Die Autolobby warnt davor, dass der Branche durch Pläne der EU-Kommission zur Verschärfung der Kohlendioxid-Grenzwerte schwerwiegende Konsequenzen drohen. Eine sehr strenge neue Abgasnorm Euro 7 würde ein faktisches Ende des Verbrenners bedeuten, so der Autoverband VDA. Ein zu schneller Umstieg auf alternative Antriebe wie Elektroautos könnte laut den Herstellern viele Arbeitsplätze kosten. Ein Experte kommt jedoch zu einem anderen Ergebnis.
Die Umstellung von Verbrennern auf Elektroautos sei kein Jobkiller, sagte Ferdinand Dudenhöffer vom Duisburger Forschungsinstitut Center Automotive Research (CAR). Er prognostiziert basierend auf einer am CAR-Institut erstellten Studie, dass die von den Herstellern kritisierten Pläne der EU-Kommission nur geringe negative Konsequenzen für die Arbeitsplätze in der Autoindustrie haben werden. „Die geplante Verschärfung der CO2-Regulierung in der EU gefährdet die Arbeitsplätze in der europäischen Autoindustrie weniger als befürchtet“, sagte Dudenhöffer. „Im Gegenteil: Über alle Wirtschaftssektoren hinweg kann man positive Auswirkungen auf die Beschäftigung erwarten.“
In den Autoländern Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien und der Slowakei sollen laut der Analyse durch schärfere Vorgaben bei den Emissionen nur 1,8 Prozent der Jobs wegfallen. Das entspreche knapp 15.000 Arbeitsplätzen. Die Auswirkungen auf die Beschäftigung könnten weitgehend durch neue Arbeitsplätze im Bereich der E-Mobilität wie Batterieproduktion und Ladeinfrastruktur kompensiert werden, heißt es in der Untersuchung. Ein früherer Umstieg auf Elektroautos fördere den Aufbau von Skaleneffekten und von zukünftigen Wettbewerbsvorteilen in der Autoindustrie.
Dudenhöffer warnt davor, der Behauptung drohender Arbeitsplatzverluste zu große Aufmerksamkeit zu schenken und dadurch das Ende von Verbrennungsmotoren wie Diesel und Benzin zu verschieben. „Nach meiner Einschätzung macht es Sinn, keine weichgespülte Euro-Norm 7 zu verabschieden. Das wurde in der Vergangenheit viel zu oft gemacht und hat unseren technischen Fortschritt und die Transformation zum Elektroauto behindert“, sagte er dem Handelsblatt.
Mit einer „laschen“ Euro-Norm 7 würden die heutigen Verbrenner noch sehr lange verkauft. „Wenn wir Klimaschutz und Emissionsschutz in unseren Städten ernst nehmen, dürfen wir im Verkehrssektor nicht die Augen zumachen“, mahnte der Wissenschaftler. Das Fazit seiner Untersuchung: „Bereits in der Vergangenheit hat sich gezeigt, dass strengere CO2-Vorgaben in der deutschen Automobilindustrie Arbeitsplätze geschaffen und nicht vernichtet haben.“
Der CAR-Chef plädiert dafür, auf das neue Potenzial und damit Arbeitsplätze beispielsweise bei der Herstellung von Batteriezellen zu setzen. Würden diese Opportunitätskosten in Erwägung gezogen, ergebe sich aufgrund der strengeren EU-Emissionsvorschriften ein positiver Arbeitsplatzeffekt.
Peter W meint
Vielleicht sollten die E-Skeptiker mal darüber nachdenken, warum die amerikanische Autoindustrie ganz ohne E-Auto Pleite gemacht hat. Die haben das einfach durch verschlafen neuer Technik geschafft.
Railfriend meint
Entschuldigung, Kommentar war verrutscht.
Es wird Zeit, dass die thermochemische Kat- und Kühlwasservorheizung in Serie geht, denn diese ist energieaufwandneutral und effizient.
War hier verlinkt und wer nach „neuartiger-chemischer-waermespeicher“ sucht, wird ihn finden.
Zur leichteren Finanzierbarkeit dieser Einrichtung schlage ich vor, den auf Bequemlichkeit dressierten Autokunden ein paar überflüssige Ausstattungsmerkmale zu entziehen.
Kasch meint
Erst mal wird legal, ohne Abschaltvorrichtungen nicht mal Euro 6 erreicht, von KEINEM Hersteller. Andererseits kann kein Hersteller in den nächsten 10 Jahren beliebig viel Batteriezellen bestellen und Rabatt für große Bestellmengen wirds schon mal überhaupt nicht geben. Auch Herr Dudenhöffer träumt halt nur vor sicht hin, wie der große Rest der Nation.
Autokonzerne müssen mehr den je den Strukturwandel bremsen, wenn sie überleben wollen und die Politik unterstützt dabei so gut es geht. Nahezu alles, was bisland zur vermeintlichen Förderung von E-Fahrzeugen unternommen wurde, hat in Wirklichkeit nur ein Ziel: bremsen, bremsen und nochmal bremsen. Zum Glück wird nicht Deutschland bestimmen, wie sich der Fahrzeugbau weltweit weiterentwickelt – würde auch komplett ohne uns laufen !
Herbs meint
„Andererseits kann kein Hersteller in den nächsten 10 Jahren beliebig viel Batteriezellen bestellen“
Warum sind Sie der Meinung, dass in einem Zeitraum von 10 Jahren ein Nachfrageüberschuss (sofern es einen gibt), nicht bedient wird?
Wollen die Hersteller von Batterien denn absichtlich weniger verkaufen, als sie könnten? Dauert es länger als 10 Jahre eine Batteriefabrik zu bauen?
Kasch meint
Zellherstellern mangelt es teils heute schon an ausreichend Nickel und Kobalt. Wer ernsthaft hochskalieren will, muss sich um Rohstoffversorgung seiner Zelllieferanten bemühen. Regenerative Energien sind und bleiben ohne gigantische Batteriespeichersystem vollkommen unsinnig. Tesla verkauft seit kurzem keine Solaranlage mehr ohne vernünftigen Batteriespeicher – man könnte fast meinen, Musk ist der einzige Mensch, der wirklich was für unsere Umwelt erreichen will.
Herbs meint
Achso… wenn es also sowieso nicht genug Nickel und Kobalt gibt, bleibt das BEV also perspektivisch global gesehen eine Nische.
Schade, aber gut dass ich meins schon habe ????
Skodafahrer meint
Für viele Anwendungsfälle reicht ein Lithium-Eisenphosphat Akku aus, man braucht dann weder Nickel noch Kobalt.
Der Hauptnachteil ist die geringere Energiedichte.
Tesla baut sein Model 3 Standard-Reichweite plus schon mit LFP Akku in China.
VW wird seinen künftigen Elektrokleinwagen auch mit einem LFP-Akku in der Basis ausstatten.
Alupo meint
Ohne Kobalt wird es keine Verbrenner mehr geben, sehr gut.
Neben den LiFePO4 Akkus arbeiten viele Hersteller am Co-freien Akku. Der wird eher kommen als der cobaltfreie Verbrenner.
Thrawn meint
Zukünftig werden wohl verstärkt Lithium-Eisenphosphat Zellen (LFP) in Standardmodellen verbaut werden, so wie es bei den chinesischen Modell 3 Teslas schon der Fall ist. Die brauchen weder Cobalt noch Nickel. Damit wäre zumindest dieses Thema nicht mehr so im Vordergrund (vor allem bei den Gegnern der E-Mobilität).
Die Energiedichte ist zwar geringer als bei Lithium Ionen Zellen, dafür sind die LFPs wohl weniger kritisch bei Unfällen und brauchen daher ein weniger massives Gehäuse. Das wiederum bedeutet, das man mehr Zellen bei gleichem Bauvolumen unterbringen kann, was den Energiedichtenachteil teilweise ausgleicht.
Mäx meint
Faktisch wird Euro-6 erreicht, Punkt!
Wenn die Euro-6 eben Schlupflöcher anhand der Thermofenster zulässt und diese dann genutzt werden ist das nicht illegal oder ähnliches.
Und ja auch das ungeliebte Wort Komponentenschutz ist da schon richtig.
Ich gebe aber zu, dass dieser Begriff in der Vergangenheit durchaus im weiteren Sinne aufgefasst wurde. Trotzdem ist es ein valides Argument und wie schon gesagt von der Euro-6 Norm abgedeckt.
Die Euro-7 Norm schließt eben diese Schlupflöcher, deswegen werden die Autos, die die aktuelle Euro-6 Norm einhalten nicht auf einmal illegal, weil die geschlossenen Schlupflöcher ausgenutzt werden.
Diese Falschbehauptungen müssen mal aufhören!
Jörg2 meint
Wie auch immer die Regelungen sind, wie auch immer schlecht oder recht sie formuliert sind… Das Einzige was von Interesse ist, ist, was hinten raus kommt. Das sollte in der Realität so wenig wie möglich sein.
Ich würde es dem deutschen Ingenieursgeist zutrauen, Motorkomponeneten so zu gestalten, dass weder „Thermofenster“ noch „Komponentenschutz“ notwendig wären. Wird dann vielleicht ein wenig teurer. Reduziert vielleicht den Stückumsatz, den Gewinn, die Dividende und die Boni… Müssten bei gesetzlicher Regelung (EU) aber alle und würde den Wettbewerb nur für die verzerren, die die falschen Ingenieure angeheuert haben.
Insofern hoffe ich auf Regelungen, die eine Situation herstellen, bei denen die realen Abgaswerte näher an den gewünschten Richtwerten gehalten werden.
Die zukünftigen Regelungen sind seit vielen jahren bekannt. Auf der Zielgerade festzustellen, man könne diese nicht oder nur sehr begrenzt einhalten, wirft ein ulkiges Bild auf die strategische Planungswilligkeit der angestellten Konzernlenker.
Wenn die (gespielte?) soziale Empathie der Konzernlenker bei dem Begriff „Arbeitsplatzanzahl“ aufhört und nicht für „Luftreinheit für alle“ reicht, dann ist das dünn und unglaubhaft.
Mäx meint
Leicht verklärte Sichtweise auf die Welt wenn ich das mal so sagen darf.
Natürlich hätte man mehr tun können und hätte es bestimmt auch getan, sofern es denn bezahlt worden wäre (Euro 6).
Die traurige Wahrheit ist ja aber, dass alle so günstig wie möglich Auto fahren wollen. Wenn alle etwas mehr ausgeben wollen für mehr Umweltschutz, hätten wir schon ne Elektroautoquote von 100%…ist aber leider nicht so.
Die Regelung der EU mit der Euro-6 ist ja eben für alle gleich…und es benutzen ja auch so gut wie alle die gleichen Ausreden wie Thermofenster und Komponentenschutz. Hat ja nix mit nur den deutschen Ingenieuren zu tun, machen die französischen, japanischen und amerikanischen allesamt.
Du hast im Verlauf des Kommentars ein wenig aus den Augen verloren worum es bei meinem Kommentar ging, nämlich die Behauptung, dass kein Auto die Euro-6 einhält. Das ist eben einfach falsch.
Die neue Euro-7 ist wieder für alle gleich, die im EWG Fahrzeuge verkaufen wollen und es werden einige Schlupflöcher geschlossen. Außerhalb des EWG ist es aber anders. Und Euro-7 Fahrzeuge für einen höheren Preis im Ausland zu verkaufen, wenn der Wettbewerber eben viel günstiger ist, wird schwierig. Wie oben schon erwähnt…dann hätten wir schon 100% Elektro.
Solange gibt es den aktuellen Entwurf der Euro-7 auch noch nicht glaube ich. Erstmalig wurde das Ende letzten Jahres diskutiert. Eine Bemerkung vorher dazu, konnte ich auf die schnelle nicht finden.
Hast du einen Beweis, dass die Autokonzerne schon deutlich länger darüber Bescheid wissen?
Jörg2 meint
@Mäx
Die traurige Wahrheit hast Du gut beschrieben. Ich teile das. Meine Vermutung: die Ausleihe von „Fachkräften der Industrie“ in die staatlichen Gremien der Gesetzeserarbeitung, sind ein Grund für die immer mal wieder „überraschend“ auftauchenden Schlupflöcher in Gesetzen, die dem Grundtenor des Gesetzes eher zuwider laufen.
Insofern (Regularien zur EURO6) erfüllen natürlich alle diese Richtwerte, bis ein langer Gerichtsweg (Wer möchte den beschreiten? Der verantwortliche Gesetzgeber eher nicht. Der Privatmann? Das wird ein Vergleich kurz vor Richterspruch) klärt, was unter den auslegungswürdigen Formulierungen denn nun zu verstehen ist.
Es bleibt (für mich) übrig: Dies ist ein schönes Beispiel, dass wir im sozialen Zusammenleben Regularien brauchen um z.B. solche Abgaswerte zu bestimmen, an die sich dann (im Idealfall) zu halten ist. Ein neoliberales „das klärt der Markt / wir machen eine Selbstverpflichtung“ ist in Dingen, die die kaufmännische Phantasie beschneiden, wenig bis nicht praktikabel. Dadurch, dass viele Dinge durch die EU festgelegt und dann in nationales Recht kommen, ist über diesen Weg die Einflussnahme nationaler Industrien auf nationale Entscheidungsträger etwas eingedampft. Der Nationalstaat kann dann versuchen als Lobbyist seiner Industrie Einfluss auf den EU-Prozess zu nehmen, muss sich dann aber mit allen am Tisch auseinandersetzen.
Ich hoffe, der Aufweichungsprozess zur EURO7 hat wenig Erfolg. Es würde der Umwelt nutzen und, über einen langen Weg, auch der europäischen (Auto-) Industrie. Offenbar gibt es in der bestehenden Großindurtie immer weniger Revolutionen. Man kann wohl schon zufrieden sein, wenn Evolution stattfindet. Wenn der europäische „Rohstoff“ Ingenieursleistung nicht für weltmarktgängige Lösungen sorgt, werden das andere machen.
Und so ist meine „verklärte Sichtweise“ in dem Bereich „die Verbesserung des Umweltschutzes setzt den regulatorischen Rahmen, in dem die Industrie zügig in Pötte kommen muss“ zu verorten.
one.second meint
Nein, da liegen Sie falsch. Laut EuGH Entscheidung vom Dezember 2020 sind Abschalteinrichtungen, auch solche, die sich auf Temperaturfenster berufen, illegal und wurden vom Kraftfahrtbundesamt widerrechtlich geduldet. Lesen Sie es nach.
Thrawn meint
Apropos Komponentenschutz: Das war auch das Riesenthema, als es um die Abschaffung von verbleitem Benzin ging. Alle älteren Motoren würden verrecken und die Lebensdauer von Motoren Blabla und überhaupt Katastrophe! Was war am Ende? Nichts. Alles wie vorher.
Ich bin in dieser Zeit, das müßte so Ende der 80er des letzten Jahrtausends gewesen sein, mit meinem Auto einfach sofort mit Bleifrei gefahren -gegen den Rat meiner Werkstatt- noch jahrelang ohne Probleme.
Wenn also die Technik ohne Thermofenster nicht auskommt, hat sie schon vorher nichts getaugt und muss eben vom Markt verschwinden.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
„Bereits in der Vergangenheit hat sich gezeigt, dass strengere CO2-Vorgaben in der deutschen Automobilindustrie Arbeitsplätze geschaffen und nicht vernichtet haben.“
Genau so war es, also genau umgekehrt als es der VDA darstellt. Aber was soll man von einer Industrie halten, die ihre Kunden mit Hilfe von Kartellen betrügt?
AlBundy meint
davon ausgehend, dass die letzte Frage eher rhetorischer Natur ist,
kann ich mir ein dezentes Schmunzeln nicht verkneifen. Schön formuliert.
Meine persönliche Antwort /Meinung zu „was soll man von einer Industrie halten, die (…) betrügt“ passt zwischen die beiden folgenden Anführungszeichen: “ „
Jörg2 meint
Die Lobbymaschine läuft auf Hochtouren.
In einem Wahljahr macht sich „Arbeitsplätze“ super als Argument. Völlig egal, ob es stimmt….
Jörg2 meint
Ergänzung:
In der gesamten deutschen Autoindustrie sind ca. 800.000 Menschen beschäftigt (Quelle: statista).
Die Bundesregierung geht von einem Rückgang der Erwerbspersonen (= Personen aktuell in Lohn- und Brot plus Personen z.Z. auf Arbeitssuche) von 720.000 Menschen bis 2030 aus. (Quelle: BMAS).
Da ist viel Raum für Arbeitsplatzabbau OHNE das jemand in die Arbeitslosigkeit muss. Hildegard Müller war von 2005 bis 2008 Staatsministerin bei der Bundeskanzlerin. Sie wird dies wissen.
StugiLife meint
Die 800000 sind direkt Beschäftigte in der Automobilindustrie, kommen noch ca. 1Million indirekt Beschäftigte hinzu. Im Großraum Stuttgart ist sogar jeder zweite Arbeitsplatz von der Autoindustrie abhängig.
volsor meint
@StugiLife ihre zahlen dürften nicht ganz stimmen. Der VDA behauptet es gerne.
„In Deutschland gibt es rund 45 Mio. Erwerbstätige. Wäre jeder siebte in der Autobranche beschäftigt, so müssten das mehr als sechseinhalb Millionen sein. Tatsächlich jedoch arbeiten in der Automobilindustrie, einschließlich aller Zulieferfirmen, lediglich 823 000 Menschen (Bundeswirtschaftsministerium 2020).“
Railfriend meint
Es wird Zeit, dass die thermochemische Kat- und Kühlwasservorheizung in Serie geht, denn diese ist energieaufwandneutral und effizient.
War hier verlinkt und wer nach „neuartiger-chemischer-waermespeicher“ sucht, wird ihn finden.
Zur leichteren Finanzierbarkeit dieser Einrichtung schlage ich vor, den auf Bequemlichkeit dressierten Autokunden ein paar überflüssige Ausstattungsmerkmale zu entziehen.
Jörg2 meint
@Stugi
Klar, es kommt immer daauf an, wie man zählt.
Auch die beschäftigten der Strassenmeistereien, welche sich um die Infrastruktur (Strasse) kümmern, müssten das nicht, wenn es keinen Bedarf an Strassen gäbe, mangels Fahrzeugen.
Hersteller von Strassenbeleuchtung, Fahrschulen, Verkehrspolizei, Schildermacher (Auto und Strasse), Vordruck-Druckereien für Parktickets….
Wie auch immer: Die Tendenz am deuschen Arbeitsmarkt geht hin zu immer weniger Menschen, die zur Verfügung stehen. Da sollte ein Arbeitsplatzabbau (technologiegeschuldet) gut verarbeitbar sein. Die letzten Entlassungswellen in der Autoindustrie hatten nicht mit der zukünftigen Abgasnorm zu tun (s. Daimler)
StugiLife meint
Also, meine Zahlen stimmen und das kann auch gerne nachrecherchiert werden. 1,8 Mio sind ja jetzt nicht viel und meiner Meinung nach auch nicht Systemrelevant wie von der Politik immer behauptet. Jeder 7., ok, das halte ich für übertrieben :-)
In meiner Region sind die Autoproduzenten nebst Zulieferer ( um die geht es bei der 1Million) sehr Dominant, davon profitiert natürlich die Region hier. Ich will das auch nicht bewerten, die Jobs sind jedenfalls sehr attraktiv und bieten gute Chancen.
Jörg2 meint
Die „800.000“ sind von statista. Ich glaub denen das mal…
Ist in meiner Betrachtung aber egal, es sei denn, es wird der Teufel an die Wand gemalt, dass bis 2030 720.000 Arbeitsplätze in dem Bereich wegfallen. Das könnte die Entwicklungsprognose des Arbeitskräftemarktes nicht verkraften. Alles (deutlich) drunter schon.
Und wie schon geschrieben: die Autohersteller entlassen auch ohne EURO7
StugiLife meint
Also, der Autohersteller bei dem ich beschäftigt bin hat durch die Investitionen in Elektromobilität massiv Arbeitsplätze aufgebaut. Und das ist erst der Anfang. Ich bin, was die Transformation der Branche anbelangt, da sehr gelassen.
Jörg2 meint
@Stugi
Personalzuwachs in Summe über die ganze Firma?
Oder „nur“ im Bereich „E“?
StugiLife meint
Personalzuwachs in allen Bereichen, seit 2010 im Durchschnitt 10% pro Jahr.