Laut einer Analyse der unabhängigen Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) sind deutlich schärfere CO2-Zielwerte für Pkw nicht nur technisch umsetzbar, sie führen auch zu Kosteneinsparungen bei den Verbrauchern. Dies gelte vor allem für reine Batterie-Fahrzeuge, die nach Berechnungen des ICCT ab 2025 die kostengünstigste Alternative auf dem Pkw-Markt sein werden.
In seiner neuen Studie hat das ICCT untersucht, mit welchen Antriebstechnologien die ambitionierteren CO2-Zielwerte der EU erreichbar wären. Grundsätzlich bieten sich demnach für die Fahrzeughersteller zwei Stellschrauben an: eine weitere Optimierung des Verbrennungsmotors sowie eine stärkere Elektrifizierung der Fahrzeugflotte. Deutlich ambitioniertere Klimaziele sind laut den Studienautoren in jedem Fall technisch machbar. Allerdings gebe es große Unterschiede hinsichtlich der Kosten zur Zielerreichung.
„Um beim Verbrennungsmotor den CO2-Ausstoß zu verringern, sind hohe Investitionen in Fahrzeugtechnologien notwendig, die sich für den Kunden nicht rechnen“, sagt Peter Mock, EU-Direktor des ICCT. Anders sehe es für Elektrofahrzeuge aus: Angesichts der schnellen Weiterentwicklung und des kontinuierlichen Preisverfalls bei Batterien erwartet das ICCT, dass Batterie-Pkw der Golf-Klasse mit einer Reichweite von 350 Kilometern ab dem Jahr 2025 kostengünstiger sein werden als ein konventionelles Benziner-Fahrzeug. Das sei auch ohne die heutigen staatlichen Kaufanreize für Elektrofahrzeuge der Fall.
Im Juli wird die EU-Kommission einen Gesetzesvorschlag vorstellen, in dem die CO2-Zielwerte für Pkw neu geregelt werden. Wird das Niveau für 2030 von aktuell 37,5 Prozent auf im Gespräch befindliche 70 Prozent angehoben, würde dies den ICCT-Berechnungen zufolge Investitionskosten von etwa 1400 Euro je Fahrzeug bedeuten. Gleichzeitig würden die Kunden von hohen Kraftstoffeinsparungen profitieren, sodass sich die anfänglichen Investitionen in Fahrzeugtechnologien schon innerhalb von drei Jahren bezahlt machten. „Sollte sich die EU für deutlich strengere CO2-Zielwerte entscheiden, so spart ein durchschnittlicher Halter über die ersten acht Jahre eines Fahrzeuglebens betrachtet etwa 1.500 Euro gegenüber dem aktuell eingeschlagenen Pfad. Klimaschutz und Verbraucherschutz gehen bei hohen CO2-Zielwerten für Pkw Hand in Hand“, so Mock.
E-Fuels „teurer Irrweg“
Während das ICCT reine Batterie-Technik für die meisten Pkw als die kostengünstigste Zukunftsalternative sieht, stellten sich Plug-in-Hybridfahrzeuge bei den Berechnungen „als Auslaufmodell“ heraus. Die teure Kombination eines konventionellen Verbrennungsmotors mit einem Elektromotor sowie einer Batterie machten Plug-in-Hybride aus Kostensicht unattraktiv. Die Nutzung synthetischer Kraftstoffe – auch „E-Fuels“ genannt – zur Verringerung der CO2-Emissionen bei Pkw bezeichnet das ICCT mit Verweis auf seine Studie als „teuren Irrweg“. Denn die hierfür notwendigen Investitionen würden sich auch 2035 noch im Laufe eines Fahrzeuglebens für die Kunden kaum amortisieren.
Konventionelle Dieselfahrzeuge berücksichtigte das ICCT für die Studie nicht. Ihr Marktanteil sei seit dem Diesel-Skandal stark zurückgegangen und man erwarte keine weiteren Investitionen in Diesel-Pkw für die kommenden Jahre, so die Forscher. „Große Unsicherheiten“ sieht die ICCT-Studie für Brennstoffzellen-Fahrzeuge: Sie könnten ab etwa 2030 helfen, die Klimaziele zu erreichen, allerdings zu höheren Kosten als Batterie-Modelle. Ob Pkw-Hersteller tatsächlich in nennenswertem Umfang Produktionskapazitäten für Brennstoffzellen-Fahrzeuge aufbauen, sei daher fraglich.
Dagobert meint
Dürfte schwierig werden ein Verbrenner Fahrzeug der Golf-Klasse mit nur 350 km Reichweite für den Vergleichen zu finden…
Jürgen Baumann meint
Kona electric Version 2018 hat schon WLTP 449 km und bei mir nach 2 Jahren und 25‘000 km eine reale Reichweite im Schnitt von 477 km. Die Version 2021 hat WLTP 484 km. Beides ist mehr als genug.
Dagobert meint
Mich interessiert nicht ihr gegurke in der Stadt in Frühling bei 20°C, da brauche ich in der Regel nicht mehr als 30km am Tag und Laden kann ich in der Garage. Bei der Reichweite interessiert nur wie weit man bei 130-150 kmh auf der Autobahn zwischen Ladestopps (10-80%) kommt. Das natürlich mit Dachbox und bei Temperaturen unter 0°C. Das ist der entscheidende Wert um bei der Fahrt den Urlaub oder beim Wochenendtrip in die Alpen nicht durch zu drehen. WLTP beim Elektroauto ist das Papier nicht wert, auf dem die Angabe steht.
McGybrush meint
Da muss Benzin und Diesel aber ebenfalls alle 2 Jahre um 20% steigen wie die öffentlichen Strompreise damit die Berechnung dann noch stimmt.
Die Berechnung wird nur mit Hausstrom funktionieren.
naaa meint
Viel wichtiger, woher soll denn die erneuerbare Energie kommen um es verlustreich zu H2 umzuwandeln, das man dann nochmal maximal ineffektiv zu E-Fuels weiter verarbeiten könnte.
Jakob Sperling meint
Es ist sehr gut, dass Elektroautos immer günstiger werden. Es ist allerdings auch nötig, im Moment ist der Unterschied über alles gerechnet noch riesig. Früher oder später werden wir ja nur noch CO2-freie Mobilität zulassen können. Nicht weil Elektromobilität billiger ist, sondern weil wir sonst auf der Erde weichgekocht werden.
Allerdings dürfen wir uns nicht selbst belügen, sonst planen wir falsch. Auch wenn die Beiträge abgeschafft werden, sind Elektroautos insgesamt immer noch viel teurer als Verbrenner. Die Verbrenner sind heute aus Sicht des Staates Milchkühe. Nebst der eigentlichen Verbrenner-Besteuerung geht auch sonst noch mehr als die Hälfte des Preises eines Liters Diesel oder Benzin in die Staatskasse und finanziert z.B. in der Schweiz in etwa die gesamte Stassen-Infrastruktur. Früher oder später wird dann der elektrisierte Verkehr dies alles zahlen müssen.
Maxist meint
Ich fahre seit 7 Jahren in der Schweiz einen Nissan Leaf und seit ein paar Monaten einen ID4 First max. Der Nissan ist das billigste Auto pro km, das ich je gefahren habe. Dabei habe ich alles gerechnet (inklusive Scheibenwischwasser). Der Strom kostet in der Schweiz im Mittel 16 Rappen, was ca. 14 Cents sind. Mit meiner Solaranlage sind wir bei 6 Rappen pro KWh. Bei 100’000 km liegt alleine die Ersparnis gegenüber Benzin bei 8000 – 12000 Franken. Reparaturen: 0.– Servicekosten 300 Franken pro Jahr. Strassenverkehrsabgabe 0.– Versicherung 200 Franken billiger. Machen über 7 Jahre nochmals rund 10000 Franken im Vergleich zum Verbrenner. Bei Anschaffungskosten von 34000 sind da schon gut 20000 weg. D.h. ein Verbrenner würde sich nur rechnen, wenn er in der Anschaffung nur 14’000.– gekostete hätte und würde ab heute trotzdem teurer als der Nissan Leaf.
Jakob Sperling meint
Aber eben, Ihr Nissan Leaf ist im Vergleich zu einem Verbrenner in mindestens 3 Punkten aus politischen Gründen finanziell bevorzugt:
– Positive Anrechnung für CO2-Abgabe
– Keine Strassenverkehrsabgabe
– Keine Besteuerung des ‚Treibstoffs‘. Beträgt bei Benzin 73, bei Diesel 75 Rappen und finanziert in der Schweiz in etwa die Strassen.
Zusammen macht das einen tüchtigen Betrag über die Lebenszeit eines BEV. Diese Bevorzugungen sind politisch als Förderung der Energiewende gewollt; langfristig werden aber auch Elektroautos die Verkehrs-Administration und die Strassen-Infrastruktur finanzieren müssen.
Jürgen Baumann meint
Und darüber haben wir ja auch schon abgestimmt. Stichwort „Abstimmung zur Schaffung eines Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr (NAF)“ am 12. Februar 2017.
Andreas meint
Wäre doch mal toll, wenn es bei den „e-fuels“ reale technische Daten statt Vapour-ware. Wo steht denn heute eine „e-fuels“-Raffinierie?
ShullBit meint
Die Aussage ist für die EU im Durchschnitt sicher korrekt. In Deutschland haben wir durch die höchsten Strompreise ein besonderes Handicap, wenn es um die Rentabilitätsrechnung von E-Autos geht. Das gilt zumindest, wenn wir über E-Autos im Privatbestand reden, die im Normalfall mit Haushaltsstrom zu dessen Tarifen geladen werden. Gegenüber Norwegen bedeutet dass beim E-Auto über die erwartbare Fahrzeuglebensdauer von 20 Jahren gut 8.000-12.000 EUR höhere Verbrauchskosten bedeuten.Firmenwagen (mit Privatnutzung) sind durch die steuerliche Förderung dagegen hierzulande bereits äußerst wirtschaftlich.
Holger BSB meint
Hatte der Soeder eigentlich vor ein paar Wochen einen guten Vorschlag gemacht mit der CO2 Besteuerung