nissan Note zum Einsatz und verfügt über eine Kombination aus einem 1,2-Liter-Benzinmotor und einem E-Motor-Antrieb mit einer Ausgangsleistung von 78 kW (106 PS). In Europa treibt beim Qashqai e-Power ein 1,5-Liter-Benzinmotor den Stromgenerator zum Laden der Batterie an, der E-Antrieb stellt eine Leistung von 140 kW (190 PS) bereit.

https://www.youtube.com/watch?v=Qiqocnif2Z4

Der Benzinmotor wird bei e-Power ausschließlich zur Stromerzeugung genutzt, während für den Antrieb der Räder der Elektromotor verantwortlich ist. „Das bedeutet, dass der Benziner immer in seinem optimalen Drehzahlbereich laufen kann, mit Vorteilen bei Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennungsmotoren“, so Nissan. Dank des reinen E-Motor-Antriebs gebe es zudem keine Verzögerung wie bei einem Verbrennungsmotor oder einem herkömmlichen Hybrid. Das Ansprechverhalten sei prompt und liefere das von Elektroautos bekannte Gefühl direkter Drehmomententfaltung und Beschleunigung bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten.

Wie Nissans Kompakt-Elektroauto LEAF ermöglicht der neue Qashqai e-Power „One-Pedal-Driving“: Der Fahrer kann mit einem Pedal starten, beschleunigen, bremsen, stoppen und das Fahrzeug anhalten. Für den Innenraum verspricht Nissan mehr Komfort, Anmutung und Nutzbarkeit. Das 2021er Modell bietet ein neues Infotainmentsystem mit vernetzten Funktionen und Diensten. Dazu zählen die Einbindung von Smartphones via Apple CarPlay und Android Auto, ein WiFi-Hotspot für bis zu sieben Geräte sowie „NissanConnect Services“, eine spezielle App zur Steuerung und Überwachung des Fahrzeugs aus der Ferne.

Nissan-Qashqai-2021-2

Das auf neun Zoll vergrößerte Zentraldisplay verfügt über eine höhere Auflösung und dient als digitale Schaltzentrale für Navigation, Unterhaltung und Fahrzeugeinstellungen. Das neue hochauflösende 12,3-Zoll-TFT-Display vor dem Fahrer bietet verschiedene konfigurierbare Layouts und zeigt je nach Einstellung Informationen zu Navigation, Unterhaltung, Verkehr oder Fahrzeug an. Ein 10,8 Zoll großes Head-up-Display liefert Hinweise zu Fahrzeug, Navigation und Assistenzsystemen ins direkte Blickfeld des Fahrers auf die Windschutzscheibe. Einzug in den Qashqai halten auch die Sprachassistenten Google Assistant und Amazon Alexa.

Ab wann der neue Qashqai hierzulande ausgeliefert wird, ist noch nicht bekannt. Auch die Preise werden später bekannt gegeben, das bisherige Modell kostet als klassischer Benziner ab 27.235 Euro.

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Über den Autor

Thomas Langenbucher ist Experte für Elektromobilität mit beruflichen Stationen in der Automobilindustrie und Finanzbranche. Seit 2011 berichtet er auf ecomento.de über Elektroautos, nachhaltige Technologien und Mobilitätslösungen. Mehr erfahren.

Leser-Interaktionen

Kommentare

  1. Alter_Schwede meint

    Nachdem ich den 1000km-Lauf und Reichweiten-Video vom Björn im EQV gesehen habe, klingt mir dieses Konzept nicht ganz fern bei manche Einsatzgebiete:
    Als Van im Shuttle Service, Batterie groß genug für die meisten Fahrten, mit range extender für die Ausnahmen (privat kann man ja ne Pause machen, geschäftlich ist das aber nicht immer im einfachen Rahmen möglich)

    • MichaelEV meint

      Definitiv wird es dafür noch eine längere Zeit Anwendungsgebiete geben. Man denke z.B. auch an Zugfahrzeuge oder Wohnmobile.
      Umso trauriger, dass das Thema (P)HEV zum größten Teil so armselig umgesetzt wird. Bin gespannt, wie Mazda den Wankel-REX umsetzen wird.

  2. Anti-Brumm meint

    Der Preis wird wohl – ähnlich wie ein PHEV – wieder so um die 40.000€ liegen, also knapp unter dem Niveau eines reinen BEV. Und da stellt sich auch wieder die Frage, wo denn der Vorteil für den Kunden ist. Dieses Konzept hätten sie vor 20 Jahren einführen können, als Konkurrenz zum Prius.
    In absehbarer Zeit kann ich mir nicht vorstellen, dass die Kosten für eine größere Batteriekapazität höher liegen als kleine Batterie+Generator+ICE.

  3. AK swiss meint

    Und wieder so ein Konzept, um unter dem WLTP-Radar hindurchzufliegen. Der Akku dürfte gerade mal so gross dimensioniert sein, dass noch Traumverbrauchswerte erreicht werden, mehr nicht.
    Dieser Antrieb ist zwar effizienter (ausser auf der Autobahn) als ein reiner Verbrenner, aber der Aufwand dafür ist erheblich.

    Dieselelektrische Lokomotive mit Gummirädern – der Vergleich gefällt mir.

    • Christian Baumgarten meint

      Äh der Akku ist ca 1-2 kWh groß und wird für die WLTP Zyklus nur kurzfristig zyklisiert um die Reaktionszeiten des Verbrenners abzupuffern. Groß entladen wird da nicht und rein elektrisch Fahren ist damit auch nicht.

  4. Peter W meint

    Nissan fängt also wieder von vorne an. Es ist erst alles ausprobiert, wenn es Alle ausprobiert haben.

  5. Daniel S meint

    E Power: Eine Brückentechnologie über einen Fluss der längst ausgetrocknet ist…

  6. Swissli meint

    Reinen E-Motor als Antrieb ist gut. Aber wieso bloss spendiert man diesem Konzept nicht noch einen Stecker und eine etwas grössere Batterie?
    Bin weiterhin auf den Mazda MX-30 mit Range Extender gespannt. Das ist für mich die einzig richtige, und einigermassen sinnvolle, Plug-in-Hybrid Technik.

    • EdgarW meint

      Damals im i3 REX wäre sie noch sinnvoll gewesen, wenn der Tank nicht so winzig ausgefallen wäre – und der Motor nicht so rappelig. Mittlerweile ist der Käse schlicht überflüssig, wird im i3 deshalb ja auch nicht mehr angeboten. Will keiner haben. Gut so.

  7. Priusfahrer meint

    Da es seit kurzem bei Android-Handys Exploid- und Virenangriffe gibt, halte
    ich Android Auto für eine Schwachstelle eines für (Teil)autonom vorgesehenen
    Fahrzeugs. Nicht ohne Grund hat VW die ergebnislosen Verhandlungen mit Google
    für die zukünftigen Android Auto Betriebssysteme für VW beendet und wechselte zu Microsoft.

    • EdgarW meint

      Mal ne blöde Frage: Steuert Android Auto das Auto?
      Genauso blöde Antwort: Nein.

    • StugiLife meint

      Android ist doch viel sicherer als MS, da jede Applikation in einer Sandbox ausgeführt wird.

      • hu.mus meint

        Ach so !?!;
        setzt der „Konzern“ deshalb künftig auf eine enge Zusammenarbeit mit MS zum Thema Softwareentwicklung, autonomes Fahren usw.? Vielleicht ist MS doch sicher?!
        ich erinnere mich dunkel an Ausflüge von MS in die Welt des Mobilfunks (BS für Mobiltelefone), da hatte das nicht so gut geklappt, aber das ist ja auch lange her.

  8. CaptainPicard meint

    Weiß jemand um wie viel der Benzinverbrauch steigt im Vergleich zur regulären ICE Version?

  9. Elektron meint

    Herrje, schlimmer gehts kaum noch…
    Ich mag mich noch daran erinnern, wie mein Grossvater mir vor ca. 22 Jahren erklärte, wie eine Diesel-Elektrische Rangierlokomitive funktioniert, nur eben ist das bereits so lange her!
    Ob diese Technik für die Anforderungen damals sinnvoll waren oder nicht, kann ich an dieser Stelle nicht Beurteilen, aber in einem PKW? Auch wenn ich von Plug-In’s nicht viel halte, so ist mir diese Technik schon fast wieder sympathisch, wenn ich den Artikel oben lese.

    • randomhuman meint

      Dieselelektrische Lokomotiven sind sehr sinnvoll. Ich hab von sowas auch schon bei Schiffen gehört. Es liegt eben direkt das volle Drehmoment an, was bei schweren Wagons sinnvoll ist. Zudem lässt sich die Leistung sehr einfach elektronisch steuern. Mechanisch über eine Kupplung ist nicht immer so sinnvoll. Der Dieselmotor stellt eben die benötigte Energie einfach zur Verfügung (Oberleitung nicht überall verfügbar, Akkus haben zu geringe Energiedichte).

      Für Autos halte ich sowas allerdings für nicht so sinnvoll. Vor allem nicht in dieser Konfiguration. Die Batterie ist vermutlich ziemlich klein und der Verbrenner ist recht groß. Da wird es wenig Einsparpotenzial geben. Im Stadtverkehr könnte sich das etwas bemerkbarer machen. Trotzdem sollte man lieber gleich elektrisch fahren.

      • EdgarW meint

        Jupp, die Batterie puffert nur; dass die Größe nicht angegeben ist, spricht Bände.

        Diesellokomotiven waren lange Zeit hauptsächlich „dieselhydraulisch“ ausgelegt, das Getriebe war also ein hydraulisches, grob ähnlich Drehmomentwandler beim klassichen Pkw-Automatikgetriebe – oder hydraulische Antriebe bei Baggern, Radladern, Muldenkippern etc. Seit ein paar Jahrzehnten ist man aber bei Diesel-Lokomotiven auf Dieselelektrisch umgeschwenkt, IIRC hauptsächlich wegen der Effizienz. Mit Schaltgetrieben und Kupplung sind meines Halbwissens nach nur ziemlich historische Dieseltriebzüge ausgestattet, viel mehr kann man mit einer mechanischen Kupplung nicht stemmen. Gangwechsel dauerten bei den Dingern eine Ewigkeit, in Schleswig-Holstein zB konnte man in den 80er noch damit auf Nebenstrecken (AKN) rumgurken. War lustig ^^

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