Die zu Volkswagen gehörende Nutzfahrzeuggruppe Traton investiert verstärkt in elektrische Antriebstechnik. Die schwedische Tochter Scania hat kürzlich eine Lebenszyklusanalyse veröffentlicht, die die Umweltauswirkungen von Verteiler-Lkw mit Dieseltechnik und Batterie-Elektroantrieb vergleicht.
Die Studie decke den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs ab – von der Gewinnung und Veredelung von Rohstoffen bis zur Verwertung der Fahrzeuge am Ende ihrer Nutzungsdauer, erklärt das Unternehmen. Für das Elektrofahrzeug mit einer Batteriekapazität von 300 Kilowattstunden (kWh) seien über das Betriebsleben 500.000 mit einer durchschnittlichen Nutzlast von 6,1 Tonnen gefahrene Kilometer zugrundegelegt worden. Die technischen Daten des gegenübergestellten Dieselfahrzeugs seien abseits des Antriebs denen des Stromers so ähnlich wie möglich angesetzt worden.
Die Produktion des Batterie-Fahrzeugs sorge für eine höhere Umweltbelastung, hauptsächlich aufgrund der energieintensiven Herstellung der Akkus, so Scania. Konkret würden die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu der Produktion eines ähnlichen Modells mit Dieselmotor von 27,5 auf 53,6 Tonnen CO₂eq steigen. CO₂eq oder auch CO₂e steht für CO₂-Äquivalente, die Masseinheit dient zur Vereinheitlichung der Klimawirkung der unterschiedlichen Treibhausgase.
Die Treibhausgasemissionen aus der Produktion von Batteriezellen liegen laut der Scania-Analyse bei 74 kg CO2eq/kWh installierter Batteriekapazität. Trotz der erhöhten Belastung bei der Produktion zeige die Auswirkung über den Lebenszyklus aufgrund der viel geringeren Umweltfolgen in der Nutzungsphase „ein dramatisches Reduktionspotenzial“ für das Batterie-Fahrzeug. In Abhängigkeit des Strommixes in der EU reiche die Reduktion von Treibhausgasemissionen über den Lebenszyklus von 38 (EU-Mix 2016) bis 63 Prozent (prognostizierter EU-Mix 2030). „Das Betreiben des Fahrzeugs mit Ökostrom ist der Weg, um das Potenzial des Batterie-Elektrofahrzeugs voll auszuschöpfen“, erklärt Scania.
Aufgrund der höheren Treibhausgasemissionen bei der Herstellung hätten Batterie-Fahrzeuge im Vergleich zu Verbrennern eine größere „CO2-Schuld“. Diese werde jedoch im Laufe der Zeit durch die geringeren Emissionen in der Nutzungsphase getilgt. Ab diesem Zeitpunkt weise das Batterie-Fahrzeug eine geringere Treibhausgas-Gesamtbelastung auf. Die Schwelle liege in Abhängigkeit des Strommixes zwischen 33.000 (Ökostrom) und 68.000 (Basisjahr 2016) Kilometern. „Dies deutet darauf hin, dass das Batterie-Fahrzeug das Potenzial hat, bereits innerhalb von ein bis zwei Betriebsjahren für eine geringere Klimabelastung als das Diesel-Fahrzeug zu sorgen, und zwar für alle untersuchten Strommixe in diesem Bericht“, so Scania.
Auch für andere Bereiche wie etwa die Feinstaub- oder Ozonbildung gebe es „ein dramatisches Reduktionspotenzial“. Die Reduktion in diesen Bereichen liege zwischen 83 und 97 Prozent, hauptsächlich durch den Wegfall der Auspuffemissionen. Scania betont, dass die Untersuchung sich nicht für den direkten Vergleich mit anderen Herstellern eigne, da die Methodik der Analyse und die genutzten internen Daten das Ergebnis maßgeblich beeinflussten.
Das erste Scania-Serienfahrzeug mit reinem Batterie-Antrieb kam im Herbst 2020 auf den Markt, auch ein Plug-in-Hybrid-Modell gehört zum Angebot. Anfang dieses Jahres hat der Lkw- und Bushersteller bekräftigt, bei der Transformation hin zu einem nachhaltigen, CO2-freien Transportwesen vorne mit dabei sein zu wollen. Der Fokus liege dabei auf batteriebetriebenen Fahrzeugen. Das Unternehmen geht davon aus, dass im Jahr 2025 um die zehn Prozent seiner in Europa abgesetzten Fahrzeuge elektrifiziert sein werden. 2030 sollen dann schon die Hälfte einen E-Antrieb haben. Dazu ist geplant, vorerst jedes Jahr mindestens ein neues E-Produkt im Bus- und Lkw-Bereich einzuführen.
Jim Pansen meint
Entfernt, da themenfern. Die Redaktion.
alupo meint
Und bei dieser Berechnung ist die neuste Technologie, die bereits auf einer Pilotanlage in den USA mit für mich wirklich überraschend guten Ausbeuten produziert wird, noch gar nicht berücksichtigt.
Aufgrund des dort u.a. neu eingeführten Trockenbeschichtungverfahrens wird ein sehr großer Teil der aktuell noch benötigten Energie wegfallen. Es entfällt damit zusätzlich die Lösemittelrückgewinnungsanlage und die Zellen halten länger weil kleinste Lösemittelreste nicht gut für die Zyklenzahl ist. Damit werden nicht nur die Kosten weiter gesenkt sondern das ist auch ein weiterer wichtiger Schritt was die Umweltbelastung betrifft.
Es wird tolle Innovationen in den nächsten Jahren geben was BEVs bis hin zu batterieelektrisch angetriebenen Semis betrifft.
Michael2 meint
Für den Strommix ist ausschlieslich die Regierung verantwortlich. Nur durch die unnötige Förderung der Braunkohle haben wir noch einen „Mix“.
Swissli meint
Also dann ist Oberleitungs-E-highway doch nicht die Zukunft? ????
Michael2 meint
Nö, braucht man zum Aufladen der Batterie während der Fahrt.
Mäx meint
Na da bin ich aber mal gespannt wie das funktionieren soll.
Nehmen wir mal 5km Länge an, alle 100m ein LKW wären schon 50 LKW.
Bevor wir die Leistung ausrechnen, noch schnell ein Abstecher, wie lang ein LKW für 5km braucht…mit 85km/h Geschwindigkeit sind das ca. 3,5 Minuten.
Wie viel soll in dieser Zeit nachgeladen werden? 10%? 15%?
Sagen mir mal wir haben ein Batteriepack von 600kWh
10% davon sind 60kWh. Wenn wir diese 60kWh in 3,5 Minuten aufladen wollen, sind das also um die 1MW pro LKW. Macht bei 50 LKW schlanke 50MW. Wem willst du das erzählen?
Boris meint
Die Strecke muesste mindestens 4 mal so lang sein und jeder Mast muesste ueber eine Einspeisung verfuegen, um die Leistung auf die Leitungen zu bringen. Die Leistungen muessen irgendwann auch an stationaeren Ladestationen bereitgestellt werden.
Es geht Alles wenn man moechte.
Neben der Autobahn ein Solarfeld und der Rest ueber Wasserstoff oder RedoxFlow Batterien.
Allerdings besteht die Gefahr dass Alles in 10 jahren wegen Festkoerperbatterien mit hoher Leistungdichte wieder abgebaut werden kann.
Draggy meint
Der Taurus zieht 7MW, der ICE 4 14MW, ein Großer Bahnhof hat also in seiner Oberleitung weit mehr als 50 MW zur Verfügung und das seit vielen Jahren.
Es sollte somit ein Leichtes sein solche Oberleitungen auch auf der Straße zu realisieren.
Mäx meint
Schade um das versenkte Geld.
Thomas meint
Die Ergebnisse zeigen sehr deutlich, dass die Nutzungsphase aufgrund der hohen Laufleistung der LKW der entscheidende Faktor ist. Selbst wenn man den Akku auf 900 kWh verdreifachen würde, wäre das BEV in jedem Szenario noch deutlich besser als der Diesel (und als der FCEV ohnehin, da letzterer 3x so hohe Emissionen in der Nutzungsphase hat).
Noch nicht berücksichtigt ist hier eine Verbesserung der Akkuproduktion. Selbst im EU2030-Szenario werden immer noch 74 kg CO2/kWh angesetzt. Dieser Wert sollte sich allein aufgrund des grüneren Strommixes in China zukünftig halbieren lassen. Weiterentwicklungen der Akkus noch nicht berücksichtigt.
Sehr schön!
Kasch meint
Und da wurde noch nicht mal mit Tesla-4680-Zellen, oder BYD-Blade-Zellen kalkuliert. E-Laster werden E-PkWs bezüglich Produktionshochlauf überflügeln, insbesondere, weil „nicht öffentliches Laden“ auf eigenem Firmengelände, wärend Frachtbe-/entladung einfach nur genial sein wird.
Kasch meint
Und die EU setzt hoffentlich bald die Daumenschrauben an, dass Transitlasterverladung auf die Schiene in Deutschland, wie im Rest Europas ermöglicht werden muss. Langfristig stünde dann einem Verbot für freien Verkehr von Verbrennerlastern europaweit Nichts mehr im Wege. Für speziell deutsche Traditionen, wie auf Schulkinder wartende Dieselbusse mit laufenden Motoren wirds auch höchste Zeit für rigorose Verbote.
Jim Pansen meint
Ich sehe mittlerweile mehr Diesel-SUVs mit Mutti oder Papi vor Schulen und Kitas warten…
Sebastian meint
Egal wie man an das Thema heran geht, wir brauchen massivst PV-Strom, Windkraft und diverse Speichermöglichkeiten. Es ist fahrlässig Zukunft Dinge mit gegenwärtiger Technik zu vergleichen. Jedes Dach muss mit PV belegt werden. Erste Erfolge haben wir erst dann wenn wir mit Ökostrom tagsüber überall das Licht brennen lassen und in völliger Verzweiflung das Leitungswasser erwärmen. Erst dann haben wir den Punkt erreicht an den wir kommen müssen.
Es grenzt an Schizophrenie das man heute Gebäude neu bauen darf, ohne einen Antrag auf PV gestellt zu haben.
EdgarW meint
@Sebastian PV kann man einfach runterregeln, man muss da keinen Überschusstrom verbraten, wenn es keinen Abnehmer gibt :-) Wäre aber natürlich wünschenswert, wenn alle PV mit voller Leitung produzieren und der zusätzliche Strom kaskadiert in Batterien und H2-Gewinnung gespeichert werden könnte. Und sollte. Und muss. Wird wirklich Zeit.
Ansonsten absolute Zustimmung!
Ist auch ein Ding, dass heute noch immer allergrößten Teils fossile Heizungen gebaut werden, die Dinger laufen schließlich länger, als Pkw. Alles H2 wird ohnehin in Stahl-, Beton- und sonstiger Industrie, sowie Fern-Luft- und Schiffahrt benötigt.
Sebastian meint
Den Einwand bringe ich schon seit Jahren. Da fixiert man sich blöde aufs E-Auto aber im Bestand passiert null nada niente. Brutal ist das Potenzial in Gebäuden. Eine echte Energiewende müsste viel tiefgreifender angegangen werden, als bei dem blöden Auto das bei den meisten eh keine echten Kilometer macht.
Peter W meint
Es erstaunt mich immer wieder, wie die Hersteller innerhalb kurzer Zeit ihre Meinung ändern. Kaum macht die Politik (EU) Druck, erkennt man das Potential einer neuen Technik.
Andreas meint
Es ist ruhig geworden um den H2-Hype. Wahrscheinlich weiß die Industrie schon, dass Fördergelder für diese Nische mit der neuen Regierung nicht mehr zu bekommen ist und dass sie nach dem Hype jetzt liefern müssten, was aber technisch nicht machbar ist. Geht hier garnicht um meinem Meinung, die PR zeigt hier ein recht deutliches Bild.
Cupra meint
H2 im Auto kann man nicht mit H2 im LKW vergleichen. Für kleine Verteilerrouten wird ein reiner E-LKW Vorteile haben gegenüber H2. Aber auf langstrecke wird kein Weg um H2 herum gehen. Die Versuche in der Schweiz mit den Hyundai Wasserstoff-LKWs zeigen das eindeutig. Nicht umsonst ist auch grad Daimler wie auch MAN extrem drauf aus, dass Wasserstofftankstellen für LKWs gebaut werden.
Davon abgesehen, sind genau solche Studien extrem wichtig, um solche Szenarien auch den absoluten Skeptikern vor Augen zu führen und zu zeigen, dass diese Energiewende absolut richtig ist.
Andi EE meint
„Aber auf langstrecke wird kein Weg um H2 herum gehen. Die Versuche in der Schweiz mit den Hyundai Wasserstoff-LKWs zeigen das eindeutig.“
Weil ein Hersteller den prominenten Betreibern den Fuhrpark zum halben Preis auf den Hof gestellt hat? Das ist Werbung in eigener Sache von Hyundai @Cupra, … das ist nicht „führt kein Weg dran vorbei“.
Marco meint
Was man an @Cupra’s Meinung „sieht“. Selbst die H2 Befürworter haben die Deutungshoheit um die kleinen „Verteilerrouten“ bereits an den Batterieelektrischen Antrieb verloren. Die Meinung hat sich die letzten, eigentlich Monate, sehr gewandelt.
Wir sind auf dem richtigen Weg.
EdgarW meint
@Andi EE +1
@Marco +1
DerHans meint
@ Cupra Auf die Gefahr hin, dass ich hier wieder angegriffen werde.
Die 47 H2-Trucks in der Schweiz (seit 2 Monaten (Mai, Juni) wurden keine mehr Zugelassen? die Juli Zahlen sind noch nicht da) haben von Okt.20 bis Juli 21 eine Million KM zurueck gelegt. Bei einer 5 Tage Woche ergibt das im Durchschnitt nicht einmal 150 km pro Tag pro LKW. Und das soll nun ein Beweis fuer die Langstrecke sein?
Swissli meint
Der aktuelleste Bericht darüber vom Anwender Emmi (Käse, wath else) mit einigen interessanten Zahlen:
https://www.focus.de/auto/elektroauto/wasserstoff-brummi-von-hyundai-besser-als-diesel-so-schlaegt-sich-brennstoffzellen-lkw-in-der-praxis_id_13509252.html?utm_source=pocket-app&utm_medium=share
136 km pro Tag (bei 5 Tage pro Woche, Testphase 7 Mt.). Verbrauch 8 kg H2 à Fr. 12 = Fr. 96.-/100 km versus 30 Liter Diesel à Fr. 1.60 = Fr. 48/100 km. Einsparung LSVA (Schwerverkehrsabgabe> Fr. 0.20/km). Also beim Betrieb geht das finanziell noch nicht auf. Der Emmi Fahrer fährt übrigens trotz der durchschn. 136 km/Tag eine H2 Tankstelle auf der Tour an. Also das sind für mich einfach keine Langstrecken für H2 LKW. Tot ist das Projekt nicht, weil bei einem Wasserkraftwerk an der Sitter (Fluss) eine Konzession für H2 Produktion (Elektrolyser) genehmigt wurde.
Kona64 meint
Auf Langstrecke muss der Fahrer nach 4,5 Stunden eine Pause von 45 Minuten machen. Darauf werden die LKWs ausgelegt werden. Wasserstoff wird sich auch auf Langstrecke nur schwer durchsetzen. Dazu müßten zunächst die Tankstellen an den richtigen Rastplätzen oder Start/Ziel stehen. Wie soll das verläßlich aufgebaut werden? E-LKWs skalieren viel besser, weil sie auch am heimischen Betriebshof oder beim Kunden an einer simplen 150kW Säule über Nacht geladen werden können.
Sebastian meint
beim Kunden laden… herrlich. der zweite PV Vorsitzende von Baden Württemberg hat es nicht geschafft bei EnBW beim Geschäftstermin sein Auto zu laden, aber hier faseln Leute daher, das man doch nebenbei an einer 150 kW Säule beim Kunden laden kann.
lesen mache eigentlich vor dem posten den eigenen Käse nochmal nach?
Freddy K meint
Die 4,5 Stunden sind nicht fix….
Man kann das auch aufteilen auf 2Std Fahrt, 15min Pause, 3Std Fahrt, 30 min Psuse…
Oder 5Std Fahrt dann Pause….
Dann darf man 1 mal in der Woche so und so..
Oder 4 Std Fahrt, dann Fahrerwechsel am Hof…
Logistik ist nich konstant. Logistik ist dynamisch, flexibel änderbar….
Verteilverkehr ist was anderes wie Fernverkehr…
Dir LKW müssen flexibel sein und nicht fest…
Wär noch schlimmer wenn die LKW keine Flex hätten..
Dann kommen zuviel gleichzeitig auf dem Rastplatz an…
Und logo baut man an jeden dann 100 Ladestellen a 1MW….
Und beim Kunden laden?
Da wird der Auflieger abgekoppelt und der fertig beladene angekoppelt…
Draggy meint
Das ist 1 zu 1 das g im Gleiche was auch bei den PKW gesagt wurde und sich da klar als Falsch heraus gestellt hat.
Auch wenn das noch nicht bedeuten muss, dass das direkt bedeutet, dass H2 LKW tot sind, sollte man trotzdem schwer aufpassen.
Und H2 LKW haben klare Probleme. Z.B. einen >1000 bar Tank mit mehr als 1000l H2 herum zu fahren halte ich für keine gute Idee. Wenn sowas bei einem schweren Unfall platzt, dann bleibt auf großer Fläche nicht viel übrig.