Laut der aktuellen „Trend-Tacho“-Umfrage der Prüforganisation KÜS wäre insbesondere der Hybridmotor eine denkbare Alternative für die deutschen Autofahrer, gefolgt von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Stromern und Elektroautos. Die Erfahrung mit solchen Fahrzeugen in der Bevölkerung wächst der Auswertung zufolge, ihr ökologischer Wert wird wahrgenommen. Der Brennstoffzelle geben die Befragten die größte Chance für die Zukunft.
57 Prozent der befragten Autofahrenden in Deutschland können sich den Kauf eines Hybridautos grundsätzlich vorstellen, so der aktuelle Trend-Tacho. Die Brennstoffzelle wäre für 43 Prozent eine Option, für 38 Prozent ein Elektroauto. Für die Wahl eines Diesels könnten sich 39 Prozent erwärmen. Für den Großteil (84 %) bleibt der Benziner eine beliebte Wahlmöglichkeit beim Autokauf.
16 Prozent der Befragten haben schon eine Probefahrt mit einem E-Mobil absolviert, das sind 5 Prozentpunkte mehr als im Trend-Tacho 2020. Die ökologisch sinnvollste Antriebsart sehen 73 Prozent in der Brennstoffzelle, 62 Prozent im Hybrid- und 49 Prozent im Elektroantrieb. 64 Prozent räumen der Brennstoffzelle die größten Zukunftschancen ein, für 54 Prozent liegen diese beim Hybridantrieb und für 51 Prozent bei Elektroautos.
„Die Zukunft gehört dem Wasserstoff-Antrieb. So urteilen die Autofahrer in der Befragung des Trend-Tacho. Auf der Straße macht aber aktuell der Hybridmotor das Rennen. Spannung ist also angesagt, wenn es um die automobile Zukunft geht“, so Peter Schuler, der Hauptgeschäftsführer der KÜS. Für den aktuellen Trend-Tacho wurden im Februar 1000 Pkw-Fahrer befragt, die im Haushalt für Fragen rund um das Auto mitverantwortlich sind.
Alfthe1st meint
Ja hoffentlich sind Diejenigen die mit dem Status-Quo des Tankens heute zufrieden sind, auch noch in knappen 30 Jahren zufrieden, wenn Sie sehen was für ein Zukunft ihrer Kinder und Kindeskinder erwartet! Die Natur braucht uns nicht, wir aber die Natur.
Yannick meint
Es ist doch immer wieder schön anzusehen, die Gutmenschlichkeit, dass es hinhauen wird mit H2 ;-) Wer denkt, dass vor 2035 das letzte Kohle Kraftwerk abgeschaltet ist lebt in einer Paralelwelt. Der Energiemix wird noch 20 Jahre scheiße bleiben wie jetzt, also bringe ich doch keine Energie aus Fossilen Brennstoffen auf, nur damit der Gutmensch mit 0 Emissionen seine Bioeinkäufe machen kann. Den Wirkungsgrad kann man komplett in die Tonne Kippen, der ist grottenschlecht und solange noch keine grünen Energien im Überfluss da sind wird E-Auto die bessere Alternative bleiben.
Und selbst wenn dieser Wasserstoff auf den Markt kommt, fällt dem Gutmensch ein, dass er sich doch nicht so gut fühlt mit fast 1000 Bar Druck geladenen Tanks unterm Arsch zum Bioladen zu fahren. Ein Braunkohlekraftwerk arbeitet mit einem Wirkungsgrad von über 40% ein Benziner erreicht diese Effizienz niemals und er gewinnt keine Energie zurück.
Das heißt, ein mit 100% Kohlestrom betriebenen Tesla fährt co2 günstiger wie benziner oder Diesel oder wie der 4 mal umgewandelte H2.
Wir werden immer mit E-Autos fahren. Unsere Firma hat eine 10 KW Solaranlage, die einen 100 KW Tesla Akku in 2 Tagen aufladen kann.
So funktioniert Zukünftliche Mobilität. In dieser Rechnung gibt es nur den Stromverlust beim Laden und beim Fahren. Insgesamt läge der Wirkungsgrad bei über 70%. Das wird Wasserstoff niemals erreichen.
H2 ist nur eine faule ausrede die Taten auf die Zukunft zu schieben, klar sollte da geforscht werden. Doch an E-Autos führt erst mal kein Weg vorbei.
Gennaro meint
Viel besser ist da schon ein elektromagnetischer Hotspot in Form
eines E – Autos , wo man direkt auf einer tonnenschweren Batterie
sitzt und die Kinder am Rücksitz grillt – am besten ist man telefoniert dann auch fleißig im Auto und lässt die Sitzheizung laufen…ach ja..jetzt gehen wir noch mal induktiv laden und machen es uns derweil im Auto gemütlich !
Andi EE meint
Lesenswerter Artikel zu Wasserstoff und e-Fuels …
https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/potsdam-institut-klimafolgenforschung-warnt-vor-wasserstoff-e-fuels-zu-ineffizient-und-zu-teuer/
Sebastian meint
Das coole bei H2 ist ja das flotte tanken… 3 Min. steht Mann/Frau/Dual/Sternchen neben dem Auto und tankt… the same procedure as every day… so weit so gut… nur… als BEV Fahrer lacht man darüber… tanken dauert daheim 3 Sekunden… Kabel ins Auto und ab nach Hause, wohnen gehen… am nächsten Tag, ooooh Wunder ist das Auto selbst mit 230Volt komplett geladen..
Einziger „Nachteil“ ist die Fernreise… aber die hast mit dem H2 Wunderauto ja auch, siehe mein Link weiter unten von h2 live…. Bis zum Brennerpass kommt man.. dann ist ende Gelände.. am Gardasee war ich 2016 schon mit der Zoe… geniale Technik.
/die von der Zoe – nicht vom H2
Stefanoli meint
Hallo Sebastian, nach dem Brenner rollst du bis Bozen von 1.400 Hm bis 200 Hm runter, Dann tankst du H2 an der Autobahn Bozen Süd mit Wasserkraft hergestellt. Dann geht es runter in allen Richtungen und findest in max. 150 – 200km die nächste H2 Tankstelle. Nachdem in größeren Städte mehr H2 Busse fahren, entstehen mehr Tankstellen. Es tut sich was…
Gruss aus dem Südtirol
Bernd Malsch meint
Man kommt bis Bozen. Da ist derzeit nach Süden blickend Richtung Mittelmeer und Sahara die letzte H2-Tanke ;)
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
Es geht bei der Diskussion (siehe Überschrift) um die mittelfristige Zukunft und nicht um das Heute. Das ist doch das selbe Probleme wie es Tesla lösen musste und erfreulicherweise auch gelöst hat.
Jürgen meint
Wasserstoff zu tanken dauert länger als 3 Minuten. Außerdem kann man dann an dieser Zapfsäule mind. 20 Minuten nicht mehr tanken, weil erst der Druck für die nächste Betankung aufgebaut werden muss.
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
Mit modernster Technik sind zwar dank sogenannten Kryopumpen Wartezeiten von bis zu gut sieben Minuten möglich, nur die wenigsten Tankstellen verfügen derzeit über die Technik.
SvenB meint
Das mit der Reichweite und dem schnellen Tanken sollen ja die Feststoffakkus lösen.
Tatsächlich halte ich aber mit absehbarer Technik eine halbe Stunde Pause nach 400km nicht für zu lange.
Mit Feststoffakkus, die womöglich auch noch strukturelle Komponenten (sprich Karosserie-Teile) wären, kann die Brennstoffzelle einpacken.
Schon weil eine Wasserstofftankstelle noch immer ca. 1.000.000€ kostet. Dafür kann ich einen ganzen Ladepark mit Restaurant und eigenem Windrad errichten.
Die Methanol-Brennstoffzellen hingegen liefern nur genug Strom für ca. 20PS. Ich würde die „Nathalie“ gerne Mal nach dem Tanken bei leerem Akku sehen…
Wo allerdings sowohl eFuels, als auch Elektrolyse Sinn machen, sind zur Abschöpfung lokaler Überproduktion. Das ist besser, als Windräder stillzulegen, weil es zu windig ist…
Allerdings wäre der Wasserstoff daraus sinnvoller z.B. in der Stahlproduktion aufgehoben.
Alupo meint
Wasserstoff ist schon lange mausetot.
Einige wissen das, andere klammern sich aus eher unbekannten Gründen der Energieverschwendung daran, aber immer mehr werden es in den kommenden ein bis zwei Jahren begreifen.
Insofern, nicht aufregen. Das gute ist, einige Probleme lassen sich wirklich aussitzen, ganz im Sinne einiger Kanzler(in).
Jeru meint
„Wasserstoff ist schon lange mausetot.“
Das ist so pauschal natürlich Quatsch und das wissen Sie ja auch. Ich schätze es so ein:
Beim Pkw: Könnte sich in den kommenden Jahren erweisen, ja.
Bei Nfz: Es kommt darauf an, wer sich in den kommenden Jahren mehr bewegt und welche Infrastruktur wir sehen.
Bei Bussen bzw. der Schiene: Wasserstoff wird mit Sicherheit eine Rolle spielen müssen. Oder wir betreiben einfach Diesel weiter.
Energie und Industrie: Wasserstoff wird eine zentrale Rolle spielen.
Michael Ströer meint
Da Nutzfahrzeuge meist Unternehmen sind, werden diese die Kosten im Auge behalten. Da ist Wasserstoff einfach zu teuer in der Herstellung. 50 kWh für 1kg H2 mal 0.25 €/kWh sind 12,50 € je kg. Da steckt weder Produktionsanlage, An- und Abtransport, Tankstellen, Wartung, Strom an der Tankstelle für den Druck usw. drin. Kosten die oben drauf kommen. Kein Unternehmen wird sich sowas ohne Förderung ans Bein nageln. Und wenn die Förderung dann abgelaufen ist, werden diese LKWs oder Busse verkauft. Selbst Flugzeuge und Schiffe werden diese Art Energiespeicher nicht nutzen.
Jeru meint
Das ist pauschal aus meiner Sicht einfach falsch. Es kommt auf die Umstände an und da gibt es eben nicht „das Unternehmen“.
Bei Zügen, Schiffen und anderen Anwendungen sind die Kosten zur Elektrifizierung mit Batterien zum Teil wesentlich höher, als mit Wasserstoff. Selbst aktuell und ohne ordentliche Skalierung.
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
Die Rechnung ist zum Glück falsch und schon gar nicht in der längerfristigen Zukunft. Die Herstellung benötigt erstens weniger Strom (es gibt jetzt schon Elektrolyseure mit 85-90% el. Wirkungsgrad) und produziert nutzbare Abwärme und die KWh Strom kostet (ohne Abgaben) jetzt schon bei PPA-PV-Anlagen (also ungefördert) 4,5 Cent/KWh. In Deutschland wird langfristig mit 2 Cent/KWh gerechnet. Steht der Elektrolyseur bei der H2-Tankstelle, ist der Transportaufwand nicht wie derzeit gegeben. Es kommt also nur die Druckaufbau für den Tank dazu. Sie müssen langfristig denken. Was derzeit ist, ist da nebensächlich. Ist ja beim Thema BEV das gleiche Thema. Verbrennerfreunde diskutieren da genauso gegen BEV, wie viele BEVler gegen FCEV. Deutschland muss in einer weltweiten Wirtschaft als exportorientierte HighTech-Nation alle denkbaren technischen Fähigkeiten haben, um auch in einer noch nicht klaren Zukunft führend mitmischen zu können.
Lassen Sie also ruhig mal die H2-Forscher und Entwickler ihre Arbeit tun. Das tut unseren BEV keinen Abbruch.
SoundOfLithium meint
Aha…Diplom-Ingenieur und maximaler Wirkungsgrad ist 80%.
Soweit mir bekannt gibt es ein „thermodynamisches“ Limit – das gilt auch für Brennstoffzellen. Ähnlich wie der Carnot’sche Wirkungsgrad das Limit für einen Verbrennungsprozess darstellt (bzw. allgemein für eine Wärmekraftmaschine), gibt es so etwas ähnliches für Brennstoffzellen.
Ein Gesamt-Wirkungsgrad in dieser Höhe ist meines Wissens nach für Brennstoffzellen nicht möglich.
Sollten sich die 80% natürlich nur auf einen Teilschritt beziehen, ist das wieder anders – aber ist bei der Diskussion um Gesamtsystem-Wirkungsgrad eher irreführend.
Der thermodynamische Wirkungsgrad einer Brennstoffzelle ist delta G/delta H
welches meines Wissens nach MAXIMAL 83% zulässt. Sofern man KEINE weiteren Verlust im System hat, wie z.B. Ohmsche Verluste, Grenzflächenwiderstand, Stofftransport-Limitierungen uvm.
Schon ein Gesamtwirkungsgrad von >60% (inkl. der Nutzung der System-Abwärme und ähnliches wäre extrem gut und rekordverdächtig für Brennstoffzellen). Weiter nach oben wird dann die Luft dünn, ohne verlustfreie Supraleitende Zellen und ohne nahezu unumgängliche Verluste beim Stofftransport, der Kinetik usw.
Falls Sie dazu aber eine Quelle haben, dürfen Sie diese gerne nennen – ich bilde mich gern weiter.
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
SoundofLithium, Sie sollten sich lieber mal informieren, statt sich eigene pseudowissenschaftliche Abhandlungen auszudenken. Erstens schrieb ich von Elektrolyseuren und nicht von Brennstoffzellen, aber auch da gilt das gleiche für die Kraftwärmekopplung. Bei einer PEMFC sind 90% Gesamtwirkungsgrad realistisch erreichbar. https://de.wikipedia.org/wiki/Polymerelektrolytbrennstoffzelle Zweiter Absatz Anwendungsbereiche in Wohngebäuden. Mit dem Thema Wasserstoffwirtschaft scheinen Sie sich noch gar nicht wirklich auseinander gesetzt zu haben. So wie die meisten H2-Gegner.
SoundOfLithium meint
Sehr geehrter Herr Scherrer,
der Elektrolyseur ist nur ein Teilschritt des ganzen – wohingegen die 75% Wirkungsgrad beim Batterieauto der Wirkungsgrad in der Gesamtkette sind.
Aber auch bei den Elektrolyseuren halte nicht nur ich einen Wirkungsgrad von 90% aktuell für nicht realistisch – vielleicht 2050. Und auch da nur für Hochtemperatur-SOFCs.
Aber da muss dann noch der Wirkungsgrad der Rückverstromung eingerechnet werden, sowie die Transportverluste, etc.
Und auch diese Wirkungsgrade sind nur für große stationäre Systeme erreichbar mit 100% Wärmeausbeute.
Genau aus diesem Grund benötigt man deswegen auch einen Faktor von 2.5 mehr an Energie um mit Brennstoffzellen z.B. Mobilität zu gewährleisten.
https://www.energieagentur.nrw/brennstoffzelle/brennstoffzelle-wasserstoff-elektromobilitaet/wirkungsgrad
Am Ende bleibt also selbst unter optimalsten Bedingungen ein Mehrbedarf an Energie von mindesten Faktor 2…ob man das nun für die Mobilität wirklich so umsetzen möchte?
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
Das hier zum Thema angeblich erst 2050:
https://www.golem.de/news/wasserstoff-haldor-topsoe-will-riesige-elektrolyseurfabrik-bauen-2103-154726.html
Ansonsten halte ich es wie die Betonindustrie. Die wirbt: Es kommt drauf an was man daraus macht.
SoundOfLithium meint
Ja – 90% wirkungsgrad bei SOFCs @800°C Betriebstemperatur UND Wärmerückführung.
So etwas wird es niemals im PKW/LKW oder sonst einem Mobilitätsbereich geben.
UND, viel wichtiger. Der H2 bei der Fabrik ist ALTERNATIVLOS zur CO2-Reduktion in der Produktion und DESHALB dort auch sinnvoll angelegt. Ganz anders beim Thema Mobilität, wo der Einsatz von H2 eben wegen seiner physikalischen Limitierung wirklich nur dort zum Einsatz gelangen sollte wo er nicht substituiert werden kann.
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
SOL, Sie haben natürlich Recht, dass man in der Mobilität nicht auf 90% el. Wirkungsgrad der Brennstoffzelle kommen kann, das habe ich aber auch gar nicht behauptet. Da sind es sogar nur 60%.
Trotzdem kann ich darlegen, dass man bei ganzheitlicher Betrachtung und bei Nutzung der Abwärme beim Elektrolyseur, mit dem spätestens 2050 der grüne Strom erzeugt wird, sowie der Abwärmenutzung für die Heizung im Auto, über die Laufzeit des Fahrzeugs, keine Energieverschwendung betreibt. Ich störe mich extrem an der stark verbreiteten Behauptung der Energieverschwendung. Nicht mehr und nicht weniger. Mein Text weiter unten 11.5.21 21:42 Uhr zeigt das auf. Leider sind viele Menschen nicht in der Lage oder nicht Willens vorurteilsfrei und richtig Texte zu lesen und zu bewerten.
Dass momentan aber noch nicht so Verfahren wird, ist in einer so frühen Phase hinnehmbar. Langfristig muss jedoch optimiert werden, um Akzeptanz erreichen zu können. Für mich selbst kommt ein FCEV nicht in Frage, da ich mit meiner 10 KWp-PVA eine tolle preisgünstige BEV-Tankstelle zur Verfügung habe. Das ändert aber nichts an meiner Meinung zur Notwendigkeit von Technologieoffenheit in einer exportorientierten HighTech-Nation.
SoundOfLithium meint
Ich empfehle die Lektüre dieses Buches:
https://link.springer.com/chapter/10.1007%2F978-3-658-14935-2_2
Sandra Engels meint
Ich bin für ein Wasserstoffauto.
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
H2 wird in den nächsten 10 Jahren bei der Mobilität keine große Rolle spielen und hat auch nur bei Langstreckenfahrzeugen eine Chance. Aber in der Energiewirtschaft wird es ohne H2-Speichererung unmöglich sein ein 100%-EE-System bis 2050 zu erreichen. Da sind sich alle Experten einig. Unsere High-Tech-Nation muss technologieoffen Forschen und Entwickeln.
Ich verbreite schon lange wiederholend folgenden Text. Der wurde noch nie wiederlegt, aber trotzdem die Behauptung der Energieverschwendung weitergeführt. Ich wiederhole:
In einer umfangreichen Studie von Agora Energiewende mit Fassung 3/2018 kommt ein BEV zu einem Wirkungsgrad von 69% und ein FCEV zu 26% (Faktor 2,8). Die geht aber von 70% el. Wirkungsgrad des Elektrolyseurs aus und berücksichtigt die Wärmenutzung nicht. Geht man aber von derzeit machbaren 85% el. Wirkungsgrad aus. Kommt man schon auf 32% statt 26% (Faktor 2,2). Berücksichtigt man noch die Wärmenutzungsmöglichkeit von 5-10% durch Sektorenkopplung z.B. Warmwasser fürs Autobahnhotel und berücksichtigt man noch die Wärmenutzung im Fahrzeug (Winter), dann kommt man nur noch auf 40-50% Mehrverbrauch an Energie. Berücksichtigt man dann noch den Energieverbrauch bei der Herstellung (Akku vs. Brennstoffzelle 2:1), dann hat sich das Thema Energieverschwendung in Luft aufgelöst. Man muss in Gesamtzusammenhängen denken und bewerten.
AK swiss meint
Ein Luftschloss zu widerlegen ist ja auch nicht leicht. Stand der Technik heute ist ja nicht einmal der zitierte Fakor 2,8, solange grüner Wasserstoff blosses Wunschdenken bleibt.
Was sind denn die Handlungsempfehlungen, die aus der Studie folgen? Hunderte Milliarden investieren, um in 20 Jahren gerade mal gleich effizient zu sein wie ein real existierendes BEV heute?
Jeru meint
Bei den Pariser Zielen geht es aber nicht nur um die Frage, ob Herr Meier sich seinen Hyundai Kona als BEV oder FCEV kauft. Es geht um die Umstellung aller Sektoren auf 100% EEA und da muss der Horizont einfach größer sein.
Für diese Aufgabe brauchen wir Wasserstoff und nicht nur die Agora Studie zeigt, dass im Gesamtsystem der Wirkungsgrad (und die CO2-Emissionen) bei der Nutzung von Wasserstoff natürlich nicht 3x so hoch sind.
Kann der Strom aus EEA nicht gespeichert oder direkt in die BEV´s verladen werden, müssen Anlagen abgeschaltet und ggf. Gaskraftwerke Spitzen abdecken. Das gesamte System ist wichtig und nicht nur die Detailfrage, wie der Wirkungsrad in einer Teilbetrachtung von BEV oder FCEV ist.
MichaelEV meint
Und trotzdem fängt man natürlich mit den wirksamsten Dingen zuerst an. EE-Ausbau mit voller Kraft (mit minimaler EEG-Förderung), Strompreise dynamisieren, Elektroautos, Speicher für Regelenergie, V2G
Welche Rolle H2 mit dem Kenntnisstand in 5 oder 10 Jahre spielt, könnte wieder ein ganz anderer sein wie mancher Experte heute glaubt. Der schlechte Wirkungsgrad wird nie aus der Gleichung verschwinden.
„Berücksichtigt man dann noch den Energieverbrauch bei der Herstellung (Akku vs. Brennstoffzelle 2:1)“
Wird perspektivisch nicht mehr der Fall sein. Und das beim FCEV der Käfig für die Druckbehälter (=Karosserie) viel mehr Ressourcen verschlingt, ist genauso Teil des Gesamtzusammenhangs.
„Aber in der Energiewirtschaft wird es ohne H2-Speichererung unmöglich sein ein 100%-EE-System bis 2050 zu erreichen. Da sind sich alle Experten einig. Unsere High-Tech-Nation muss technologieoffen Forschen und Entwickeln.“
Das sich Experten heute schon bzgl. H2 so einig sind und die Forderung nach Technologieoffenheit passt mir nicht wirklich zusammen. Dieser Fokus auf H2 ist das Gegenteil von Technologieoffenheit.
Die Experten waren sich auch einig, dass mehr als wenige Prozent EE nie funktionieren können. Man war sich auch einig, dass ohne Kohle und Atom die Welt zusammenbricht. Man war sich ebenfalls einig, dass Elektroautos nicht funktionieren können. Was „Experten“ heute glauben hat häufig keine Relevanz für die Zukunft.
Jeru meint
@Michael
„Der schlechte Wirkungsgrad wird nie aus der Gleichung verschwinden.“
Das muss er auch nicht. Vielleicht habe ich mich auch zu schlecht ausgedrückt: Der (schlechte) Wirkungsgrad einzelner Teilschritte ist bei der Gesamtbetrachtung einfach nur einer von vielen Faktoren.
Wenn durch einen schlechtern Wirkungsgrad an Stelle A (z.B. Gestehung und Speicherung von Wasserstoff bzw. Flexibilitäten) dafür sorgt, dass man auf den Einsatz einer klimaschädlichen Technologie an Stelle B (z.B. Gaskraftwerke zum Lastausgleich bzw. Nicht-Flexibilitäten) verzichten kann, dann ist das unterm Strich sinnvoll.
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
Es geht nicht um das Heute, sondern um die Zukunft, die aber Heute bereits geplant werden muss, wie aktuell sogar das Bundesverfassungsgericht festgestellt hat. Ein E-Autoforum ist natürlich nicht der optimale Ort, um über ein übergeordnetes Thema wie Aufbau einer zukünftigen CO2-freien Energiewirtschaft zu diskutieren.
Wer das Ziel nicht kennt, wird auch den Weg nicht finden. Leider haben selbst H2-Befürworter oft nicht die Kraftwärmekopplung im Blickfeld. Sektorenkopplung bei der Wärme das wesentlich wichtigere Thema ist, wird oft vergessen. Die H2-Wirkungsgradkette ist bei der Mobilität natürlich weniger optimal wie bei den stationären Nutzungen mittels Brennstoffzellen als BHKW. Man muss in Systemwirkungsgraden und nicht in rein elektrischen Wirkungsgraden denken und rechnen. Aber natürlich das System dann auch so aufbauen. Von wegen dreimal soviel Windräder. Das ist dummes Zeug wenn man es technisch und politisch richtig angeht.
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
Wenn man nicht mal richtig lesen kann und auch keine echte physikalische Antwort weiß, dann schreibt man halt von Luftschloss. Es geht bei meiner Erläuterung erstmal um den Begriff Energie (Strom+Wärme) und nicht um derzeitigen grünen Strom, was aber langfristig natürlich das Ziel sein muss zu verwenden, sonst macht H2 in der Mobilität wirklich keinen Sinn. Stand der Technik war Grundlage der Agora-Studie. Allerdings halt keine gesamtheitliche Betrachtung der Energiebilanz der Fahrzeuge. Und Stand der Technik heißt natürlich nicht, dass die auch so kommt, sondern nur dass es möglich ist. Statt gegen FCEV zu kämpfen, sollten Sie lieber für eine korrekte saubere Lösung kämpfen, wie ich das tue. Obwohl ich wahrscheinlich nie ein FCEV haben werde, wegen der eigenen PV-Tanke.
Sandra Engels meint
Toyota will Fortschritte in Wasserstoff-Technologie machen.
R. Feulner meint
Ein ehemaliger Audiingeneur hat einen Brennstoffzellenantrieb mit Methanol gebaut. Das klingt vielversprechend. Kann normal getankt werden, ist Co2 neutral herzustellen, einfacher zu lagern und zu transportieren und kostengünstig.
Aber er kämpft gegen die Lobi und festgefahren Strukturen. Schade.
hu meint
Methanol ist dabei nur das „transportmedium“ für den H2.
Der mehrfache energiebedarf für die H2-produktion im vergleich mit einem batterieelektrischen antrieb bleibt wie bei den reinen brennstoffzellen-fahrzeugen.
Vorteile ergeben sich nur bei lagerung, transport und tankvorgang.
Farnsworth meint
Die regenerative Methanolerzeugung ist nochmal ineffizienter als Wasserstoff. Für 1kWh am Elektromotor braucht man mehr als 5kWh an erneuerbarer Energie. Nur damit man 5 mal im Jahr auf Langstrecke tanken kann statt laden?
Die Leute finden solche Konzepte immer total toll, weil sie ihr Verhalten dann nicht ändern müssen. Wenn sie dann aber mit dem Preis konfrontiert werden kommt maximal die Aussage: „Das wird bestimmt noch billiger“. Dass die Physik verbietet, dass es billiger wird ist dabei egal. Das versteht Otto Normal halt nicht. Oder man verschiebt das Problem halt in die afrikanische Wüste und da kann MAN dann aus Solarstrom IRGENDWANN IRGENDWIE billig e-Methanol herstellen. Ein E-Auto ist heute zu vertretbaren Preisen verfügbar und kann heute zu Hause mit Strom vom Dach (oder wahlweise vom Bürgerenergieprojekt) geladen werden.
Farnsworth
Ebi meint
Bei der H2 Recherche bin ich auf ein interessantes Magazin ‚Hzwei‘ gestoßen. Link folgt… Da wird Aufbruchstimmung verbreitet und H2 in den kommenden Jahren eine rosige Zukunft vorhergesagt. Die Ausgabe des Magazins ist von 2013 !
Der Leitartikel ‚Nachhaltig fördern‘ ist sehr aufschlussreich. Dort wird gesagt, dass über 1 Milliarde Fördergelder zur Verfügung stehen, die nicht einmal alle abgerufen wurden und es wird beklagt, dass ein Großteil davon in die Automobilindustrie geht, die sowieso Gewinne macht …….genau das ist der Punkt: Jahrelange, weitgehend sinn- und ergebnislose Subventionierung einer Industrie, die es gar nicht nötig gehabt hätte.
Ebi meint
Hier der Link zum Magazin:
http://www.hzwei.info/wp-content/uploads/download/HZwei-Juli-2013.pdf
Kasch meint
Kann man nicht mal das beamen fördern. Das funktioniert schon seit Kaptain Kork – 70% der KÜS-Befragten können das sicherlich bestätigen :-)
Dave Hellbardt meint
Vielleicht sollte man bei solchen Umfragen auch gleich erwähnen, dass der Kostenfaktor bei Wasserstoff weitaus höher ist als bei BEV.
Zum Tanken muss ich irgendwo hinfahren und bin abhängig vom Tagespreis. Beim Laden meines Hybriden stöpsel ich ihn in der Einfahrt einfach an und fertig ist es.
Bei mir kosten 100 Kilometer 1.55 Euro und bei Wasserstoff das 10fache. Ein Bev bekommst Du ab 15.000 Euro ein Wasserstoffauto ab 80-90.000 Euro.
Damit einfach nochmal fragen und dann die Antworten teilen.
Jin meint
Wasserstoff ist in einem Kernfusionskraftwerk am besten aufgehoben… leider dauert auch diese Entwicklung noch Jahrzehnte.
Sandra Engels meint
Das geht auch sehr gut mit Pkw’s.
Tommi meint
85% der Befragten halten einen Rolls Royce für das beste Auto. Und ein Ferrari hat mehr Leitstung, als die aller meisten Autos, die gekauft werden. Das muss irgendeinen Grund haben, warum die Befragten sich nicht für das Beste entscheiden. Vielleicht fehlt beim Ferrari die Anhängekupplung.
ridR meint
Ich löse die ganze Diskussion auf: die große Mehrzahl will mit Schlauch in 3 Minuten voll tanken. Punkt. Egal ob Wasserstoff, Benzin, geladene Elektrolyte oder was auch immer. Hätte man Zeit zum Laden könnte man auch gleich zu Fuß gehen, radfahren, 3-mal mit öffis umsteigen. Wie wird eigentlich das Ladeproblem der Laternenparker je gelöst? Mit Zwang zum e-Auto?
AK swiss meint
Das „In-3-Minuten-tanken-Paradigma“ haben wir Wallbox-daheim-Besitzer ja ganz elegant überwunden. War doch gar nicht so schwer, bei DEM Bonus. Oder?
Die A****karte haben tatsächlich die Laternenparker gezogen. Und diese „Klientel“ hat keine Fürsprecher. Potential für soziale Sprengkraft alleine wegen CO2-Besteuerung.
Der wahre Feind für nachhaltige Individualmobilität sind nicht die Benzinbrüder, die kann man mit Drehmoment, Coolness und Steuerbefreiung schnell überzeugen.
Matt meint
Vollkommener Mumpitz.. einfach mal dahin geschwurbelt..
ich fahre seit über drei Jahren voll elektrisch, kann zuhause nicht laden. Hält mich das ab? Ist es einschränkend? Nö. Man muss es nur mal ausprobieren. Und wenn ich dann noch bedenke wo in den letzten drei Jahren überall Schnelllader aufgebaut wurden, so lade ich das Fahrzeug einmal die Woche während des Einkaufs auf. Ganz nebenbei.
Immer dieses Gejammer „die send so arm dran, die hend keine Lobby etc“
AK swiss meint
Umso besser!
VX126 meint
ÖPNV-Jahresticket.
Kizna von Löwe meint
Bei einer Wasserstofftankstelle tankt nur der erste inn5 Minuten. Der zweite muss warten bis der Zapfhahn aufgetaut ist. Und der dritte muss meist schon warten das das System wieder genug Druck aufbaut. So oder so schafft eine Tanksäule maximal 6 Autos pro Stunde.
Und um alleine mehr als 26 Autos am Tag betanken zu können bedarf es gigantischer Anlagen.
Und wenn das Wasserstoff Auto weiter Verbreitung findet dürfte die Erfahrung der meisten sein, das man erst einmal 20 Minuten an der Tanke wartet bevor man überhaupt anfangen kann zu tanken.
Der eAuto Fahrer ist da schon lange wieder unterwegs.
Tommi meint
Ja genau. Die Mehrzahl will… Will sie das auch bezahlen? Nein. Es muss billig sein und schnell gehen. Und so wie immer funktionieren. Die Mehrzahl will sich nicht ändern und hält Wasserstoff als die Alternative, wo sie genauso agieren können wie vorher.
Am Problem mit den Laternenparkern wird gearbeitet. Und für viele bereits gelöst. Es gibt inzwischen zahlreiche Ladesäulen und wenn jeman Laternenparker ist und zufällig in der Nähe einer solchen Ladesäule wohnt, dann braucht er keine eigene. Oder am Supermarkt steht eine Schnellladesäule, wo man sowieso zwangsweise Zeit verbringt.
Der Elektroautofahrer braucht keine Zeit zum Laden. „Steht er dann lädt er“ heisst ein bekannter Spruch. Der Verbrennerfahrer tankt aktiv 3 Minuten. Der Elektroautofahrer steckt den Stecker ein und lädt dann nicht aktiv.
„Hätte ich Zeit zum Laden…“ – Nein, ich habe keine Zeit zum Laden. Mein Auto steht aber oft genug einfach nur ungenutzt rum. Da kann durchaus mal ein Stecker eingesteckt sein.
Gerd Matzner meint
Hmm, es gibt sogar Motoren, die Wasserstoff direkt verbrennen, ohne die aufwendige Brennstoffzelle. UND Wasserstoff (der grüne) lässt sich wohl zu Hause auch produzieren. Ohne Lithium und Kobalt „Verbraterei“ . Mir ist es lieber, Windparkanlagen produzieren Wasserstoff, als überall “ standby“ zu stehen, bis mal wieder Strom gebraucht wird. Alles geht, alles ist machbar, selbst einen Pkw mit 10000,-Euro zu subventionieren oder ist das gleichzeitig die Abwrackprämie? Nicht nur bis zur Steckdose denken……..
Roma meint
Wohin fahren Sie täglich mit dem PKW?
× Sie Pendeln zur Arbeit? AG stellt Ladepunkte bereit, wird sicher bald Pflicht sein, wie eben auch Firmen/Kundenparkplätze Pflicht sind.
× Sie fahren zu einer P&R Anlage um mit den Öffis zu fahren? Immer mehr Parkhäuser bieten Ladepunkte.
× Sie fahren nur mit den Öffis zur Arbeit? Dann laden Sie am Nachmittag/Wochenende beim Einkaufen oder sonstigen Freizeitaktivitäten. Im schlimmsten Fall muss man an einen Schnelllader für 15 Minuten.
Es ist noch ein weiter Weg, bis es für alle Fahrprofil und Umgebungen praxistauglich wird. Aber mit der weiteren Verbreitung werden sich auch die Lademöglichkeiten ausweiten und zu einem fixen Bestandteil im Alltag werden. Weiters werden die Reichweiten der BEVs immer höher, die Notwendigkeit jeden Abend laden zu müssen ist mittlerweile schon eher eine Ausnahme.
EdgarW meint
Für alle, die noch nicht verstanden haben, welche Lobbies hinter dem ganzen H2-Unsinn für Pkw stehen und wie „halbsauber“ (um es nett auszudrücken) die H2-Pläne sind, und warum diese Propaganda alle paar Tage über alle Kanäle auf die Bürger dieses Landes reinregnet, empfehle ich den Golem-Artikel „BASFs fragwürdige Wasserstoff-Produktionsmethode“ vom 10.05.2021 und den Monitor (ARD/WDR)-Beitrag „Grüner Wasserstoff: Schmutziges Gas in neuen Schläuchen?“ vom 29.04.2021. Links folgen in meiner Antwort auf diesen Beitrag, benötigen ja immer etwas Zeit in der Moderations-Warteschleife.
EdgarW meint
Der Golem-Artikel: https://www.golem.de/news/tuerkiser-wasserstoff-basfs-fragwuerdige-wasserstoff-produktionsmethode-2105-156307.html
Der Monitor-Beitrag: https://www1.wdr.de/daserste/monitor/videos/video-gruener-wasserstoff-schmutziges-gas-in-neuen-schlaeuchen-100.html
Vanellus meint
Da kommt nur Wasser aus dem Auspuff und das Tanken dauert nur 3 Minuten.
Mehr weiß doch Otto Normalverbraucher nicht vom FCEV. Und wenn mal eine Probefahrt gemacht wird, heißt es: Wunderbar leise. Elektroauto eben. Diese hohe Quote von 43 % deckt sich seit langen mit meinen subjektiven Eindrücken.
Dauernd steht etwas von Wasserstoff in der Zeitung: Nationale Wasserstoffstrategie, … ist die Zukunft usw.
Dass das für Stahlherstellung und Ammoniaksynthese richtig ist, weiß nicht mal der Journalist, der das schreibt. Die Assoziation ist immer „Das Wasserstoffauto“. Und so lange bis es billigere FCEV gibt, fährt man halt weiter Benzin und Diesel. Das wird aber nicht kommen, allein schon deshalb, weil man 6 kg H2, die 150 Liter Platz in Gasflaschen brauchen, nicht in einem Kleinwagen unterbringen kann.
Jakob Sperling meint
Für die gleiche Energiemenge ist das Volumen für Wasserstoff-Tanks (700 bar) nicht grösser als das Volumen für Batterien. Die Form ist nur etwas anders. Wobei auch noch viel dichtere Speicherarten denkbar sind.
Hingegen ist das Gewicht um Faktoren geringer und v.a. nimmt es für 100 zusätzliche Kilometer nur ein paar kg zu, wohingegen die Batterie für jede 100km um etwa 100kg schwerer wird.
EdgarW meint
@Jakob Sperling die Speerspitze des Brennstoffzellenantriebs, der niegelnagelneue Toyota Mirai II hat weniger Innenraum als ein ID.3, einen kleineren Kofferraum, ist aber fast 5 Meter lang (ID.3: 70 cm weniger!). Und beim ID.3 kann der Kofferraum vergrößert werden, beim Mirai ist dies nicht möglich, die Technik musste da hin gequetscht werden.
Das Model 3 bietet ähnliches wie der Mirai II, aber beenfalls nen größeren und variablen Kofferraum und hat auch bereits über 600 km WLTP-Reichweite – un nimmt dabei ebenfalls weniger Platz weg, als ein Mirai. Leergewicht Mirai II: 1.900kg, Model 3 Long Range: 1.844kg.
Wie man sieht, bist Du so schlecht informiert, wie viele Andere auch. Die H2-Tanks können nicht verkleinert werden, die anderen Komponenten schon noch ein wenig. Der nächste Mirai hat seine dritte Chance dann wann? Bis dahin sind Model 3 & Co weit über die 700 km hinaus.
Siehe Golem-Artikel „Brennstoffzellen-Toyota mit Lexus-Qualitäten“ vom 30. April 2021. Verlinke ich gleich noch.
EdgarW meint
Golem-Link zu meinem Kommentar:
https://www.golem.de/news/toyota-mirai-im-test-brennstoffzellen-toyota-mit-lexus-qualitaeten-2104-156151.html
Jakob Sperling meint
Ich hoffe, Sie merken selbst, wie schräg eine Beweisführung mit je einem Exemplar pro Kategorie ist. Damit könnten Sie jeden Humbuck beweisen.
Sie finden im Internet problemlos saubere, allgemein gültige Vergleiche von Volumen, Gewicht, Wirkungsgrad und weiteren Parametern der beiden Stromversorgungs-Varianten. Die beiden Varianten sind beim Volumen etwa gleich (mit leichten Vorteilen von H2 bei grösseren Reichweiten), beim Gewicht ist H1 vorne und beim Wirkungsgrad ist die batterieelektrische Versorgung vorne.
EdgarW meint
@Jakob Sperling nur dass bei BEV nur noch der Motor und etwas elektrische Umwandlungstechnik hinzukommt, bei FCEV aber noch eine Batterie als Zwischenspeicher, die elektrische Umwandlungstechnik, und der Brennstoffzellenstack, der beim Mirai den Raum unterhalb der laaangen Motorhaube gut ausfüllt. Obendrein sind die H2-Tanks zylindrisch, was eine ungünstige Packform ist, dank des Hohen Drucks aber nicht umgangen werden kann – drum hat er auch nen riesigen Mitteltunnel, in dem einer der Tanks liegt. Schau Dir die Bilder ruhig mal rein, ein Mittelpasagier hinten muss sine Füße im Fußraum der links und rechts sitzenden Person parken, der Tunnel ist sehr viel massiver (höher und breiter) als irgendeiner eines Pkw mit Kardantunnel und dort ebenfalls verlaufender Auspuffanlage. Und wie Du selbst zugibst, haben Akkus jetzt schon das gleiche Packmaß wie die H2-Tanks (aber eben eine günstiger Bauform). Akkus erlangen aber ständig eine höhere Energiedichte und schrumpfen somit bei gleichem effektivem (also was bei den E-Motoren rauskommt) Energieinhalt, während die H2-Tanks für eben dies nicht mehr geschrumpft werden können.
Ich vergleiche schlicht die (eigentlich schon ein paar Jahre alte) Speerspitze der E-Mobilität mit der (nagelneuen 2021er) Speerspitze der Brennstoffzellen-Mobilität im Pkw-Bereich. Beides sind niedrig bauende aerodynamisch optimierte Limousinen mit sportlicher Optik. Es ist unschwer zu erkennen, dass H2 bereits weit hinterherhinkt – und das wird sich nicht bessern. Würdest Du die Augen nicht verschließen, würdest auch Du es erkennen. Für das Model 3 wird es 2022 oder 2023 ein Upgrade der Batteriezellen geben: 4680er statt 2170er. Diese bedeuten abermals gesteigerte Energiedichte von jenseits 20%, dann liegt das Model 3 bereits deutlich jenseits 700 km WLTP-Reichweite, während es beim Mirai nicht möglich ist, die Reichweite durch eine neue Tank-Generation zu speichern. Beide sind gleich schwer, das Model 3 bietet mehr Platz, ist variabler, sehr viel performanter. Die anderen Hersteller folgen auf dem Fuß, Reichweiten jenseits 700km hat Mercedes bereits serienfertig, wenngleich 2 Klassen drüber, folglich deutlich schwerer, aber auch mit immens mehr Innen- und Kofferraum. Das Model S Plaid+ folgt mit über 800km (837 nach EPA), Audis A6 (eine Klasse über’m Model 3) ist ebenfalls mit 700+km angekündigt, alles nach WLTP – und das sind längst nicht alle angekündigten BEV in der 700+km-Klasse.
AK swiss meint
Form ist „nur etwas“ anders: eine Batterie lässt sich räumlich wesentlich effizienter unterbringen als die Gaszylinder. Dazu ein sehr aufschlussreiches Foto der Mirai-Tanks im ADAC-Bericht vom Nov20
Mehrgewicht je km „um Faktoren“ geringer:
1. das zusätzliche Anfangsgewicht von Brennstoffzelle und Minibatterie nicht vergessen!
2. Das sperrige Volumen der Gaszylinder ist der begrenzende Faktor (s.o.), nicht das Gewicht.
3. Vergleich mal das Fahrzeuggewicht von Mirai und ID3 77kWh. Und den Kofferraum. Und die Fahrzeuglänge. Und den Preis. Undundund…
Alupo meint
Warum ist dann der Kofferraum vom Mirai so klein?
und einen Frunk (=vorderer Kofferraum, das ist bei einem richtigen BEV Standart) hat er auch nicht. Was soll das denn, damit kann man ja kaum in den Urlaub fahren.
Reinste Platzverschwendung diese bis zu 3 Hochdrucktanks (Drücke fast wie bei einem Tauchboot, das den Marianengraben erkundschaften will), oder die seltenes Platin verbrauchende Brennstoffzelle.
Und immer schön Geld für regelmäßige Sicherheitsüberprüfungen ausgeben, dagegen ist LPG oder auch CNG echt einfachste Technik und somit billig im Unterhalt, relativ gesehen. Selbstverständlich ist ein BEV billiger im Unterhalt, selbst ohne eigene PV Anlage auf dem Dach.
Roma meint
Pro kg H2 hat man etwa 40-60kg Tankgehäuse. Wirklich leichter ist die ganze H2-Technik also nicht.
Peter meint
Wie immer bei uns in Deutschland „geht nicht weil“ es kann nicht sein was nicht sein darf. „Geht wenn“ wäre eine gute Einstellung, aber eben nicht typisch Deutsch. Vor fünf Jahren ging Elektroauto auch nicht, bis ein Ami uns gezeigt hat, dass es doch geht.
AK swiss meint
Geht, wenn da nicht diese saublöde Physik wäre.
Ist das jetzt eine gute Einstellung?
Schon vor fünfzig Jahren ging H2 nicht, trotz geradezu euphorischer Einstellung. Und all die gewaltigen Verbesserungen seither bei Brennstoffzellen, Speicherung usw haben daran nichts grundlegend geändert.
Irritierend allerdings: auch Angela M. steht auf Wasserstoff – und das als gelernte Physikerin…
Alupo meint
Tja, an der Physik hat sich eben nichts geändert. H2 war, ist und wird das kleinste Atom im Universum bleiben. Da können sich die FCEV Fanboys gerne auf den Kopf stellen oder mit dem Bein auf den Boden stampfen.
Schade ist doch nur, dass dafür Ressourcen bzw Steuergelder sinnlos verschwendet werden.
Andererseits, irgendwie muss man die Freunde der regierenden Politiker auch leben lassen. Und die kommen mit einem Stundenlohn von unter 100€ sicher nicht besonders weit ;-).
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
Ich finde es immer lustig, wenn Leute die sich wenig mit Physik und Energiewirtschaft beschäftigen, von der Physik faseln. Entscheidend ist bei dem Thema nicht die Physik, sondern was unter gegebenen physikalischen Rahmenbedingungen Forscher und Ingenieure in der Lage sind technisch zu Realisieren. Und da tut sich zum Glück einiges.
Fan-Boys gibt es bei FCEV nicht, höchstens Befürworter der H2-Technik. Fan-Boys gibt es aber sehr viele bei Teslafahrern, welche sich gerne über das gemeine Volk erheben und fanatisch unterwegs sind, anstatt sich einfach nur darüber zu freuen, dass sie Dank E.M. ein gutes BEV fahren können.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Auch wenn es hier vielen nicht schmeckt, die Umfrage bestätigt meine persönlichen Erfahrungen. Wenn man sich mal außerhalb der E-Autoblase mit Leuten unterhält schwärmen diese oft vom Wasserstoffauto. Ich würde nicht behaupten wollen, dass diese Leute sich alle schon einmal eingehend mit dem Thema Wasserstofferzeugung, Speicherung und Wirkungsgrade beschäftigt haben, aber Wasserstoffautos sind halt medial bereits viel länger präsent und man hat früher im Studium schon davon gehört. E-Autos sind da vergleichsweise „neu“, auch wenn jetzt einige wieder sagen, E-Autos gibt es schon viel länger. Die Wahrnehmung der Menschen ist hier entscheidend. Am Ende setzt sich die „bessere“ Lösung durch und da sehe ich derzeit nicht H2, also warum bei jedem Wasserstoffartikel hier sich darüber auslassen. Zurücklehnen und abwarten.
Jakob Sperling meint
Hinzu kommt vielleicht noch, dass der Otto Normalverbraucher in seinem Leben mit Batterien grundsätzlich eher durchzogene Erfahrungen gemacht hat. Gerade auch beim Smartphone macht die Batterie-Versorgung nicht wunschlos glücklich.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Ja das stimmt wohl. Man fragt sich manchmal warum bekommen die Hersteller von „Konsumerprodukten“ nicht eine entsprechend lange Lebenszeit ihrer Akkuprodukte hin.
Holger BSB meint
Damit Sie alle 2 Jahre ein neues kaufen
Alupo meint
Ja, das ist richtig mit dem Smartphone.
Aber ich erinnere mich sehr gut an die Sprüche vor vielen Jahren als für das Smartphone die H2 FC Batterie angekündigt wurde, zumindest als Powerbank. Es hat wohl zumindest einen Grund warum auch dieses H2 Projekt sang- und klanglos verschwunden ist.
Ebi meint
Wenn man sich fragt, warum das H2 Auto medial so präsent ist oder besser war: Unsere Autolobbyisten und Verkehrsministerspezis haben das Thema ja jahrelang durch die Medien getrieben um den Wechsel hin zu BEV zu torpedieren. Inzwischen halten nur noch BMW und BOSCH den H2 Antrieb hoch, BMW auch nur noch solange, bis sie selbst BEV in voller Breite haben…..
Alupo meint
Daimler Trucks and Buses aber auch, leider. Schade dass Martin Daum seinen Bereich so in die Sackgasse fährt, dabei war er doch einmal „der Stratege“….
Jürgen W. meint
Also langsam ist man es auch leid immer wieder das Gleiche hier zu posten. Selbst im LKW Bereich hat sich VW (Scania) von der Brennstoffzelle verabschiedet. Ich glaube langsam ecomento bringt den Unsinn mit Absicht immer wieder. Ansonsten kann ich mir das nicht mehr erklären. Sorry.
Jakob Sperling meint
Ich könnte Ihnen jederzeit ein Dutzend Wasserstoff-LKW-Entwicklungen aufführen. Mehr oder weniger alle grossen Hersteller sind da dran. Häufig ist es ein Joint Venture zwischen einem Bus- oder LKW-Hersteller und einem Brennstoffzellen-Hersteller (Plug Power, Bosch, Ballard, Toyota, Faurecia). Die ersten sieht man schon auf den Strassen (z.B. Hyundai), die anderen werden jetzt nach und nach kommen.
Einzig ist es so, dass Batterie-Elektromobilität aktuell etwa 5-10 Jahre Vorsprung auf die H2-Elektromobilität hat. Batterien werden heute schon grossindustriell hergestellt, Brennstoffzellen noch nicht. Da sind allerdings auch etwa ein Dutzend mittlere und grössere Fabriken in Planung oder im Bau.
AK swiss meint
Bei den Batterien gibt es noch die Chance der Weiterentwicklung der Energiedichte, trotz 5-10 Jahren Vorsprung.
Mach das Gleiche mal mit H2: 1000bar? 2000bar? Das heisst noch kleinerer Tankdurchmesser bei gleicher Wandstärke und damit noch geringere Raumökonomie, mehr Einzeltanks, höheres Gewicht und Kosten. Ende der Fahnenstange, null Entwicklungspotential.
AK swiss meint
Aber Speicher hin oder her: der Wasserstoffkiller ist die grottenschlechte Systemeffizienz. Punkt.
Jakob Sperling meint
Zur Energiedichte:
Es gibt heute schon zahlreiche Arten, wie man Wasserstoff noch viel dichter speichern kann. Beispielsweise flüssig, in Metallhydriden oder mit Trägermedium (LOHC). Je nachdem, ob das Gewicht oder das Volumen im Vordergrund steht, kann man mit diesen Varianten die mehrfache Menge der aktuellen 700bar-Gastanks speichern. Diese sind heute einfach die bevorzugte Lösung für PKW, weil einfach und miliztauglich.
Zum Wirkungsgrad:
Wenn man berücksichtigt, dass Elektrizität im Stromhandel meist zwischen 20 und 60 Euro pro MWh schwankt, im Extremfall aber sogar zwischen minus 40 Euro und (plus) 120 Euro, dann kann man daraus schliessen, dass Ort und Zeitpunkt für den Strompreis eine gewaltige Rolle spielen und dass die Unterschiede im Wirkungsgrad im Vergleich dazu völlig nebensächlich sind.
Wenn ich H2 verbrauche, das mit Strom produziert wurde, als er billig war (oder gar einen negativen Preis hatte) und ich dafür dreimal soviel Strom verbrauche, dann ist das billiger und viel besser für das Gesamtsystem, als wenn ich 1/3 der Strommenge genau dann beziehe, wenn alle anderen ihn auch brauchen.
Das ist jetzt schon so und mit zunehmender Menge an grünem Strom, wird dieser Effekt immer stärker spielen. Ein wirkliches Problem für den Energieverbrauch ist nur der, welcher den Strom zu einem ganz bestimmten (und ungünstigen) Zeitpunkt beziehen will.
AK swiss meint
@Jakob: danke für die Steilvorlage.
Selbst als Speicher taugt H2 nicht, egal ob 700bar oder Metallhydrid oderkryotechnisch. Die Batterien von Millionen BEVs, angehängt an der Wallbox/Ladestationen, können dieses Problem mit wesentlich geringerem Aufwand, direkter und um Welten besserem Wirkungsgrad lösen. Und zwar gerade über den Strompreis.
War kein gutes Argument.
MichaelEV meint
„Wenn ich H2 verbrauche, das mit Strom produziert wurde, als er billig war (oder gar einen negativen Preis hatte) und ich dafür dreimal soviel Strom verbrauche, dann ist das billiger und viel besser für das Gesamtsystem, als wenn ich 1/3 der Strommenge genau dann beziehe, wenn alle anderen ihn auch brauchen.“
Ein BEV kann jede Menge Strom speichern und seine Nachfrage in großem Maß verschieben. Und dafür braucht es keine großen Investitionskosten wie bei H2, die sich amortisieren müssen. Das BEV ist prädestiniert dafür die negativen Preise zu beseitigen, für H2 bleibt da nicht mehr viel übrig.
Und wenn der Wasserstoff an einer Tankstelle lokal erzeugt und gespeichert wird, kann der Bezug der Strommenge ebenso zum ungünstigen Zeitpunkt passieren und das zeitgleich zusammen mit einer miesen Effizienz.
EdgarW meint
@Jakob Sperling außer Drucktanks sind sämtliche von Dir genannten H2-Speicher-Technologien weit weg davon, irgendwann einmal in für den Pkw-Markt relevantem Maße marktfähig zu werden. Bei der Energiewende geht es aber darum, dass man jetzt umsteigt und jetzt keinen neuen Verbrenner kauft, denn der wird sie nächsten 15 Jahre lang noch Brennstoffe in sinnlose Abwärme und vor allem CO2 umwandeln. All diese Aussagen sind ausschließlich darauf gemünzt, Leuten weiszumachen, dass sie ruhig noch eine oder zwei Autogenerationen warten können, denn dann kommt ja der Allheilsbringer Wasserstoff. Es sind Propagandalügen, die schlicht BEV verhindern oder so weit wie möglich hinauszögern wollen. Zur Gewinnmaximierung der Gasindustrie und für Staaten, die Erdgas exportieren – gepaart mit dem windelweichen Versprechen, man könne ja irgendwann stattdessen „grünen“ (oder „violetten“ ode „blauen“) Wasserstoff durch die Pipelines schicken.
Und während der Strom günstig ist oder gar zu negativen Preisen zu haben (aber nur für die Großindustrie, ein Schuft wer böses dabei denkt), kann man ihn ebenso gut in die Akkus von möglichst zeitnah 100% unserer Pkw, das wären derzeit über 50 Millionen (zu je zB 50 kWh = 2.500 GWh Speicherkapazität – und natürlich sind die nicht gleichzeitig verfügbar, es geht mir um die potenziell erschließbare Energiemenge) allein in diesem Land laden – und wenn er superteuer, weil knapp ist, sogar gewinnbringend wieder verkaufen. Könnte man, wenn die selbe Politik, die die ganze Zeit H2 anpreist und um jeden Preis auf den Markt zu drücken versucht, nicht konsequent verhindern würde, dass Verbraucher und kleine Betriebe von den Strompreisschwankungen profitieren könnten.
Das alles ginge mit heutiger Technik in kürzester Zeit, statt dessen Wollen Leute wie Du und ihresgleichen die Menschen auf irgendwann vertrösten. Ein gar zu durchsichtiges Spiel.
Für den dann noch vorhandenen überschüssigen EE-Strom, wenn EE wirklich stark gewachsen ist (wofür die selbe Regierung, die nicht existierenden „grünen“ Wasserstoff anpreist, endlich mal die Bremsen, Deckel und Zwangs-Ausschreibungssytseme streichen müsste) und nicht ständig durch nicht abschaltbare AKW und Kohle-KW aus dem Netzt gedrängt werden würde, könnte man dann H2 im großen Stil elektrolysieren und für das zur Verfügung stellen, wofür er wirklich und unabdigbar gebraucht wird: CO2-freie Beton- und Stahlproduktion, Mittel- und Langstrecken-Flüge und -Schiffahrt.
Aber im Auto ist H2 reine Energieverschwendung, und zwar absolut, solange es zu wenig EE gibt, um alle Bereiche damit abdecken zu können.
Und fang mir nicht wieder an mit EE-H2-Export aus irgendwelchen südlichen Fantasie-Staaten, die noch nicht einmal angefangen haben, darüber nachzudenken, die politisch nicht stabil genug sind (oder mit Waffengewalt und Unterdrückung „stabilisiert“ werden müssten, womit wir mehr als genug mieserable Erfahrungen gemacht haben, meinst Du nicht?), die Industrieländer dauerhaft mit EE-H2 zu versorgen und die noch viel weiter davon entfernt sind, auch nur sich selbst mit EE zu versorgen, als irgendein industrialisiertes Land.
Oeyn@aktiv meint
Ich fahre seit mittlerweile acht Jahren elektrisch und habe die Entwicklungssprünge meiner Renault Zoe vor Augen, deren Kapazität sich binnen drei Jahren verdoppelt hat (wohlgemerkt zum gleichen Preis). Unser Haushalt ist zwischenzeitlich verbrennerfrei und da will ich auch bleiben, sprich weg von irgendwelchen Fremdversorgern. In nur drei Jahren ist auch meine PV-Anlage aus der EEG-Einspeisepreisbindung und dann wird ausschließlich Solar getankt. Welche Antriebsart bietet das sonst? Wasserstoff sicher nicht.
Jakob Sperling meint
Aber sicher schon. Mit einem Wasserstoff-System könnten Sie sogar erreichen, dass Sie auch im Winter den eigenen PV-Strom tanken könnten. Selbst dann, wenn Sie das Auto beruflich brauchen würden. Mit einer Batterie, lokal und/oder im Auto, können Sie bestenfalls ein paar Tage speichern.
Für Enthusiasten gibt es solche Systeme schon (z.B. HPS Picea). Kostet etwa 35’000.- Euro. In wenigen Jahren wird ein solche Systeme unter 20’000 Euro kosten und daher für viele PV-Eigner interessant sein. Natürlich nicht nur für das Auto, sondern auch für Strom-Autarkie generell.
AK swiss meint
@Jakob zum HpS Picea:
1. 70-100k EUR, nicht 35k
2. 300kWh H2-„Langzeit“speicher, das entspricht 30l Heizöl, also 1-2 Heiztage im Winter im Normalohaus
3. 300kWh Batterie ist eher billiger als dieses komplexe Konstrukt und braucht weniger Platz
4. Über den Wirkungsgrad wird kein Wort verloren
Das war doch nicht wirklich ernstgemeint, oder? Energetischer Autarkie-Overkill
Ak swiss meint
Trotz allem: Ich bewundere deinen Enthusiasmus, Standhaftigkeit und Beharrlichkeit.
Und bedaure, wie unfair man mit dir hier zum Teil umgeht. Auch wenn ich deine Meinung nicht vollumfänglich teile.
Jedem seine Überzeugung!
EdgarW meint
Und noch eine – bestimmt total „versehentliche“ nicht so ganz korrekte Aussage @Jakob Sperling
Die von Dir genannten Systeme sind Heim-Elektrolyseure und -Brennstofzellen, die das H2 in Mitteldruck-Flaschen speichern, 200 bar, 300 bar Prüfdruck. Es auf für Pkw benötigte 900 bar (700 + das benötigte Druckgefälle, um es in den Pkw-Tank zu bekommen – bei niedriger Tankgeschwindigkleit dürfte es etwas geringer ausfallen, also sagen wir 750 bar) zu komprimieren, würde bedeuten, Kompressoren hinzuzufügen, die jeden private Preisrahmen beiweitem sprengen – ja, die Unterschiede sind so groß. H2-Tankstellen haben diese natürlich, ein Solche kostet 1 Mio Euro aufwärts, der Grund dafür ist die komplexe und teure Technik, die sich von Aufwand und Preis her um Faktoren von jener in privaten Haushalten unterscheidet. Auch darf eine solche Hochdruck-H2-Anlage inklusive Tankanlage für Pkw außerhalb von Gewerbeflächen garnicht betrieben werden, also keines Falls in einem Wohngebiet. Von den nötigen Wartungskosten ganz zu schweigen, man bewegt sich hier im Kostenrahmen eines ganzen HPC-Ladeparks. Fix- wie Wartungskosten wohlgemerkt.
Peter W meint
Was solls, die Umfrage zeigt, dass die Leute nur nachplappern ohne selbst zu denken. Dass ein Wasserstoffauto extrem teuer ist, Wasserstoff extrem gefährlich sein kann, und dass man in Deutschland gar nicht dazu in der Lage ist so viel EE-Strom zu produzieren um mit Wasserstoffautos zu fahren, begreifen die Wenigsten.
Ich habe noch niemanden kennen gelernt, der stichhaltige Argumente für H2-Autos hatte. Es geht immer nur ums schnelle tanken.
Jakob Sperling meint
Das ist ja einer der Vorteile des Wasserstoffs als Energiequelle: Er kann auch an einem anderen Ort zu einem anderen Zeitpunkt produziert worden sein. Beispielsweise da, wo eine PV-Zelle zwei mal so viel Energie produziert wie in Deutschland.
Mobilität ist nur ein kleinerer Schauplatz der Dekarbonisierung. Wenn wir für die Elektrifizierung aller Sektoren die Produktion von Strom noch etwa vervierfachen müssen und natürlich dafür nur grüner Strom (Sonne, Wind, Abfälle) in Frage kommt, dann führt das eben dazu, dass der ‚Preis von Strom‘ und der ‚Preis von Strom zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem bestimmten Ort‘ zwei völlig verschiedene Sachen sind. Dieser Mechanismus und alle sich daraus ergebenden Konsequenzen (Sektoren-integrierte Wasserstoffwirtschaft) sind etwas schwer vorstellbar, aber wir werden es schon in wenigen Jahren sehen.
Mäx meint
Die Vervierfachung des Stroms stelle ich mal in Frage…davon habe ich bisher noch nie etwas gehört. Kannst ja gerne mal ne Quelle dafür angeben.
Ist ja alles richtig mit Wasserstoff für die Sektorkopplung und meinetwegen auch dort erzeugt, wo mehr Wind weht und die Sonnenstrahlung höher ist.
(Da bleibt dann zwar wieder die viel postulierte Unabhängigkeit von Drittstaaten auf der Strecke, die man mit Wasserstoff erreichen will…aber das erzählen wir lieber keinem)
Außerdem haben wir genug Anwendungen, die schwierig genug sind zu dekarbonisieren, wie zum Beispiel Langstreckenflug, Containerschifffahrt etc.
Warum sollen wir dann das kostbare Zeug im privaten PKW verballern, wenn es deutlich effizienter Lösungen gibt, aka das BEV.
Jakob Sperling meint
Eigentlich findet man die Zahlen überall, wenn es um die Energiewende geht.
Aber mal grob so aus dem Gedächtnis:
Strom macht heute etwa 20% des Energiebedarfs eines Landes aus (da muss man in D noch Kohle und Atom durch grünen Strom ersetzen).
Der restliche Energiebedarf für Mobilität, Wohnen (Heizen, Warmwasser) und Industrie (Stahl, Zement, Prozesswärme) wird vorwiegend durch fossile Energie abgedeckt, sprich Erdöl, Erdgas, Kohle.
Wenn man diese CO2-frei machen will/muss, muss man dazu als Primärenergie primär grünen Strom aus PV und Wind (und Wasserkraft) einsetzen (einige lassen auch Kernenergie zu). Wenn wir das tun, müssen wir die heutige Stromproduktion etwa Vervierfachen.
Es gibt übrigens neuere Überlegungen, die sind da noch viel extremer. Die argumentieren nämlich wie folgt: Grüner Strom fällt nicht immer dann an, wenn man ihn braucht. Also muss man ziemlich viel Strom-Energie speichern. Nun ist es aber billiger, eine gewisse Überproduktion bereitzustellen, als genau richtig zu produzieren und dann zu speichern. Der preislich optimale Punkt ist bei einer 4-fachen Überproduktion (siehe ‚Energy U-Curve‘).
Das käme oben drauf. Also statt einer (konservativ) Verdreifachung der Stromproduktion zur Abdeckung der anderen Energiebereiche und Bereitstellung von viel Speicherkapazität, besser eine Ver-12-Fachung der Stromproduktion und wenig Speicherkapazität.
Die Konsequenzen dieser Art von Stromversorgung für die Frage, ob H2 für die E-Mobilität trotz des mässigen Wirkungsgrads sinnvoll ist, sind extrem. Genau das können sich die BEV-Fans hier noch nicht so richtig vorstellen.
Mäx meint
@Jakob
Dass wir vom aktuellem Stand der installierten Leistung noch verdrei-/vervierfachen müssen ist völlig klar.
Wenn du das gemeint hast, gebe ich dir recht. Vielleicht hatte ich das etwas falsch verstanden.
Grundsätzlich dazu trotzdem:
Die Studien die ich lese, gehen von einer Reduzierung des Primärenergieverbrauchs aus. Somit müssen wir also nicht gleich viel oder mehr, sondern weniger Primärenergie erzeugen.
Bei dir liest sich das so, als ob viermal mehr Primärenergie erzeugt werden muss, plus die notwendige Überproduktion, weil Energie nicht immer dann zur Verfügung steht…und das passt dann nicht.
Sollten wir wirklich mal an den Punkt ankommen, dass wir die 12fache Energiemenge quasi CO2 neutral erzeugen können (weltweit gerechnet, weil schließlich weltweit CO2 Neutralität gelten muss), könnten wir dann auch H2 im PKW verfeuern.
Da sind wir aber noch weit entfernt von leider.
Wie gesagt, müssen wir deutlich schwierigere Anwendungsfälle im Verkehr (Flug, Schiff) dekarbonisieren, den gesamten Wärmesektor und die gesamte Stromproduktion (ohne Einbußen bei der Versorgungssicherheit).
Da wird H2 eine Rolle bei spielen. Aber ich bleibe trotzdem dabei, dass es mittelfristig (geschätzt 2040) einfach keinen Sinn ergibt, den privaten PKW mittles H2 zu dekarbonisieren. Die Anforderungen sind so „lächerlich“, dass das BEV einfach die effektivste Lösung ist. Und darauf kommt es an, solange wir noch keine deutliche Überproduktion von Strom und damit H2 haben, ohne die anderen Sektoren zu vernachlässigen, die man eben nicht einfach mit Batterien vollklatschen kann.
Jakob Sperling meint
@ Mäx
Grösstmehrheitlich einverstanden. Aber trotzdem:
Gehen wir mal davon aus, dass in 5-10 Jahren grüner Wasserstoff in Mitteleuropa ziemlich verbreitet ist, mindestens den Autobahnen nach für die LKW. (In der Schweiz ist das mit den gut 10 Ladestellen schon fast erreicht.)
Dann will ich (z.B. 2028) ein E-Auto, das auch Langstrecken kann und habe die Wahl zwischen
A) Ein BEV mit 100 kWh Batterie, ca. 45’000.- und 2’000 kg Schwer.
B) Ein FCEV, bzw. BEV mit H2-REX mit 20 kWh Batterie, Brennstoffzellen-RangeExtender und H2-Tank für 5 kg Wasserstoff. Gleicher Preis, 1’500 kg schwer. Gibt mir 120 km ab Batterie und N mal 500 km mit Wasserstoff.
In dieser Situation nehme ich B und Sie können nehmen, was Sie wollen. Lokal fahre ich mit Batteriestrom von meiner PV-Anlage, wenn ich weiter weg gehe, kann ich mit Wasserstoff die Reichweite so weit verlängern, wie ich will.
AK swiss meint
Soviel Mehraufwand wegen 3 statt 20 Minuten, vielleicht 5x pro Jahr?
Die 10 Tankstellen in CH entsprechen der Dichte in D, also um nix besser.
120km Reichweite per Batterieladung bedeutet schon im Normalbetrieb viel Stress, geht gar nicht.
1500kg FCEV ist eine sehr gewagte Behauptung. Mirai hat 400kg mehr. Und Leichtbau a la i3 ist an den Kosten gescheitert. Und bringt kaum Vorteile angesichts Rekuperation. wohlgemerkt: kaum.
Ich nehme A mit 60kWh. Reicht völlig, macht alles möglich.
Jakob Sperling meint
@ AK swiss
Welcher Mehraufwand?
Mit ein paar 100 kg leichter – und ein paar 100 kg Chemie weniger – fühle ich mich eher irgendwie schlanker. Tag für Tag.
Was tut man sonst so alles an einem Auto, um viel weniger Gewicht einzusparen.
Mäx meint
@Jakob
1.500kg halte ich auch eher für unwahrscheinlich.
Wenn du guckst, was schon ein Golf 7 GTE gewogen hat.
Aber egal, sagen wir mal von 1.500kg bis 1.750kg.
Der Skoda Enyaq könnte so ein Auto sein welches du beschreibst.
Der fährt aktuell 1.000km in 10h20min. Mit dem Update (hoffentlich) auf 170kW sollten da nochmal ein paar Minuten runtergehen. Sagen wir mal 10h10min.
Hochgerechnet auf 100kWh entfällt vielleicht ein ganzer Ladestopp und bzw. kannst du schneller mehr nachladen (gerade mit Technologie aus 2028) und dann dann sind wir schnell bei 9:30 oder sowas.
Guck dir den EQS an, der kommt eventuell mit einer Pause von 40min aus, oder zwei kleinen Pausen a 20min.
Da braucht man nicht wirklich mehr „Langstreckentauglichkeit“.
Ich tanke aktuell immer bei Shell (Tankkarte) und da wird es manchmal schon schwierig das Autobahnnah immer zu timen mit dem Verbrenner und da kann ich von 2.000 Tankstellen wählen!
Und dann soll sowas mit 500 H2 Tankstellen klappen? Ich weiß nicht so recht.
Wenn ich auswärts unterwegs bin würde mir viel Helfen, wenn ich während der 2-3 1,5h Kundenbesuch pro Tag laden könnte. 11kW oder 22kW reichen da locker um die km zum nächsten Kunden zu laden. Während der Mittagspause oder auf der Heimreise beim Abendessen nochmal laden und fertig.
Wenn das zuverlässig funktioniert brauche ich nicht mehr Langstreckentauglichkeit. Da wäre es eher hinderlich, weil ich vermutlich einen Umweg fahren müsste, um zur H2 Tankstelle zu kommen, oder müsste mich mit Zwischenladung der Batterie zur nächsten H2 Tankstelle retten.
hu.ms meint
„Der Skoda Enyaq könnte so ein Auto sein welches du beschreibst.
Der fährt aktuell 1.000km in 10h20min.“
sh. youtube Björn Nyland.
Das wird aber durch 3 ausgeklügelte ladestopps a 20-25 min. (5-55%) erreicht.
Und das in N wo es alle 100km viele schnellader gibt und die höchstgeschwindindigkeit bei 110kmh liegt.
Der ID.3 mit 58er akku braucht unter diesen (optimalen) bedingungen auch nur 10h45min. für die 1.000km.
SoundOfLithium meint
„Wenn wir für die Elektrifizierung aller Sektoren die Produktion von Strom noch etwa vervierfachen müssen und natürlich dafür nur grüner Strom (Sonne, Wind, Abfälle) in Frage kommt, …“
Eine Vervierfachung der Stromproduktion über alle Sektoren, mag ja hinkommen, wenn man versucht alles krampfhaft mit Wasserstoff zu machen.
Benutzt man hingegen „Direktstrom“ (alias Batterieautos) braucht man für die Komplett-Elektrifizierung nur des Mobilitätssektors nur ca 130 TWh (=ca 20% unserer aktuellen Stromproduktion).
Macht man dieselbe mit Wasserstoff braucht man ca 400 TWh… nur für diesen Sektor wohlgemerkt.
Die Zahlen hierzu findet man auch überall – wenn man sie den sehen will.
MichaelEV meint
„der ‚Preis von Strom‘ und der ‚Preis von Strom zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem bestimmten Ort‘ zwei völlig verschiedene Sachen sind“
Völlig richtig. Aber wie kommt man auf den Gedanken das H2 in diesem Kontext eine wichtigere Rolle spielen wird als BEVs?
BEVs können Überkapazitäten variabel abnehmen, benötigen dafür kaum Investitionskosten und können Unterkapazitäten ausgleichen, alles mit max. Effizienz.
SoundOfLithium meint
Ja, wie es mir schon dachte: Eine vervierfachung der Strommenge ist komplett unrealistisch, es sei denn, man wendet überall in allen Sektoren ausschliesslich Wasserstoff, bzw. Power-to-X-System als Strompuffer an.
Beispiel Raumwärme (aka Heizung von Haushalten).
Würden wir statt auf Wärmepumpen auf P2G-Gasheizungen wechseln bräuchten wir allein für den Heizungssektor zusätzliche 770 TWh Strom.
Benutzen wir stattdessen direkte Wärmepumpen mit einer leicht erreichbaren JAZ von 3, brauchen wir nur 38 TWh an zusätzlichen Strom (+ die Gebäudesanierungskosten).
Und so geht das weiter Sektor für Sektor…also ja die 4x fache Strommenge brauchen wir, aber nur wenn man sich dumm stellt und am Wasserstoff (und ähnlichem) festhält.
Das ganze kann man nachlesen bei Quaschning: https://www.volker-quaschning.de/publis/studien/sektorkopplung/Sektorkopplungsstudie.pdf
Dave Hellbardt meint
Zur Wasserstoffherstellung wo die Sonne mehr scheint, solltest du dir bitte die Präsentation von Martin Doppelbauer vom ETI aus 03.2020 angucken. Ich glaube damit haben sich die Zräume auch erledigt.
Sebastian meint
Jede Woche rennt die Sau durchs Dorf….
Rolf Masssar meint
.. fliegt ein Sperling durch den Garten ;)
Jakob Sperling meint
Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich!
Oder hier eher:
Nicht alles, was jemand nicht versteht, ist falsch.
MichseHan meint
Falsche Schlussfolgerungen oder Annahmen permanent zu wiederholen heilen diese vom Falsch sein aber auch nicht.
Frank meint
Interressant hätte ich jetzt gefunden die Befragung zu ergänzen.
Mich würde interessieren wieviel Prozent derjenigen,die die Brennstoffzelle für die ökologischste Form halten wissen über den schlechten Wirkungsgrad der „Wasserstoffbatterie“ bescheid. Ich vermute: die meisten Befürworter sind uninformiert und gehen davon aus, dass der Primärenergieverbrauch pro Kilometer ähnlich liegt.
(was das includieren der Fahrzeugproduktionsenergie betrifft könnte für den Extremwenigfahrer das H2Auto sparsamer sein – als solcher würde ich aber, wenn ich nach 1Monat mal wieder in die unbelüftete Garage gehe und das Licht einschalte, hoffen, dass es keine Knallgasreaktion gibt)
hermann meint
Wie kann man diesen Artikel hier rein stellen ?;)
Bisher antwortet eher die zweite Reihe, Die Experten holen noch Luft.
Gerd Holler meint
„Erste Reihe“ sind dann die bezahlten oder selbst ernannten Influencer? ;)
Jens Walin meint
Aber Jakob‘s Sperling antwortet doch schon ununterbrochen ;)
Jakob Sperling meint
Hinweis: Wenn Sie meine Branche verstehen wollen, müssen Sie den Namen in eine andere Sprache übersetzen.
tim meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
AK swiss meint
Aber doch nicht englisch: Jack Sparrow, Captain of Black Pearl?
Erzähl doch mehr über deinen Background.
Jakob Sperling meint
Klar ist schon mal, dass die Black Pearl völlig grün, aber ohne Batterien lief.
THeRacer meint
… so gewitzt und elegant mit Wort und rhetorischem Argument wie der wendige Freibeuter mit Säbel und Kanone ;-) … aber hoffentlich auch genauso frei !
Aber wo wir gerade bei ‚elegant‘ sind: ich empfinde es seit über 6 Jahren
mit Batterieauto weiterhin sehr elegant für mehr als 95% der Fahrten alle paar Tage über Nacht daheim ein Ladekabel einzustecken. Das ‚kostet’ mich nur Sekunden. …
AK swiss meint
Wenn komische Fragen stellt, kriegt man auch komische Antworten.
Tom Farast meint
Im Englischen läuft dies dann in der Tat unter „garbage in, garbage out“ ;)
Eugen P. meint
Könnte man eine Brennstoffzelle nicht auch mit Erdgas betreiben?
Nils P. meint
Eventuell einmal bei Viessmann Heiztechnik nachsehen.
Jakob Sperling meint
Wird gemacht. Beispielsweise in Japan haben viele Häuser so eine Brennstoffzelle zur gleichzeitigen Produktion von Wärme und Strom.
Darum werden die Japaner (und Koreaner, etc.) vermutlich auch die ersten sein, welche Wasserstoff im Wohnbereich breit einsetzen werden.
Jakob Sperling meint
Üblich sind auch Methanol-Brennstoffzellen. Beispielsweise bei Campern zur Stromversorgung. Es gibt aber auch schon PKW, bzw. Rennwagen die mit Methanol fahren.
Methanol, bzw. Brennsprit ist ein Kohlewasserstoff (einfachster Alkohol) und kann u.a. auch mit Wasserstoff und CO2 produziert werden. Man gewinnt im Vergleich zu H2 einfache Handhabbarkeit, dafür kommen zwei zusätzliche Umwandlungsstufen mit den entsprechenden Verlusten dazu.
EdgarW meint
„einfache Handhabbarkeit“? Meinst Du z.B. die Tatsache, dass 10mal so viele H2-Tanklastzug-Ladungen notwendig sind, um eine H2-Tankstelle mit gleich vielen Pkw-Tankfüllungen zu versorgen, wie dies bei Verbrenner-Pkw der Fall ist?
@Eugen P: Zur vermeintlichen Sauberkeit von Erdgas empfehle ich die beiden Beiträge von Golem und Monitor, die ich in einem eigenen Kommentar erwähnt habe, die Links hängen noch in der Moderationssschleife.
Jakob Sperling meint
Zwei von zwei falsch verstanden.
1. Bei der einfachen Handhabbarkeit geht es um Methanol, das einfacher handhabbar ist als Wasserstoff.
2. Niemand äussert sich hier zur Sauberkeit von Erdgas (das, nebenbei gesagt, zwar meist deutlich sauberer ist als Erdöl oder gar Schweröl, aber immer noch ein grosses CO2-Problem darstellt).
Mäx meint
Da hast du Jakob falsch verstanden.
Methan ist einfach handhabbar als H2.
Sinnhaftigkeit bleibt natürlich weiterhin diskutabel.
Mäx meint
Zu langsam…egal.
@Jakob
Erdgas hat nicht nur ein CO2 Problem; das könnte man ja über synthetisch erzeugtes CO2 neutrales Erdgas lösen.
Bei der Verbrennung entsteht aber Methan, welches ein deutlich wirksameres (im Sinne von schadhaft), Klimagas ist.
DerHans meint
Es gibt eine einfache Faustregel: Je uninformierter, desto Brennstoffzelle.
Ausgenommen sind natürlich die, welche damit Geld verdienen wollen.
Was ich mir alles schon für abenteuerliche Sachen mit H2 anhören musste. Von man kann sein vorhandenes Auto mit H2 betreiben, bis mit dem Gartenschlauch tanken. Und wenn man dann erklärt ein H2-Auto sei auch ein E-Auto, einfach mit mieserem Wirkungsgrad, dämmertes einigen. Aber auch nicht allen…
AK swiss meint
Gartenschlauch, die Idee hat Potential. Einfach einen O2-Filter in den Gardena-Anschluss rein, und schon kann’s losgehen.
Jakob Sperling meint
DerHans weiss aber auch nicht so recht, was ein ‚E-Auto‘ ist.
Ein H2-Auto (FCEV) ist auf jeden Fall mindestens so stark ein E-Auto wie ein BEV. Nur absolute Laien glauben an die dumme aber immer wieder gehörte Wendung vom ‚rein elektrischen‘ Auto.
Ein BEV besteht aus einem kleinen Elektromotor und einem riesigen Haufen von Chemie. Ein FCEV hat die gleichen elektrischen Teile, dazu aber statt einer grossen Batterie nur eine kleine Batterie und zusätzlich eine Brennstoffzelle mit Treibstoff, in diesem Fall H2. Sowohl die Batterie wie auch die H2-Brennstoffzelle stellen den Strom in einem elektrochemischen Prozess nach dem Prinzip der galvanischen Zelle bereit.
EdgarW meint
@Jakob Sperling ein FCEV fühlt sich vielleicht wie ein Elektroauto an, ist aber technisch gesehen ein serieller Hybrid: Chemischer Kraftstoff -> Verbrennung* -> Generator (-> Zwischenspeicher) -> E-Motor.
Beim FCEV: H2(oder theoretisch Erdgas)+Luftsauerstoff -> Brennstoffzelle, bei der Verbrennung wird direkt strom generiert (-> Akku-Pufferspeicher) -> E-Motor.
Serieller Hybrid (etwa BMW i3 mit REX im REX-Modus, vor allem aber Nissan e-power): Benzin/Diesel+Luftsauerstoff -> Verbrennungsmotor mit Generator (-> Zwischenspeicher) -> E-Motor.
*Ja, die Oxydation von H2 ist eine Verbrennung, eine Flamme ist dazu nicht nötig.
Beim BEV fehlen schlicht der chemische Brennstoff und der Generator, Strom kann direkt vom Erzeuger, also im Idealfall Solarzelle oder Windrad, nach Zwischenspeicherung im Akku im E-Motor in Bewegungsenergie umgewandelt werden.
Jakob Sperling meint
‚Beim BEV fehlen schlicht der chemische Brennstoff und der Generator‘.
Haben Sie eine Ahnung! Lesen Sie mal nach, wie eine Batterie funktioniert. Nebenbei gesagt erstaunlich ähnlich wie die Brennstoffzelle; beides arbeiten als galvanische Zellen.
Es ist überhaupt erstaunlich, wie viele Glauben, eine Batterie sei etwas einfaches. Einfach darum, weil jeder einen Motor, eine Batterie und eine Steuerung kaufen und ein BEV zusammenschrauben kann. Dabei können nur einige wenige Unternehmen auf der Welt aktuelle BEV-Batterien produzieren (Tesla z.B. nicht).
Eine Wasserstoff-Brennstoffzelle ist viel weniger ‚high tech‘ als eine moderne Batterie. Aktuell ist die Produktion von Brennstoffzellen einfach noch nicht voll im grossindustriellen Bereich angelangt. Es sind aber mehrere solche Fabriken im Bau.
EdgarW meint
@Jakob Sperling im Akku findet keine Oxydation statt, also keine Verbrennung. Und es wird kein Brennstoff extern zugeführt, der Speicher bleibt ein stofflich geschlossenes System. Dass in beiden Galvanik angewendet wird, ändert nichts an den Tatsachen. Verbrannt wird hingegen auch beim sriellen Hybrid, auch dort wird Brennsstoff extern zugeführt und oxydiert, woraus die Energie gewonnen wird.
Ein gemeinsamer Faktor macht daraus nicht das Selbe. In allen Dreien wird Stahl verwendet, ist es also alles das Selbe?
Wieder falsch behauptet, aber nur munter weiter so.
Raphael meint
@ EdgarW:
Ihre Ausführung ist nicht ganz korrekt. In einem Akku findet chemisch gesehen eine Oxidation als Teil der zum Betrieb notwendigen Redox-Reaktion statt. Sie benötigen ja eine Verschiebung von Elektronen von einem Metallatom zu einem Nichtmetallatom (Oxidation des Metallatoms, Reduktion des Nichtmetallatoms), um einen Stromkreis erzeugen zu können. Die Brennstoffzelle unterscheidet sich davon nur, dass der Energieträger von aussen zugeführt wird und nicht Bestandteil des Systems ist.
DerHans meint
@Jakob habe ich irgendwo behauptet ein H2 Auto sei nicht „rein elektrisch“? Ich habe nur gesagt es sei ein E-Auto mit miesem Wirkungsgrad und die meisten H2-Auto Befürworter das gar nicht wissen.
Aber schön haben wir hier wieder einen bezahlten Schreiberling (oder was sind deine Beweggründe H2 so schön zuschrieben?), welcher verzweifelt versucht, gut informierten Leuten, seine Märchen aufzutischen.
Jakob Sperling meint
Stimmt, sorry. Aber Sie sehen ja, wie der EdgarW meint, ein BEV sei elektrischer als ein FCEV.
Hingegen ist es nicht so, dass jeder, der eine andere Meinung als Sie hat, ein bezahlter Schreiberling ist oder sonst seltsame Beweggründe hat. Ich bin einfach überzeugt, dass H2-Mobilität vorteilhaft ist und daher kommt. Gleichzeitig hat H2-Mobilität in BEV-Foren ein besonders schlechtes Image.
BEV-Fans gehen ganz offensichtlich fast grundsätzlich davon aus, dass Wasserstoff nur wegen einer Verschwörung von Industrie und Politik ein Thema sei. Dabei liegt das Problem primär darin, dass sie das Energieproblem nicht sektor-übergreifend anschauen. Dabei ist dann die Elektromobilität nur noch ein Nebenschauplatz.
Fred Ballenstedt meint
@Jakob Sperling et al.:
Warum muss man denn immer versuchen, andere von seiner Meinung zu überzeugen? Nutzen Sie doch bitte Ihren FCEV, andere ihren BEV und ich meinen PHEV. Jeder nach seiner Façon glücklich und die Welt wird’s auch überleben.
DerHans meint
@Jakob also ich habe Edgar überhaupt nicht so verstanden und weiss genau was er damit meint. Aber ihr Wasserstoffverfechter verdreht hier gerne Tatsachen und schweift dann gerne ab.
Wenn du Wasserstoff so toll findest dann kauf dir doch so ein Auto, baust dir so eine BZ-Heizung und Elektrolyseur in den Keller damit du auch zu hause tanken kannst und werde glücklich damit.
Ich bin glücklich mit meinem wartungsarmen BEV, Wallbox und ganz ohne Zeit an Tankstellen zu verlieren.
EdgarW meint
@Jakob Sperling bzgl. „bezahlter Schreiberling“: Von Dir sehe ich aktuell 20 Kommentare, von mir 11 (wenn dieser abgeschickt ist 12), 2 davon waren nur Links zum vorhergehenden eigenen Post. Noch Fragen? Ein einziger Post von mir war ein eigener Thread-Start, eine Information mit Beleg-Links. Alle weiteren Antworten und Korrekturen auf deine Falsch-Behauptungen. Einmal hab ich mich geirrt, wie ich grad gesehen hab (handhabbarkeit von Erdgas statt H2), sorry dafür.
Ich bin IT-Systemingenieur und in keinerster Weise mit der Auto-Industrie, irgendeiner Energiegesellschaft oder einer Interessengruppe oder Partei verbunden und bekomme auch keinerlei Zuwendung aus einer zugehörigen Richtung, mein Elektroauto hab ich 2018 aus eigener Tasche bezahlt. Aber ich bin sehr interessiert an Mobilität und Energiewende und plane, ein Plusenergie-Haus mit PV und Batteriespeicher zu bauen. Einzige „professionelle“ Überschneidung: Ich habe einst am Fachgymnasium Maschinenbau mit Fachrichtung Fahrzeugtechnik gelernt.
Der Diktator meint
„Die Brennstoffzelle wäre für 43 Prozent eine Option“
wie viele der Befragten haben Erfahrungen mit einem Brennstoffzellenauto um hier überhaupt mitreden zu können?
Ich halte das Beamen für die bessere Option unsere Mobilitätsprobleme zu lösen und fordere die Bundesregierung abermiliarden Euro in diese Zunkunftstechnik zu stecken.
Jeru meint
„wie viele der Befragten haben Erfahrungen mit einem Brennstoffzellenauto um hier überhaupt mitreden zu können?“
Die Intention dieser Frage ist natürlich klar, den betroffenen das Mitspracherecht entziehen bzw. eine Beurteilung zu untersagen.
Wie viele der Nutzer hier im Forum haben denn Erfahrungen mit einem Brennstoffzellenauto und dürften die dann überhaupt mitreden?
ZastaCrocket meint
Viele Menschen die sich in diesem Forum aufhalten, haben sich ausführlich mit diesem Thema beschäftigt. Wasserstoff im PKW ist einfach unvernünftig, weil ineffizient. Es steht schlicht und ergreifend nicht genügend grüner Strom zur Verfügung um die PKWs mittelfristig auf Wasserstoff umzustellen. Wasserstoff lässt sich nicht zu Hause erzeugen oder tanken. Ich könnte hier ewig weitertippen. Letztendlich lassen sich Naturgesetze nicht verbiegen.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Wasserstoff lässt sich nicht zu Hause erzeugen oder tanken.“
Scheinbar sind viele Leute die gegen H2 wettern mindestens genau so gut informiert wie jene die dafür sind. Ich empfehle dir dazu mal ein große Suchmaschine zu konsultieren. Über Aufwand und Nutzen kann man sicher streiten, technisch aber möglich.
Sebastian meint
Only
Die nächste H2 Tankstelle steht bei mir 48 KM entfernt, bei anderen sogar 150 km.
Jakob Sperling meint
Viele Teilnehmer bei Elektromobilitäts-Foren haben ein batterieelektrisches Fahrzeug* und glauben seither, sie seien die Spezialisten für alle Arten von Elektromobilität. Und selbstverständlich kann es seit ihrem Entscheid für den BEV keine gute neue Entwicklung mehr geben, sonst hätte sie sich ja falsch entschieden. Das ist übrigens häufig so: die early adopter der ersten disruptiven Entwicklung sind häufig die heftigsten Gegner der nächsten disruptiven Entwicklung.
* Dann gibt es natürlich noch nicht wenige Anhänger der Kirche des heiligen E.M., die nur schon darum auf H2 auf ewig bekämpfen werden, weil ihr Messias selbst gesagt hat, dass H2 des Teufels ist, und dass man ausser ihm keinen Gott verehren darf.
EdgarW meint
@Jakob Sperling dein Argument ist also die Verunglimpfung jener Menschen, denen Effizienz wichtig ist, weil Erneuerbare Energien nunmal auf absehbare Zeit kaum genügend Energie leifern, um auch nur BEV und alle übrigen Energie-Abnehmer mit genügend Strom zu versorgen? Statt dessen setzt Du auf EE aus irgendwelchen weiter südlich gelegenen Ländern, von denen aber noch kein einziges auch nur ansatzweise damit begonnen hat, im großen Maßstab EE aufzubauen – geschweige denn selbst die entfernteste Perspektive haben, sich mit 100% EE zu versorgen und *obendrein* noch Unmengen an EE in die industrienationen dieser Welt zu exportieren?
Ein technisches Argument hast Du also keines, eine tatsächliche (auch nur ansatzweise) Perspektive für ausreichend EE-H2 hast Du nicht vorzuweisen, Verunglimpfen hingegen fällt Dir leicht? Das sagt natürlich einiges.
Bei Professor Volker Quaschning kannst Du übrigens erfahren, wie (zusätzlich) enorm verlustbehaftet dieser H2-Import über große Distanzen tatsächlich wäre, no so als kleiner Tipp.
Jakob Sperling meint
@ EdgarW
Habe alles gesehen, bzw. gelesen, was Sie aufführen.
Wenn Sie hingegen behaupten, dass noch kein einziges ’südlich gelegenes‘ Land im grossen Stil mit der Produktion von EE begonnen habe, dann haben Sie etwa 2 Jahre nichts gelesen (-> Australien, Chile, Saudi-Arabien, Tunesien, Marokko, …)
EdgarW meint
@Jakob Sperling
„Durch ein Ausbauprogramm für Erneuerbare Energien soll der Erneuerbaren-Anteil bis 2030 auf 50 Prozent angehoben werden“. Traumhaft. 2030 wollen sie also schon so weit sein wie D heute. „energiezukunft eu“ Artikel „Saudi-ArabienPreis für Solarstrom fällt auf Rekordtief“ vom 13.04.2021. Mit dem Export fangen sie dann wann an? 2060? (rhetrorische Frage, klar können sie dann irgendwann in den 30ern anfangen, langsam aber sicher).
Schön übrugens, dass Saudi-Arabien das Mutteland des Salafismus ist und diesen mittels Petrp-Dollars eifrig exportiert. Sollten wir unbedingt weiter unterstützen! Tunesien und Marokko „stabiliseren“ wir dann weiter so, wie wir es schon seit vielen Jahrzehnten tun, hat immer wunderbar geklappt, nicht wahr. Ja ich weiß, ich erweitere die Diskussion auf ein schwieriges Feld, aber das sind nunmal immer die Nebeneffekte des unerschöpflichen Energie-Imports aus arabischen Ländern gewesen, so ist das ganze Islamismus-Problem überhaupt erst hochgekocht. Machen wir also weiter so. Ich rede übrigens von Islamismus, nicht von Islam. Ist die selbe üble Suppe, wie christlicher Extremismus zB und nicht nur in den USA. Nicht dass jemand meine Aussage in den falschen Hals kriegt.
Bezüglich Australien hab ich bisher vor allem die Info gelesen, dass sie weiter Kohle fördern – und dies ausbauen, H2 exportieren und CO2 per CCS u.ä. speichern wollen – dazu gerne den Beitrag von Monitor ansehen.
Ich suche mir hier nen Wolf und finde keine ordentlichen Zahlen, vieles ist uralt. Bitte liefer doch ein paar Links zu deinen Informationen. Vor allem, ab wann diese Länder anfangen werden nach irgendwann einmal 100% Eigen-EE-Versorgung, den energetisch vielfach (und ich rede nicht von so etwas winzigem wie Faktor 10) so großen Weltmarkt mit EE-H2 zu versorgen.
Was ich sehe, sind stets nur Vertröstungen. Das H2-Lager in unserem Land, und das ist ganz allgemein der Tenor in allen H2-Wunderländern, geben Aussicht auf irgendwann in der Zukunft und wenn man sich ihre „Grünstrom“ Pläne genauer ansieht, kommt meistens nur „blau“, „lila“ oder ähnliches dabei raus. Die Anlagen für all diese Versprechen sind Pilotanlagen und die Perspektiven für eine EE-Erzeugung mit entsprechendem Überschuss liegen in weiter Ferne.
Während dessen lehnen sich die H2-Befürworter zurück und kaufen erstmal noch ein Verbrenner-Auto, weil das Batteriezeug finden sie irgendwie nicht gut genug und irgendwann kommt ja was besseres mit H2.
Diese Zeit haben wir aber nicht.
Ich habe überhaupt nichts gegen H2, wenn es nur dort eingesetzt wird, wo es sinnvoll ist. Diese Sektoren habe nicht nur ich, sondern auch Andere hier genannt. Solange Strom nicht zu 100% EE erzeugt und genug Dauer-Überschuss vorhanden ist, um in Pkw, Lkw & Co auch noch die dreifache Energiemenge zu verbrauchen, ist H2 in diesem Segment schlicht Energieverschwendung mit dem Resultat, dass die zusätzlich benötigte Energie konventionell kompensiert und mit CO2-Ausstoß bezahlt wird.
Das ist genau der Grund, weshalb die Informierten unter uns H2 im Pkw bekämpfen. Ein weiterer ist die zusätzliche unnötige und extrem teure Infrastruktur.
Ich bin sehr dafür, intensiv an H2-Technologien zu forschen und auch zu beginnen, Speicher aufzubauen, sie werden definitiv mit dem Ausbau der EE dringend gebraucht. In Kombination mit dezentralen Batteriespeichern zB, etwa auf Quartiers-Ebene (im größeren lokalen Rahmen da, wo es sich rechnet auch H2), da diese die Netze stark entlasten können und ohnehin als Rückläufer aus BEV anfallen. Zusätzlich gekoppelt mit Heimspeichern und BEV mit V2G. Das entlastet extrem die Stromnetze – und das ist eben die echte Sektorkopplung.
Solange in D 89% der Dächer ohne PV ungenutzt sonnenbestrahlt werden und viele weiotere Formen der EE massiv ausgebremst werden, brauchen wir uns über Import nicht zu unterhalten, schon aus volkswirtschaftlichen Gründen ist das Unsinn. Wenn PV-Strom in Saudi-Arabien für 1¢/kWh erzeugt werdn, hier aber für 4¢/kWh (in beiden Fällen Gesamt-Gestehungskosten), die Transport-Verluste und Schiffsverkehre die Kosten-Vorteile aber nunmal leider überkompensieren (wie viele Öltanker sind heute unterwegs? Der Faktor 10 gilt nicht nur für die Tankstelle) – und das Ganze erst in irgendwelchen Szenarien irgendwann passiert, dann sage ich: Macht die Dächer voll und stellt Windräder auf, das kriegen wir in wenigen Jahre hin, sind dann beim Strom bereits weit über 100% (50% haben wir schon überschritten) und können den Überschuss dann über die Zwischenspeicherung (auch H2) hinaus anfangen, auch als Prozessgase für die Industrie, für den Schiffs- und Luftverkehr, für Beton- und Stahlproduktion etc einzusetzen.
Aber erstmal EE ausbauen und den vorhandenen Strom maximal-effizient nutzen (und sehr gerne auch einsparen). Im Pkw-Bereich und in immer größeren Transportfahrzeugen für immer größere Strecken heißt das nunmal ganz simpel: BEV.
Steven B. meint
mitreden lassen… wen ich sowas lese, da stellen sich mir die nackenhaare auf. ob man möchte oder nicht, die lbby im brenstoffzellenbereich ist einfach mächtig und wird den antrieb früher oder später fördern und fordern! keiner der deutschen hersteller hat sich zu 100% von den entwicklungen losgesagt, alle stehen mit einem fuss in der entwicklung solcher antriebe!
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„wie viele der Befragten haben Erfahrungen mit einem Brennstoffzellenauto um hier überhaupt mitreden zu können?“
Deiner Frage nach darf ich annehmen, du bist schon ausgiebig H2-Auto gefahren und hast Erfahrungen damit gesammelt?
Wieviel Prozent der Wähler wissen denn wirklich was im Wahlprogramm der Partei steht, bei der sie ihr Kreuz machen? Trotzdem darf jeder Wahlberechtigte seine Stimme abgeben, auch wenn er absolut keine Ahnung hat oder nur nach Aussehen sein Kreuz setzt.
M. meint
„16 Prozent der Befragten haben schon eine Probefahrt mit einem E-Mobil absolviert“
„Für den Großteil (84 %) bleibt der Benziner eine beliebte Wahlmöglichkeit beim Autokauf.“
Wie groß da wohl die Schnittmenge ist? ;-)
Die BEV gibt’s zu kaufen, die werden immer mehr.
Die FCEV gibt’s kaum, und sie vermehren sich kaum.
Welche Gruppe wird da irgendwann die kritische Masse erreichen, die man als Kunden gewinnen will?
Soll doch jeder machen was er will. Ich werde bei der Kostensenkung für H2 sicher nicht an Bord sein. Ich werde dann Sonne tanken.
Burkhard Fogmann meint
Ich bin einen BEV nicht nur Probe gefahren, sondern hatte ihn ab 2018 für zwei Jahre geleast.
Bin allerdings nun im neuen Leasing wieder auf PHEV gewechselt, weil mir auf Fernstrecken die Ladeumstände nicht behagten (Route nach Lademöglichkeit planen; Stopps nach Batterieerfordernis vorsehen und nicht nach meinem; u. dgl.).
Aber gerne jede/r, wie er/sie möchte. Wir brauchen ja nicht alle gleich entscheiden.
Vanellus meint
Verstehe ich nicht. Das Tanken erfolgt völlig unabhängig von der Benzinuhr? Also ich musste immer in meiner Benzin- und Dieselzeit nach den Vorgaben der Benzinuhr tanken. War für mich aber kein Problem, sowenig wie heute nach der Anzeige der Restreichweite zu laden. Es stinkt nur nicht mehr nach Benzin.
Thomas Riter meint
Meine Benzinuhr ist so geduldig, die erinnert mich meist erst nach einem ganzen „Fahrtag“ (700 km, 800 km) an ihre Existenz. Nett.
Farnsworth meint
Das Problem ist: der Verbrenner hat mich immer wenn der Tank leer war zu einem Umweg gezwungen. Außerdem beäugte ich auch immer irgendwelche Tankapps wie teuer der Sprit denn heute ist. Beim E-Auto fahre ich keine Umwege mehr, ich lade zu 99% zu Hause. Ich war in 9 Monaten auch schon ganze 2 Mal an einem Schnelllader. Mit einem PHEV würde ich 20% der Fahrten nicht komplett elektrisch zurück legen können und würde zu 80% einen Verbrenner mit schleppen, den ich nicht brauche. Der elektrische Verbrauch wäre aufgrund der schlechteren Rekuperationsfähigkeit der kleinen Batterie und des mitgeschleppten Verbrenners höher.
Der Anteil der Leute, die viel Langstrecke fahren ist sehr gering. Die meisten Leute werden eine handvoll Langstrecken im Jahr haben, in denen sie auch notfalls eine Ladepause einlegen können.
Farnsworth
Jakob Sperling meint
Wir werden Sonne tanken, und zwar reichlich. Aber so wie ich Früchte gerne in flüssiger Form geniesse, werde ich die Sonne in 10 Jahren primär in Form von Wasserstoff tanken.
Bert Rorer meint
Der Zug fährt aber in andere Richtung.
Und dies bei der neuen Bundesregierung ab Herbst noch deutlicher und eindeutiger dann als bei der alten.
EdgarW meint
@Jakob Sperling H2 ist im Pkw nicht flüssig, sondern gasförmig. Am Ende doch auf den Unsinn der „Gartenschlauch“-Fraktion reingefallen?
Jakob Sperling meint
Sage ich, der Wasserstoff sei flüssig? Der Vergleich läuft anders. Die Sonne ist ja auch keine Frucht, nicht?
EdgarW meint
@Jakob Sperling also die nochmal wesentlich ineffizientere Form SynFuels, weiterhin begleitet von Lärm und Abgasen. Ich sehe, Energie-Effizienz ist dir reichlich egal. Da sich 100% EE damit automatisch zeitlich nach hinten verschiebt, offenbar auch die Klima-Erwärmung.
Dein Spruch klingt übrigens dermaßen nach Werbeagentur, dass ich spätestens an dieser Stelle sehr misstrauisch geworden bin. Ob zurecht, kannst nur Du beurteilen.
Farnsworth meint
Also wenn Wasserstoff, dann als Zwischenspeicher im Haus. Dann kann man wenigstens die Abwärme nutzen. Und dann von dem Strom das E-Auto laden.
Aber ob sich das kostentechnisch lohnt?
Farnsworth
SoundOfLithium meint
Also, wenn schon Wasserstoff als Zwischenspeicher, dann aber bitte beim Stromversorger und „zentralisiert“ (z.B. pro Landkreis), als privat bei jedem Zuhause.
Es ist IMHO schon eine Zumutung für die vielen privaten PV-Anlagen, wenn man sein Dach schon großzügig für eine PV-Anlage zur EE-Stromerzeugung zur Verfügung stellt und dann auch noch bei 50% oder 70% der Leistung der Anlage abgeregelt wird, wenn man sich nicht privat selbst um einen Pufferspeicher gekümmert hat. Zumeist Lithium-Ionen-Batterien da am flexibelsten und Leistungsfähigsten einsetzbar.
Aber auch hier könnte man viel Investitionen sparen, wenn sich unsere Netzbetreiber endlich um entsprechende Pufferlösungen kümmern würden, anstatt das auf die privaten abzuwälzen die mit PV-Anlagen zum EE-Strommix beitragen.
P.S.: Ich habe nichts gegen private PV-Anlagen! Ganz im gegenteil ich finde wir sollten 100% unserer Dächer flächendeckend mit PV-Zubauen.
ABER die Stromabregelung und die Nutzbarmachung des Stromüberschusses MUSS von den Netzbetreibern endlich organisiert werden! Das können 40 Mio. private Haushalte nicht jeder für sich leisten.
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
Da stimme ich Ihnen zu. Kleine Anlagen sind viel zu teuer und nicht ausreichend. Eine Wasserstoffwirtschaft ist die einzige Möglichkeit in sehr großen Mengen Energie zu speichern (hunderte TWh). Und wenn in großen Mengen H2 in Gasleitungen verteilt wird, geht da auch irgendwann mal ein Anteil in den Bereich Mobilität. Aber eher in große Fahrzeuge für die Langstrecke. LKWs und Busse sind da die erste Wahl.
Swissli meint
Traue nie einer Umfrage die du nicht selber manipuliert hast :)
stromschüssel meint
Schön. Die Lobbyisten der Verbrennerindustrie können sich auf die Schulter klopfen: Ihr süßes Gift wirkt. „Wartet ab, das Wasserstoffauto wird kommen. Bis dahin, schaut her, haben wir gaaaanz tolle (Hybrid-) Benziner am Start, die doch auch umweltfreundlich sind, weil sie nach WLTP nur 4,8 Liter Super auf 100 km verbrauchen. Und dann, irgendwann einmal, kommt aus euren Auspüffen nur noch Wasser!“
Da kannste nur noch Kotzen.
Guido meint
Ich seh‘ das ganz entspannt und freu mich schon auf das Geschrei in 3-5 Jahren, wenn die ganze Spezialisten merken, dass ihre 2020 gekauften Hybrid Karren als Gebrauchtwagen komplett unverkäuflich sind. Wenn wir dann noch einen ordentlichen CO2 Preis kriegen, werden die Leute dann auch mal das Ladekabel auspacken.
Und wenn die ersten Leasing-Firmen an den Hybrid Karren ersticken, werden auch die Leasing Konditionen unattraktiv werden. Das Problem erledigt sich in 1-2 Jahren von selbst.
Frank Meurer meint
Habe in vier Jahren ebenfalls das Ladekabel meines PHEV nie ausgepackt. Ich lade nämlich an der Wallbox unterm heimischen Carport und im Firmenparkhaus.
Flo meint
„Für den aktuellen Trend-Tacho wurden im Februar 1000 Pkw-Fahrer befragt, die im Haushalt für Fragen rund um das Auto mitverantwortlich sind.“
Alter? Wohnsituatiion?…> Repräsentativ? Sicher nicht!
Keine weiteren Fragen Euer Ehren.
ID.alist meint
„Alter? Wohnsituatiion?…> Repräsentativ? Sicher nicht!
Keine weiteren Fragen Euer Ehren.“
Wirklich?? Bist Du jetzt der RIchter über die Anders-Denkende Menschen??
Die Leute die Außerhalb dieser E-Mobilisten Blase lebt (die Mehrheit der Bevölkerung) sieht die Sachen anders. Und nur durch positive Lobby-Arbeit wird man die allgemeine Meinung ändern.
Ich sehe es wie folgt, 16% de Befragten haben eine Probefahrt mit einem E-Auto gemacht,aber 38% könnten sich vorstellen einen zu kaufen, klingt schon positiv.
Der super tolle Diesel, mit dem Man 1500km ohne Stopp fahren kann und einen 5000kg Wohnmobil dabei ziehen kann bei 200 km/h (leicht übertrieben), ist nur eine Kaufmöglichkeit bei nur 39% der Befragten.
Viel Spaß bei der Radikalisierung.
Flo meint
Sie haben meinen Kommentar leider nicht verstanden. Ich habe die Qualität der Umfrage bemängelt und nicht anders Denkende verurteilt.
Peter meint
„Sicher nicht“? Haltlose Behauptung ohne Beweise.
Franz Mueller meint
Der Brennstoffzelle muss wohl die Zukunft gehören. In der Gegenwart ist sie jedenfalls total fehl am Platz.
Max Mueller meint
Ja klar, macht ja auch Sinn. Die Befragten sind ja nicht dumm!
Karl meint
Nö, aber seit Jahrzehnten von der Automobil- und Mineralölindustrie bewußt fehlinformiert worden.
Aber scheinbar fühlen sich die Befragten ja mit dem Status Quo (zum ‚Tanken‘ explizit irgendwo hinfahren, statt den Ladevorgang mit Parken zu verknüpfen) zufrieden.
Tobias Wallero meint
Jo, bin mit Status-quo diesbezüglich in der Tat zufrieden.
Torsten Volkerti meint
Da ich PHEV fahre
mit sehr viel elektrischer Kurzstrecke,
geht’s maximal einmal im Monat zum Tanken – 200 Meter von unserem Haus entfernt :)