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Lkw- und Bus-Hersteller Scania bekennt sich zu Batterie-Elektrofahrzeugen

in Transport | 196 Kommentare

Scania-E-Lkw

Bild: Scania

Der zum Volkswagen-Konzern gehörende schwedische Nutzfahrzeughersteller Scania hat sich in einer Mitteilung klar für Batterie-Elektrofahrzeuge ausgesprochen. Das Unternehmen betonte, bei der Transformation hin zu einem nachhaltigen, CO2-freien Transportwesen vorne mit dabei sein zu wollen. Der Fokus liege dabei auf batteriebetriebenen Fahrzeugen.

Scania verwies auf die Fortschritte bei schweren Nutzfahrzeugen in Bereichen wie Batterie-Technologie, Ladezeiten, Haltbarkeit und Wirtschaftlichkeit. Elektrisch angetriebene Lösungen würden dadurch kosteneffizienter, zunächst vor allem für sich wiederholende, planbare Anwendungen. Scania erwartet, dass elektrische Antriebe den Produktbereich mit fossilen und Biokraftstoffen in den meisten Transportbereichen sukzessive überholen werden.

„Wir sehen, dass elektrische Lösungen die ersten Technologien ohne Emissionen aus dem Auspuff sind, die den breiten Markt erreichen“, sagte Scania-Vertriebschef Alexander Vlaskamp. Für die Kunden bedeute ein Batterie-Elektrofahrzeug weniger Service, mehr Betriebszeit und bessere Betriebskosten pro Kilometer oder Stunde.

Scania hat bereits einen vollelektrischen Lkw im Angebot, außerdem ein Plug-in-Hybrid-Modell. In den kommenden Jahren sollen auch für die Langstrecke geeignete elektrische 40-Tonner in das Portfolio eingeführt werden, die viereinhalb Stunden fahren können und sich in der anschließend für den Fahrer vorgeschriebenen 45-Minuten-Pause aufladen lassen. Das Unternehmen geht davon aus, dass im Jahr 2025 um die zehn Prozent seiner in Europa abgesetzten Fahrzeuge elektrifiziert sein werden. 2030 sollen dann schon die Hälfte einen E-Antrieb haben. Dazu ist geplant, vorerst jedes Jahr mindestens ein neues E-Produkt im Bus- und Lkw-Bereich auf den Markt zu bringen. Flankierend soll in die Infrastruktur für Batterie-E-Mobilität investiert werden.

Den Einsatz von wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen-Systemen für E-Lkw mit mehr Reichweite und schneller Tankzeit hat für das Management von Scania vorerst keine Priorität. Das Unternehmen habe bereits in die Technik investiert und sie bei Kunden in schweren Nutzfahrzeugen im Einsatz. Die Entwicklung in diesem Bereich werde fortgeführt, der Einsatz von Wasserstoff künftig aber limitiert sein. Scania begründete das damit, dass der Antrieb eines E-Lkw mit Wasserstoff als Kraftstoff dreimal mehr erneuerbare Energie als ein rein batterieelektrisch arbeitendes Modell erfordere. „Eine große Menge Energie geht bei der Produktion, Auslieferung und Umwandlung zurück in Elektrizität verloren“, so die Schweden.

Scania führte mit Blick auf Wasserstoff auch den Aufwand für Reparatur und Wartung an. Die Kosten entsprechender Fahrzeuge seien höher als die eines Batterie-Modells und die Systeme komplexer, etwa die aufwendige Lüftungs- und Kühlungstechnik. Außerdem sei Wasserstoff ein flüchtiges Gas, das aus Sicherheitsgründen mehr Wartungsarbeiten erfordere. Nichtsdestotrotz sei Wasserstoff ein aussichtsreicher Energieträger und könne bei umweltfreundlicher Herstellung die Dekarbonisierung der Industrie vorantreiben.

„Um das Beste für die Wirtschaftlichkeit unserer Kunden und unseren Planeten zu tun, schließen wir keine Möglichkeiten aus“, so Vlaskamp abschließend. „Es ist klar, dass der Fokus von Scania aus heutiger Sicht sowie kurzfristig eine Kombination aus erneuerbaren Kraftstoffen und batterieelektrischen Fahrzeugen ist. Das gilt in nahezu allen Segmenten.“

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Leser-Interaktionen

Kommentare

  1. peter viczena meint

    Eneben dem, dass H2 einen unterirdischen Wirkungsgrad hat kommen noch zwei Aspüekte hinzu:
    1. H2 ist teuer. Der Preis liegt bei 9Euro/kg. Damit kommt ein PKW im Schleichgang 100km weit. Und H2 ist steuerbefreit. Und trotzdem doppelt so teuer wie vollversteuerter Diesel. Nicht sonderlich interessant für Speditionen.
    2. Über 90% allen H2 wird durch die Petrochemie hergestellt. Man leitet Erdgas unter Druck über einen katalysator und pumpt H2 ab. 24/7.
    So eine Anlage schafft 9t/h. Dafür müsste man bei der Elektrolyse ein 200MW Kraftwerk incl. passenden Electrolyseur betreiben. Damit beantwortet sich auch die Frage, wer die H2 Technologie voranbringen will. Es ist die Petrochemie.
    Die werden immer sehr viel billiger Produzieren können, da die Sonne bereits die Energie reingesteckt hat, die man bei der Elektrolyse erst aufbringen muss.

  2. eCar-Fan und TESLA-Fahrer meint

    Gratulation an Scania für diese weitreichende Erkenntnis!

    Über Wasserstoff und Brennstoffzellen-LKWs scheinen sich die Geister zu scheiden, hier wie überall.

    Scania hat offensichtlich erkannt, dass als einziges -wichtigstes- Kriterium die TCO zählt. Insofern werden die Kunden entscheiden. Und da gibt es nichts zu diskutieren und auch nichts zu überlegen.

    Ich persönlich freue mich sehr auf den TESLA SEMI Truck und wünsche Scania ebenso viel Erfolg wie dem Erfinder des vor der Markteinführung stehenden Langstrecken-BEV – LKW!

    • Markus Müller meint

      Das schöne am TESLA SEMI Truck ist, dass man sich schon sehr lange darauf freuen konnte (mind. seit 2017) und auch noch sehr lange wird darauf freuen können, weil er gemäss letzten Aussagen dann produziert werden, wenn genügend der neuen Batterien vorhanden sein werden. Der Antrag für den Bau dieser Batterie-Fabrik ist noch nicht gestellt.

  3. Jörg2 meint

    Von den Verfechtern der LKW-H2-Fernfahrer-Lösung („… auf Fernstrecke geht nur H2….“) konnte bisher niemand erklären, wie für diese Verkehre der Hochlauf (Umstellung auf H2) erfolgen könnte. Ohne einer Lösung für das Hochlaufproblem ist jede Diskussion über technische Eckwerte von Einzelfahrzeugen oder Betankungspunkten etc. überflüssig.

    Also wie soll ein Hochlauf erfolgen?

    Geht irgendjemand ins Risiko und baut an den europäischen Fernstrecken H2-Betankungspunkte und wartet dann auf den Hochlauf an H2-Lkw im europäischen Fernverkehr? Oder stellen sich die Frachtführer erstmal den Hof mit H2-Lkw voll und warten dann darauf, dass irgendwelche EU-Ferntrassen damit befahrbar sind?

    Mein Orakel: beides wird nicht passieren.

    Der eine wird auf den anderen warten. Die Zeit tickert runter. Die BEV-Lkw werden immer leistungsfähiger und halten Einzug in die Verteiler- und Punkt-zu-Punkt-Verkehre. Der Fernverkehr fährt mit Diesel bis die BEV-Lkw auch Fernverkehr können. Das H2-Fernverkehrsfenster geht zu.

    • Jeru meint

      Das kann alles so kommen, muss aber auch nicht.

      Grundsätzlich bin ich aber bei Ihnen, die Zukunft wird spannend und der eine oder andere muss demnächst aus der Deckung kommen, um die Elektrifizierung des Fernverkehrs voran zu treiben. Das gilt aus meiner Sicht sowohl für BEV als auch FCEV.

      Beide Technologien sind technisch herausfordernd und die Umsetzung mit Sicherheit nicht so einfach. Bei einem Punkt bin ich jedoch nicht bei Ihnen: Die kommenden 20 Jahre weiter mit Diesel zu fahren und auf eine passende BEV Technologie zu warten halte ich für falsch. Und zum Glück bin ich nicht der einzige.

      • Jörg2 meint

        Ich bin da eher bei 5 Jahren. Dann sind Diesel-LKW in der EU unverkäuflich geworden. Der Bestand wird (auf Grund Kostendruck) nicht so lange auf der Strasse sein, wie geplant.

        Ich muss das an dieser Stelle immer wieder betonen: Die LKW, die man als Vorbeifahrer auf den Rast- und Parkplätzen sieht, stellen einen sehr sehr kleinen Teil der Transportflotten dar. Die wirklich überwiegende Zahl der Einheiten wird man (außer bei technischen Problemen) nie auf einer solchen Fläche sehen. Die meisten der Einheiten, die man auf der Piste sieht, fahren, innerhalb der Lenkzeiten, zwischen Punkten. Diese Fahrzeuge tanken auch nicht auf der BAB und werden das eher nie tun. Für diese Einheiten haben die Frachtführer eigene Betankungslösungen (aktuell also Diesel). Bei der Umstellung der Nahverkehrsflotten dieser Frachtführer werden auf den Betriebshöfen Ladestationen entstehen. Dies Stück für Stück und zu überschaubaren Investitionskosten. Es ist irrig anzunehmen, dass sich die Frachtführer dann noch einen zusätzlichen Energieträger (H2) auf den Hof holen, dessen Invest- und Wartungsbedarf enorm ist. Sie werden Stück für Stück auch die Fernverkehre auf BEV umstellen.

        Diese Entwicklung entzieht den BAB-H2-Planungen die Kundschaft. Ich glaube daher nicht, dass irgendjemand sehr viel Geld in die Hand nehmen wird, um die europäischen Fernstrecken H2-tauglich zu machen, in der Hoffnung, die Kundschaft kommt dann schon und macht das Ganze zu einem tragfähigen Geschäftsmodell. Mal losgelöst davon, dass sich ein Frachtführer von wenigen H2-Lieferanten (und dessen Preisbildung) abhängig macht. Bei Stromanbietern kann er zwischen sehr sehr vielen wählen.

        • Jeru meint

          Im Gegensatz zu anderen hier tue ich nicht so als wäre ich überall ein Experte und muss an dieser Stelle sagen: Vom alltäglichen Betrieb eines Lkw habe ich so gut wie keine Ahnung.

          Aber weil das Thema am Ende eben doch sehr komplex ist, fallen mir direkt einige Gründe ein weshalb der Einsatz von Wasserstoff für bestimmte Regionen/Unternehmen sinnvoll sein kann. Denkt man das Energiesystem und andere Akteure einer Region mit, ergeben sich Potenziale, die man mit BEV nicht so gut heben kann. An anderen Orten kann das jedoch ganz anders aussehen und ein BEV Lkw ist in jeder Hinsicht die erste Wahl.

          Pauschale und allgemeingültige Aussagen sind bei so einer Fragetstellung oft nicht haltbar und deshalb überlasse ich es anderen, sich auf so dünnes Eis zu begeben. Hier im Forum wird z.B. regelmäßig ein wahres Feuerwerk von verkürzten Antworten und Anschuldigungen abgebrannt.

        • Jörg2 meint

          @Jeru

          Ja das stimmt.

          Sollte es z.B. nenneswerte H2-Lkw-Transporte geben, dann wäre es sicherlich denkbar, hier auch H2-Lkw fahren zu lassen. Der Zugriff auf das H2 ist in einem solchen Konstrukt sicherlich einfach und eventuell sogar kostengünstig.

          Ich bezog mich auf die Entwicklung im normalen europäischen Fernverkehr. Also SZM+Auflieger mit irgendeinem Kennzeichen irgendwo in der EU unterwegs. Ein Fahrer, viele Leerkilometer und Dauerverbindung zu den Frachtbörsen….

  4. Andreas meint

    Sobald Ingenieure sich die Technik anschauen, wird schnell gemerkt, dass Wasserstoff im Verkehr einfach nicht praktikabel ist. Wenn immer hier im Forum die Frage nach der Technik (Ex-Gefahr, Dichtheitsprobleme, Materialprobleme, Verteilung, Lagerung etc) gestellt wird, wird von den H2-Enthusiasten abgelenkt oder geschwiegen. H2 Im Verkehr kommt 100% von Lobbyisten und wird von willigen Politikern ins uninformierte Volk verbreitet.

    • Jeru meint

      „Wenn immer hier im Forum die Frage nach der Technik (Ex-Gefahr, Dichtheitsprobleme, Materialprobleme, Verteilung, Lagerung etc) gestellt wird, wird von den H2-Enthusiasten abgelenkt oder geschwiegen.“

      Das haben Sie sich gerade schön ausgedacht. Klingt nach einer schönen Geschichte, stimmt so aber natürlich nicht.

      Niemand weicht hier aus oder lenkt ab. Die Nachteile von Wasserstoff sind allen bekannt und werden offen diskutiert.

      Wasserstoff wird jedoch nicht wegen seiner Nachteile, sondern Vorteile gebraucht und die von ihnen angesprochenen Dinge sind einfach am Ende ein lösbares Detail.

    • Alupo meint

      Und die H2-Technologie ist auch bei LKWs die reinste Energieverschwendung.

      Das kann sich die Welt nicht leisten die allermeisten Menschen auch nicht. Den restlichen Menschen sollte man kostenlose Physiknachhilfe anbieten. Ich bin sicher, daß hilft, denn schwierig ist dieser Teil der Physik ja nun wirklich nicht.

      • Längsdenker meint

        Es geht sogar noch einfacher: Wenn alle Verfahren nebeneinander im Markt verfügbar sind entscheiden die Kosten. Die Verluste der zweifachen Wandlung beim H2-Betrieb werden offensichtlich teurer.

  5. Olli meint

    Bei aller Euphorie sollte nicht vergessen werden, dass Lademöglichkeiten für die Schwerlast-LKW eine ganz andere Hausnummer sind wie die für PKW.

    Für mich gehört der Fernverkehr auf die Schiene und dann per elektrischem Verteiler-LKW auf den letzten 150km zum Kunden verteilt werden.

    • topifun meint

      aber nicht bei unserer DB, dann würde die Versorgung zusammenbrechen.

    • Peter W meint

      Die letzten 150 km gibt es nicht. Speditionen sammeln Stückgut ein, bringen es in Zentrallager und verteilen es. Die Bahn ist dafür zu doof und unflexibel. Die Bahn ist ein kaputt gespartes Unternehmen, das selbst mit LKW Waren und mit Bussen Menschen tramsportiert.

  6. Futureman meint

    Hat Scania etwa mitbekommen, dass der Semi doch schon ab diesem Jahr produziert wird?

      • David meint

        Tja, da kann man glatt durcheinander kommen, wenn man überlegt, welcher Tesla wann nicht kommt. Der Pickup, der Lastwagen, der Sportwagen – immer viel Lärm drum. Dann wird’s wieder ein Jahr still. Fakten sind bei allen Dreien Mangelware. Ob sie je kommen? Der Sportwagen hat schon das Rennen gegen den C2 verloren, für den Pickup gibt’s praktisch keine Chance, denn die ersten Rivian sind verkauft und werden in vier Monaten ausgeliefert. Der Lastwagen ist immer noch ein Prototyp, da gibt’s nicht einmal ein Innenraumbild. Der wird noch in drei Jahren nicht auf dem Markt sein. Tesla hat seinen Vorsprung verschenkt und läuft seit dem Model Y einschließlich dem Wettbewerb hinterher. Und wer kauft in Europa einen Tesla, wenn er eine Alternative hat?

        • Jörg2 meint

          Die Innenraumbilder des SEMI sind nun wirklich nicht schwierig zu finden.

        • DerHans meint

          @David du hast noch vergessen, dass Tesla bis mitte Jahr endgültig Pleite ist. Sonst hast du alles schön aufgezählt, was man so am Stammtisch hört.

        • Ebi meint

          ‚Und wer kauft in Europa einen Tesla, wenn er eine Alternative hat?‘

          Ich ;-)

        • Peter meint

          „Und wer kauft in Europa einen Tesla, wenn er eine Alternative hat?“
          Alle die mehr Wert auf fortschrittliche Technik legen als auf Spaltmaße..

    • alter_Schwede meint

      Der Tesla Semi wird aber, so wie der aussieht, nicht wirklich ein Konkurrent zu EU-Produkte sein. Wann hast du letztens ein LKW mit Nase gesehen?
      In der EU sind ‚alle‘ LKW quasi Maßgeschneidert.

      • Andi EE meint

        Wie man in Europa schlechte Lösungen / Reglemente immer wieder als „massgeschneidert“ verkaufen kann, ist mir ein Rätsel. Das ist wohl eher Denkverweigerung, Inkompetenz in Aerodynamik. Wir haben viele gute Regeln, aber auch leider viel nicht mehr zeitgemässer, ja sogar kontraproduktiver Mist. Das ist einer von diesen Dingen, grad auf der Langstrecke ist Aerodynamik soo wichtig.

        • alter_Schwede meint

          „Maßgeschneidert“ ist aber ohne die Bewertung gut oder schlecht.
          Eine Kuh mit nem massgeschnittenen Hemd ist immer noch eine Kuh.
          Die meisten Regeln sind aber immer noch nicht aus Dummheit entstanden.. Lastvolumen, Zulassungsgewicht und Footprint auf der Straße sind hoch bewerteten Eigenschaften um den Transportkosten zu drucken – bei den Punkten ist der Semi in heutigen Fassung leider/zum Glück unterlegen. Zusätzlich bezweifle ich das Tesla den Fahrkomfort von Daimler, Volvo, Scania, MAN und co. (außer beim Antriebsstrang) überbieten kann. LKW- und vor allem Buss-Hersteller sind übrigens heutzutage eher Systemlieferanten als ’nur‘ Produktlieferanten.

        • Jörg2 meint

          @alter Schwede

          Ich gehe davon aus, dass Entwicklungsingenieure die, in den jeweiligen Zielmärkten geltenden Zulassungsregelungen gut kennen. Sollte also ein SEMI für den europäischen Markt angeboten werden, wird er die europäischen Zulassungsvorschriften (Länge, Gewicht….) erfüllen. Im Übrigen ist die EU recht weich, was Regeländerungen betrifft.

          Welches „System“ bietet MAN&Co dem mittelständischen Frachtführer an? Der kauft LKW. Wenn er etwas größer ist, betreibt er noch eine eigene Werkstatt und kauft Ersatzteile. Wenn er noch etwas größer ist, dann pappt er sich die LKW-Marke an seine Werkstatt und wird regionaler Stützpunkt.

          Im BEV-Bereich fällt sehr viel von dem Werkstattgedöns weg. Als „System“ wäre hier eher die Ladeinfrastruktur zu liefern. Das sieht bei MAN&Co etwas dünn aus. Da ist TESLA sehr zuhause.

  7. Railfriend meint

    Beste Aussichten also auf noch mehr Schnelladesäulen! Darauf freut sich das bald grundlastfreie und folglich schwankende WEA- und PV-Stromnetz und antwortet bestenfalls mit zeitweiligen Leistungsbegrenzungen und Tarifsteigerungen.

    Weiter so! Fast hätte ich gesagt „wir schaffen das“, womit ich allerdings die alberne Energieautarkie-und-alles-geht-mit-deutschem-Grünstrom-Ideologie meine.

    • Mathias meint

      Wenn genügend unverbrannte regenerative Ressourcen zur Verfügung stehen, darf man da recht zuversichtlich sein, dass eine Lösung für Netzschwankungen gefunden wird… ????

      • Railfriend meint

        wobei Ihre unverbrannten onshore WEA-Flächen in DE schon heute so knapp sind, dass wir laut FJ Strauss nachts-im-Dunkeln-frieren werden, wenn Ihre flächendeckend eingeführten BEV und WP allen PV- und WEA-Momentanstrom benötigen und die Stromwende verschleppen.
        Wie gehabt verschieben Sie die Lösung dazu und deren Kosten getrost in die Zukunft. Obwohl z.B. die stromlose Energiespeicherlösung Biomethan kostengünstig und schon heute realisierbar ist.

        • Mathias meint

          Stromwende ist ein Eindimensionaler Begriff, den Sie gerne zur Deckung von ineffizienten Kraftstoffverbrennung verwenden.
          Ersetzt man in ihrem Text Stromwende durch ENERGIEWENDE ist ihre Aussage zu BEVs und WPs katastrophal falsch.
          Sie reden von „WEA-Flächen in DE schon heute so knapp sind“ und ihr Lösungsvorschlag dazu ist: Ein Vielfaches an regenerativen Ressourcen in den Sektoren Mobilität und Wärme zu verbrennen (Im Vergleich zu BEV und WPs)… bravo
          Biomethan wäre eine wertvolle Ressource, die man nicht ineffizient verbrennen sollte! Gerade wenn die Energiewende schnell an Fahrt aufnehmen soll.

    • MichaelEV meint

      „grundlastfreie und folglich schwankende WEA- und PV-Stromnetz“
      Und was macht ein Railfriend, um die günstigsten Stromerzeuger (die zukünftig den Löwenanteil unserer Stromerzeugung ausmachen werden) grundlastfähig zu bekommen? Taschen in die Hände stecken?
      Oder sind sie neben dem Befürworter dreckiger Verbrenner auch als Befürworter dreckiger Kohle unterwegs und wollen die Energiewende absichtlich mit ihrer Propaganda blockieren?

      • Jörg2 meint

        Einige können sich gedanklich einfach nicht vom jahrzehntelangen System der Stromversorgung trennen.
        Jahrzehntelang wurden die unterschiedlichen, schwankenden Stromabnahmemengen an den Endpunkten durch eine Nachsteuerung an den Einspeisepunkten ausgeglichen. Eine „Reservehaltung“ in Form von Gasspeichern, Kohlehalden und Pumpspeicherwerken erfolgte nur an den Einspeisepunkten.
        Nun gibt es neue, marktgängige Technnologien sowohl zur Stromspeicherung als auch zur Netzsteuerung. Das macht den angestammten Stromkönigen an den Einspeisepunkten schlechte Laune.
        Nun kann, nahe am Entnahmepunkt, durch Dritte, eine Energiespeicherung betrieben werden. Auch kann durch kleine und neue Stromanbieter eine Stromspeicherung an den neuen Einspeisepunkten vorgenommen werden. Schlussendlich ist durch die Digitalisierung eine dynamische Strompreisfindung in kleinen Zeiteinheiten möglich.
        All dies ist recht neu und untergräbt die Marktmacht der alten Player.

        Ich glaube, es werden sich Lösungen herausentwickeln, die eine stabile Stromversorgung sicherstellen.

        Unbetrachtet ist hierbei noch der H2-Bedarf in der Industrie. Die hierfür benötigten Energiemengen werden wohl eher (angekettet an einen dynamischen Strompreis) schwankend bezogen werden und einen enormen Glättungseffekt auf die Stromnetze haben.

        • MichaelEV meint

          Dem ist kaum etwas hinzuzufügen.

          Die Lösungen werden Strompreise in ungeahnter Tiefe und eine Stabilität in ungeahnter Höhe bringen (wobei das Thema IT-Sicherheit einen sehr hohen Stellenwert bekommen muss).

          Und diese Rolle darf und wird H2 definitiv spielen. Überkapazitäten werden in Zukunft an der Tagesordnung sein, wenn EE Richtung 100% laufen. Und dann soll H2 FAIR auf Basis des Preises gegen andere Akteure konkurrieren.
          Und dann KANN H2 auch für den Verkehr relevant sein. Verkehrsteilnehmer, die regelmäßig nur in Zeiten mit wenig EE-Erzeugung laden können, KÖNNTEN mit H2 besser dran sein (und trotz der Ineffizienz mit weniger CO2-Intensität). Wobei ich glaube, dass H2 das Rennen gegen Akkuspeicher nicht gewinnen kann. Aber das soll fair anhand des Marktpreises entschieden werden, nicht durch irgendwelche Manipulationen.

        • Christian Baumgarten meint

          Tolle Wunschvorstellung! Leider ist die Realität das Problem und man kann einen Elektrolyseur im Industriemaßstab nicht mal eben ein paar Stunden hoch und runterfahren wenn man am Ende einen konkurrenzfähigen Preis für das Produkt und eine positive Eigenkapitalrendite für die Investition möchte.
          Man kann sich das gut bei der sonstigen chemischen Industrie ansehen. Es funktioniert nur wirtschaftlich, wenn mit hoher Auslastung (>90%) und auch kontinuierlich gearbeitet wird. Aber dafür ruft dann die H2 Industrie wahrscheinlich wieder nach dem Staat. Super Konzept diese Pufferung mit H2!

        • Jörg2 meint

          @Christian Baumgarten

          Bei dem SHELL-Projekt in der Niederlande könnte man vermuten, dass das direkte Zusammenspiel zwischen Windpark und H2-Herstellung auch einbezieht, dass die Strombereitstellung Schwankungen unterliegt. Ich vermute, die H2-Produktion wird dann darauf reagieren.

          In der (chemischen Industrie) ist nicht jede Produktion kontinuierlich. Sollte hier irgendwo H2 zum Tragen kommen und sich der Produzent für eine eigene H2-Produktion entscheiden, könnten hier auch Diskontinuitäten entstehen.

          Will sagen:
          Ich vermute, es wird eine H2-Produktion auch außerhalb reiner Elektrolyseure geben. Hier könnten dann andere Dinge entscheidend sein, als nur die Effektivität der reinen H2-Herstellung. Z.B. halt auch der Strompreis. Das könnte dann Glättungswirkung haben.

          (Im Übrigen vermute ich, dass es in Europa nicht allzuviele große Elektrolyseure geben wird. Dazu ist der technische Aufwand für die Produktlagerung und den Produkttransport zu groß. Ich vermute eher, dass es passend große Anlagen am jeweiligen industriellen Nutzungsort geben wird. Mit kleinstmöglichen Speicher und einem dicken Stromanschluss.)

      • Railfriend meint

        Meine Antwort war verrutscht, sie geht an @MichaelEV:

        Hübsch, ihre dreckigen BEV, die mit Drecksstrommix fahren. Deshalb verständlich, dass Sie nachweislich klima- und umweltfreundliche BioCNG- und PtX-ICV mit Dreck bewerfen wollen.
        Zu Ihrer hilflosen Kohle-Drecksstromunterstellung:
        1. Ich liefere einige 1000 Mal mehr Grünstrom als ich verbrauche
        2. WEA- und PV-Einspeisung schwanken ebenso wie die BEV- und WP-Stromnachfrage, dummerweise auch antizyklisch bis hin zur kalten Dunkelflaute während maximalem Strombedarf
        3. Grundlast, die nicht gebraucht wird, muss auch nicht bereitgestellt werden
        4. Nicht-elektrische Energieversorgung (z.B. BioCNG, PtX, Solarfuel) entzerrt diese Probleme.

        • Mathias meint

          Zu 1) Toll, warum fahren Sie dann keine BEV?
          Zu 2) Für entsprechende Schwankungen wäre die PtX- Technologie interessant. Diese ist teuer, aber man braucht Sie in einer wesentlich kleineren Auslegung (im Vergleich BEV vs Verbrenner), da für Verbrenner unfassbar viel mehr PtX vorgehalten werden müsste. (laut ihrer Grafik ca. Faktor 5 an höherem Energiebedarf)
          Außerdem können so über das Stromnetz auch die anderen Sektoren Energieeffizient versorgt werden. (Z.b. Wärmesektor)
          Zu 3) Wenn wir jedes Jahr ein Vielfaches an Energie benötigen kommen wir nicht drum herum entsprechend riesige Speicher zu füllen…
          Zu 4) Eine Vielfach ineffizientere Energieversorgung befeuert da einige Probleme…

        • MichaelEV meint

          PtX gibt es nicht real, Biomethan real nur mit einem einstelligen Anteil! Kommen sie mal endlich mit der Realität klar.
          Dagegen stehen 50% EE bei Strom mit stark steigender Tendenz. BEVs können durch Nachfrageverschiebung mit deutlich mehr EE bzw. geringerer CO2-Intensität versorgt werden. Die Realität weißt eine signifikante Diskrepanz zu ihren Träumen auf.

          Zu 2) Die schwankende EE-Einspeisung ist fix, die Nachfrage des BEV in einem hohen Maß variabel. Na was könnte wohl die Lösung sein?
          Zu 3) Grundlast ist immer da. Wie wollen sie die bestehende Grundlast mit stark schwankenden EE-Erzeugern und ohne fossile Energien bedienen? Konkrete Antwort bitte!

        • Railfriend meint

          @MichaelEV, gerne doch:
          1. PtX gibt es real, siehe z.B. FR 27.02.2020, BioCNG an jeder zweiten CNG-Tankstelle, Tendenz steigend, weil ohne CO2-Steuer kostengünstiger als CNG.
          Sie wissen ja, laut Fraunhofer-Studie sind diese auch im Vergleich zu BEV kostengünstiger und bis zum Jahr 2042 klimafreundlicher. https://ecomento.de/2020/03/17/umweltbundesamt-empfiehlt-elektroauto-quote-30-prozent-bis-2025/#comment-277563
          Auch Oliver Welke von der heuteshow lässt grüßen https://ecomento.de/2021/02/09/vw-co2-bilanz-elektroauto-diesel-benziner/#comment-327992

          2. In einem Punkt stimme ich Ihnen zu:
          Von >40 Mio BEV können durchaus 1 Mio = <2,5% zeitgleich laden, aber bei den 350 kW hat Harald Lesch wirklich übertrieben. Sie rechnen ja nur mit 200 kW, die 15 Min laden, um den Akku voll zu machen. Macht zusammen nur 200.000 MW = 154 AKW und selbst bei 50 kW wird es mit 38 AKW nicht viel besser…
          Es wird wohl darauf hinaus laufen, dass man zeitweise an Schnelladesäulen warten muss und nicht so viel Leistung geliefert wird, wie auf dem Schild behauptet.
          Denn Grünstromangebot und -nachfrage klaffen im Tages- und Jahresgang auseinander, bis hin zur kalten Dunkelflaute bei gleichzeitig max. Stromnachfrage, schließlich wollen gerade dann WP heizen.
          Ihre Nachfrageverschiebung, wenn der Akku leer und man fahren will, ist lustig. Wenig können Ihre 2 MWh-Speicher daran ändern, wenn nur in Massen und das wird rohstoffaufwendig + kostspielig.
          Anders als BEV-ZweitwagenfahrerInnen mit viel Zeit wollen und müssen Mio berufstätige BEV-Pendler ohne Stellplatz mangels Zeit generell laden
          – ungern bei jeder kleinen Gelegenheit, sondern wenn schon, dann
          – möglichst viel = schnell UND
          – dann, wenn es ihnen passt
          – nicht, wenn es gerade dem optimalen Ladezustand des Akkus passt
          – nicht, wenn es gerade dem Netz passt
          Letzteres liefe auf zeitabhängige Fahrbeschränkungen hinaus – bei Verbrennern undenkbar.
          Autonutzer wissen und kalkulieren damit, dass Kraftstoff Tanken im Unterschied zu Ladesäulen-Besuchen
          – nahezu immer gleich kurz dauert und
          – im Preis nie um das Dreifache wie bei Ladestromtarifen schwankt.

          3. indem Sie die Diskrepanz zwischen mangelndem Grünstromangebot und zeitgleichen Nachfragespitzen reduzieren: Nicht nur mit Strom, sondern auch mit z.B. Biomethan und PtX kochen, spülen, waschen und fahren. Kostengünstig, kostenkonstant und klimafreundlich, denn die in DE vorhandenen Gasspeicher sind riesig und decken 28% des Jahresbedarfs ab.

        • Railfriend meint

          Stefan Bratzel, Leiter Center of Automotive Management: „Es ist das zentrale Thema, das wir die nächsten Jahre hinbekommen müssen. Wir brauchen in städtischen Regionen Schnellladeparks, weil für Menschen ohne Garage mit Stromanschluss das Langsamladen keine Alternative ist.“

          So ist es.

        • MichaelEV meint

          1. Mit keinerlei praktischer Relevanz. 50% BioCNG sind sehr dürftig im Vergleich zum BEV (nahe 100%, hoch skalierbar).
          2. Was für ein riesiger Blödsinn. Die Anzahl der Schnellladestationen wird auch im Endausbau max. knapp 6-stellig (mit einer 1 vorne, falls sie es nicht verstanden haben sollten). Und die Belegung ist dazu noch sehr weit von 100% entfernt. Das zeigt mal wieder, wie daneben ihre Äußerungen sind.
          3. Das zeigt doch nur, dass sie keine Ahnung haben, wovon sie reden. Was hat das mit einer Lösung zu tun? Wenn sie eine DDR Stromversorgung (man muss nehmen, was gerade da ist und wenn man Pech hat, kriegt man halt nichts) haben wollen, werden sie in anderen Ländern fündig. Und DE wird es sowas glücklicherweise definitiv nicht geben. Strom wird der Dreh- und Angelpunkt, Biomethan und PtX werden kleine Lücken füllen.

        • Railfriend meint

          1. 50% BioCNG sind sehr dürftig im Vergleich zu 50% BEV-Grünstrom? Derzeit macht jedes zusätzliche BEV ohne entsprechende Investition in Grünstromproduktion den Strommix schmutziger, weil dessen zusätzlicher Strombedarf fossil gedeckt werden muss. Selbst fossile Verbrenner fahren klimafreundlicher als solche fossilen BEV.
          Auch der CO2-Fußabdruck jedes neuen BEV macht die Umstellung vorhandener Verbrenner auf EE-Kraftstoffe klimafreundlicher.
          Wieviel % der Auto Akkus sind denn heute Grün? Genau: 1%. Siehe Kraftfahrtbundesamt. Einfach mal die Statistiken auswerten. Sind jedermann zugänglich. (electrive)
          Fraunhofer, Busunternehmen, Oliver Welke’s heuteshow, alle haben keine Ahnung von Biomethan, nur Sie und die sichtlich ahnungslose Frau Schulze?

          2. Selbst, wenn <2,5% der BEV und bloß zeitlich überlappend mit schwachen 5 kW laden, brauchen Sie 4 AKW mit je 1300 MW.
          Bekanntlich erhöht allein EnBW in diesem Jahr auf 1000 Schnelladesäulen mit bis zu 300 kW = 300 MW. Wenn zu Stoßzeiten zeitlich überlappend geladen wird braucht es dazu rare Flächen für rund 1500 MW installierte onshore-WEA-Leistung (im Jahresmittel!), vorausgesetzt zur Ladezeit liegt keine Dunkelflaute vor. Für diese Sie halten Sie ja 1000 Ihrer 2 MWh-Speicher vor, die folglich zum Bau von 50.000 BEV fehlen. Das vorhandene Gasnetz speichert weit mehr Energie, ohne, dass ein einziges ICV weniger gebaut werden muss oder dazu rare WEA-Flächen zugebaut werden müssen.

          3. Das zeigt nur, wie sie vermeiden, von Ladepreisen zu reden. Im oberen Preissegment wird es immer schnellen Ladestrom geben. Die weniger Betuchten dürfen die Lücken füllen: Nicht dann laden, wenn es ihnen passt, sondern dann, wenn es dem Netz und "Versorgern" passt.
          Lustig auch, wie Sie die zitierte Feststellung von Herrn Bratzel zum notwendigen Schnelladen in Ballungsräumen ignorieren.

        • MichaelEV meint

          Sie verstehen schon den Unterschied rechnerisch zu realer Mix nicht:
          Rechnerisch 50% BioCNG stehen nahe 100% EE gegenüber
          Realer Mix: Einstelliger Biomethan-Anteil stehen 50% EE-Anteil beim Strom gegenüber.

          Wer schon diese simple Basis nicht versteht, mit dem muss ich nicht weiterreden.

  8. Ostivaldo meint

    Welch ein Wunder, dass ein Tochterunternehmen von VW die Batterie-Elektromobilität favorisiert.

    Wenn VW irgendeine Zukunft haben möchte, dann würde ich mich schleunigst von Diess trennen –> Ansonsten gute Nacht.

    Dass H2 im Schwerverkehr die einzige Alternative darstellt weiss doch jedes Kind.

    • Thomas meint

      Richtig, „das weiß doch jedes Kind“!

      Warum mit Fakten zu den Problemen von H2-LKW beschäftigen (von denen ja einige im Artikel stehen)?

      @VW: von mir ++, jetzt auch für die Strategie im LKW-Sektor. Bei H2 ist es sicherlich nicht verkehrt einen Fuß in der Tür zu haben, aber im LKW-Bereich wird hier tatsächlich absehbar nur eine Nische für H2 bleiben.

      • Mäx meint

        Gefühlte Fakten sind eben auch Fakten, die „jedes Kind“ weiß.
        H2 sollte dort eingesetzt werden, wo es Sinn ergibt.
        H2 im PKW–>Nein, Energieverschwendung ggü. BEV
        H2 Güterverkehr Nein, weil eher kurze Strecken; lange Strecken sind Nischenfälle; muss man gesondert betrachten, ob ja/nein, ggü. Batterielösung Energieverschwendung
        H2 Güterverkehr bis 12t–>Nein, weil ebenfalls meistens Verteilerverkehr, siehe 12t–>Kann sinnvoll sein für Transitstrecken quer durch Europa, die auf der Straße erledigt werden (müssen)
        Kosten vermutlich höher als bei Diesel, daher wird wahrscheinlich ein Teil auf die Schiene wandern; Ausnahmefälle wird es geben für die das sinnvoll erscheint.
        H2 in andere Anwendungen, wo es auf absehbare Zeit keinen Ersatz gibt durch Batterien oder andere Lösungen wie Schiffverkehr (Container etc.), Langstrecke (evtl. Mittelstrecke) Flugverkehr ist durchaus sinnvoll. Auch im Energiesektor für Energie-Speicherung kann es sinnvoll eingesetzt durchaus was taugen.

        Zusammenfassung: H2 auf der Straße meistens nicht sinnvoll und vermutlich auch teurer als eine vergleichbare BEV Lösung.
        Ausnahmefälle wird es immer geben, aber dafür Wasserstofftankstellen in einer Dichte wie jetzige Tankstellen aufzustellen ist nicht sinnvoll.
        Stationärer Einsatz und bei Alternativlosigkeit vermutlich brauchbar.
        E-Fuels ist nochmal ein Schritt mehr (H2 und C Synthese) und ergibt dann nur Sinn, wenn der Einsatz von H2 vielleicht zu gefährlich wäre (könnte im Flugzeug der Fall sein).
        Alles meine Sichtweise, aber gibt ja viele Studien, die zu ähnlichen Schlüssen kommen.

    • MichaelEV meint

      Diess ist der Hoffnungsanker, dass VW eine Zukunft hat. Mit ihnen wäre VW wohl unausweichlich dem Untergang geweiht.

    • VoglioEMO meint

      Herrje, der H² Troll ist wieder am Werk.

      Wie kommst Du zu der Aussage, dass VW KONZERN dem Untergang geweiht sei, wenn Diess seinen Hut nicht nehmen würde ?

      Führe dies(s) doch bitte mal faktenbasiert aus.

      Falls Du dazu nicht in der Lage sein solltest, bist Du einfach nur ein FUD´ster vom unfeinsten….

      • Ostivadlo meint

        Ich wundere mich doch, dass Ecomento solche Beleidigungen zulässt!?

        Ich habe meine faktenbasierte Meinung Euch Bev-Trollen schon zigmal kundgetan. Hast Du das Gefühl ich wiederhole mich immer wider.. Kannst ja durchs Archiv stöbern..

        • Peter W meint

          Ostivaldo, eine Meinung zu haben bedeutet nicht, dass diese korrekt ist. VW macht es genau richtig. Es wird keine nennenswerte Zahl von Wasserstoff-LKW bei uns geben. Ganz einfach deshalb, weil Akkus und Strom billiger sind. Transportunternehmen können rechnen. Sie werden Diesel fahren, bis es für ihre Anwendung passende Batterie-LKW gibt. Die ersten sind bereits auf der Straße.

        • Andreas meint

          Ostivaldo,
          Du hast bisher immer nur Meinung und Hoffnungs-Fantasie geäußert, aber noch nie Fakten. Wenn ich Dich nach Fakten fragte, hast Du gekniffen.

  9. EVrules meint

    Ein guter, sachlicher und schön geschriebener Artikel! Interessant fänd ich Scanias geplante Sattelzugmaschinen, welche in ihrer Laufleistung doch eher verschieden zu den Anwendungen stehen, wie im Zulieferverkehr.

    Schnellladung, Fahrzeugreichweite und Ladenetzwerk werden hier sehr wichtig werden, herstellerübergreifend. Nicht zu vergessen, die Ruhezeiten, die gleichzeitig zum Laden dienen könnten. Hierfür aber braucht es genug Parkmöglichkeiten und keine LKW-Schlangen vor und nach Raststätten.

    • Jörg2 meint

      Zu den Fahrzeugen hat @ecomento am 30.11.2020 Daten veröffentlicht.

  10. Hans Meier meint

    VWAG bekennt sich zu Batteriefahrzeugen, soso. Sind die H2 Fördertöpfe auf Kosten der Allgemeinheit plötzlich leer? Machen die Aktionäre Druck? Hat man Angst vor Musk im LKW Geschäft? :)) Süss. Gibt es vwagscania in 20 Jahren noch? fifty/fifty.

    • Mäx meint

      Warum genau gibt es Scania in Ihrem Szenario in 20 Jahren nicht mehr?
      Immerhin gibt es hier schon einen BEV LKW zu kaufen.
      Beim Semi bisher weiterhin nur die Absicht und mittlerweile wohl 3 Prototypen…wobei der 3. auf dem Anhänger transportiert wurde…
      Gibt es Tesla also noch in 20 Jahren?
      fifty/fifty
      Kann man ja auch einfach mal so schreiben

  11. Daniel S meint

    Hauptsache es sind bald e-LKW in ausreichender Menge und zu realistischem Preis verfügbar. Wer wenn nicht die Tochterunternehmen der grossen Anbieter könnten das? Gut kommen sie in die Gänge.

  12. Jürgen W. meint

    Oh Schreck. Was sagen die ganzen Wasserstoffverfechter, wenn sie diesen Artikel lesen. Scania hat natürlich vollkommen recht, mit allen seinen Kritikpunkten am Wasserstoff. Seltsamer Weise gibt es immer noch viele die denken, dass Wasserstoff eine Chance hat. Das ist rational nicht zu erklären.

    • Alex meint

      @Jürgen
      Doch, die Erklärung ist ganz einfach. Die meisten Menschen beschäftigen sich nicht intensiv genug mit der Materie, die wissen nur aus der Medien Propaganda:
      Batterie = schlecht
      Wasserstoff = Saubere und einfache Energie

      Habe das schon oft so festgestellt bei Gesprächen, wenn man dann aufklärt wie mies der Wirkungsgrad bei H2 ist, und wie aufwändig das alles ist, staunen die meisten und sagen „Das wusste ich gar nicht“

      Es ist wie in vielen Bereichen unserer Gesellschaft, die Medien (bzw die Geldgeber dahinter) propagieren und manipulieren die Menschen, nur wer selber nachforscht und sich breiter informiert kommt der Wahrheit näher.
      Q

      • Jeru meint

        „[..] ,die wissen nur aus der Medien Propaganda:
        Batterie = schlecht
        Wasserstoff = Saubere und einfache Energie“

        Das ist doch Quatsch und das wissen Sie auch. Es gibt keine „Anti-Batterie-Kampagne“ der „Medien“. Kritische und auch unsachliche Argumente/Artikel gibt es in alle Richtungen, genau wie in diesem Kommentarbereich übrigens.

      • Jeru meint

        „Es ist wie in vielen Bereichen unserer Gesellschaft, die Medien (bzw die Geldgeber dahinter) propagieren und manipulieren die Menschen, nur wer selber nachforscht und sich breiter informiert kommt der Wahrheit näher.“

        Peinlich: Sie unterstellen an dieser Stelle, es gibt eine überordnete Macht die an dieser Stelle entgegen den Interessen der Menschen Wasserstoff verbreiten möchte. Sehe ich nicht und wenn, dann veranstaltet diese „Macht“ den schlechtesten Job des Jahrhunderts.

        Wasserstoff wird dort eingesetzt werden, wo es für die Beteiligten einen Sinn ergibt. Und zwar ganz ohne die Fernsteuerung von Bill Gates (entschuldigen Sie diesen Vergleich).

        Meine persönliche Meinung: Diese Anwendungsgebiete werden vor allem industrielle sowie einige Verkehrs-Anwendungen sein. Als Endverbraucher werden uns jedoch vor allem BEV-Lösungen auffallen.

        • Railfriend meint

          @Jeru
          tatsächlich fehlt hier im Forum nur noch die Erkenntnis, dass eine Verschwörungstheorie die E-Mobilität aushebeln will.

        • Andi EE meint

          Ja, es gibt doch eine übergeordnete Macht, die H2 durchboxen will. Die Bundesregierung mit der Wasserstoffstrategie. Das Problem an der Sache ist, dass trotz absurden Bewertungen an der Börse, alle diese Firmen keine Einnahmen generieren. Wie soll dieses Modell denn mal aussehen, frag ich dich. Jetzt funktioniert es ja nicht, alles hochgradig defizitär.

          Es könnte ja sein, dass diese Firmen nur in 2-3 Wintermonaten profitabel arbeiten können. Wer soll da H2 beziehen, wenn man den Strom 3-4x günstiger beziehen kann? Viel wahrscheinlicher ist doch, dass selbst grosse Industriewerke sich einen Batteriepuffer zulegen werden, der die Tag-/Nachtdifferenzen ausbügeln wird. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass jemand freiwillig 3x mehr mit H2 zahlen wird. Man wird H2 oder was auch immer, nur dann brauchen, wenn es unbedingt nötig. Klar, dann wird man deutlich mehr zahlen, aber das ist doch kein tragfähiges Ganzjahresgeschäft. Das wird viel mehr flattern als die EE selber.

        • MichaelEV meint

          Sind ihnen in den letzten Jahren nicht die Werbekampagnen an allen Ecken aufgefallen, die suggerieren, dass H2 die Zukunft ist und Akkus der Irrweg. Diese massenhafte Werbung muss von jemanden bezahlt worden sein.

          Und egal, wen man im Bekanntenkreis (der sich nicht zufällig für dieses Thema interessiert) befragte, hält H2 für die Zukunft und Akkus nicht. Wie hat sich wohl diese Meinung gebildet?

          H2 war die Maßnahme, um Kunden zu verunsichern und so das Verbrenner-Geschäft zu konservieren.

        • Jeru meint

          @Andi EE

          „Ja, es gibt doch eine übergeordnete Macht, die H2 durchboxen will. Die Bundesregierung mit der Wasserstoffstrategie.“

          Ich habe selten so etwas absurdes gelesen. Haben Sie sich irgendwann mal mit dem Thema der Energiewende auseinandergesetzt?

          Die Wasserstoffstrategie ist eine wie immer sehr späte Reaktion auf die objektiven Herausforderungen die es zu meistern gilt. Der Einsatz von Wasserstoff ist kein Lobbyerfolg, sondern pure Notwendigkeit. Und da sind sich alle (!) in der Wissenschaft einig.

        • Jeru meint

          @MichaelEV

          „Sind ihnen in den letzten Jahren nicht die Werbekampagnen an allen Ecken aufgefallen, die suggerieren, dass H2 die Zukunft ist und Akkus der Irrweg. Diese massenhafte Werbung muss von jemanden bezahlt worden sein.“

          Nein habe ich tatsächlich nicht und ich bewege mich ständig im Thema.

          Was ich beobachte ist, dass es immer wieder sehr kritische und teilweise auch „eingefärbte“ Artikel/Posts/Beiträge gibt, die gerne mal einige Fakten auslassen, um einen „Punkt“ zu machen.

          Meiner Wahrnehmung nach kommt Wasserstoff da sogar etwas schlechter bei weg und wird häufiger „unsachlich“ angegangen.

          Grundsätzlich kann ich jedoch keine „von oben“ gesteuerte Kampagne gegen H2 oder Batterien erkennen.

        • MichaelEV meint

          Mich hat diese Werbung im Internet in den letzten Jahren an allen Ecken verfolgt.

          Und was halten sie von so etwas wie Prof. Lesch, 1 Millionen PKWs in DE laden gleichzeitig mit 350kW (=350 GW Last)?
          Geballte individuelle Inkompetenz? Oder steckt hinter dem Prof. doch die nötige Kompetenz und so eine medienwirksame unsinnige Rechnung war Kalkül?

        • Jeru meint

          @MichaelEV

          Natürlich gibt es immer „persönliche Interessen“, die einen Beitrag einfärben können. Was der Herr Professor für Gründe hatte, weiß ich nicht. Hier im Forum kann man das übrigens auch sehr gut erkennen. Der User „alupo“ macht hier sehr gerne für Tesla Werbung und prahlt mit seinen Tesla-Aktien.

          Sehe ich deshalb eine von oben gesteuerte „Anti-H2-Lobby“, ich glaube kaum.

        • MichaelEV meint

          Persönliche Interessen sind ziemlich häufig monetär. Und man kann erahnen, durch wen dieses „Interesse“ getriggert wird.

          Aber egal, Nachweise wird man nicht erbringen können, vielleicht wird das irgendwann rückblickend aufgearbeitet. Wichtig ist, dass diese verschiedenen Akteure mit persönlichem Interesse diese Entwicklung nicht mehr maßgeblich beeinflussen können.

      • Tim Leiser meint

        Und das ist eigentlich sehr dramatisch. Wenn man „den Medien“ nicht mehr glauben kann, recherchiert man (dann muss man aber erkennen können, wie gut die Methodik der Wissenschaftler ist). Oder man glaubt, was man möchte. Zum Beispiel, was jemand „ganz tolles“ bei YouTube gesagt hat.

        Grundsätzlich würde ich mal „die Medien“ nicht über einen Kamm scheren. Auch wenn du im Grunde recht hast.

        • Jeru meint

          „Auch wenn du im Grunde recht hast.“

          In diesen Zeiten ist es aus meiner Sicht extrem wichtig das zu betonen: Nein, hat er nicht.

          Es gibt keine groß angelegte Verschwörung oder bewusste Manipulation durch eine „übergeordnete Macht“. Diesen Weg zu gehen und das so unkommentiert stehen zu lassen, zersetzt aus meiner Sicht die Grundpfeiler unserer Gesellschaft.

          Thema Wissenschaft: Die ist sich einig, dass Wasserstoff eine Rolle spielen muss. Welche Rolle das genau sein wird, ist jedoch umstritten (Stichwort Champagner).

      • Jörg2 meint

        Naja, wer keine Zeitung mehr kauft (und liest) und online nur die Kostenlos-Informationen haben möchte, muss dann irgendwann damit leben, dass Verlage ihre Umsatzausfälle durch verstärkte nicht-redaktionelle Beiträge ausgleichen und sich keine gut bezahlten Journalisten (welche auch mal 2..3 Monate an einem Thema bleiben dürfen) leisten wollen/können.
        Da wird dann viel Platz für den kleinen „Q“-uotienten mit dem fehlenen „I“ und für die einfachen Antworten auf komplexe Fragestellungen.

        • Jeru meint

          „Da wird dann viel Platz für den kleinen „Q“-uotienten mit dem fehlenen „I“ und für die einfachen Antworten auf komplexe Fragestellungen.“

          Entschuldige das ich das so hart sagen muss aber bei „einfachen Antworten auf komplexe Fragestellungen“ ist der Kommentarbereich bei ecomento ganz weit vorne mit dabei. Übrigens siehe der Eingangsbeitrage, der versucht folgenden und nur folgenden Zusammenhang zu schnüren: Es gibt eine Verschwörung der Medien gegen das Elektroauto. Muss ja!

        • Jörg2 meint

          @Jeru

          Da kann ich Dir uneingeschränkt zustimmen!

          Der Umstieg, die Veränderung in der Mobilität ist super komplex und nur, wenn man sich Teilaspekte herausstanzt, kann der jeweilige Lösungsansatz unterkomplex sein.

          Ich bin jedenfalls gespannt, wie sich das alles entwickelt und welche wissenschaftlich-technischen Laborlösungen an welchen kaufmännischen Entscheidungen scheitern werden oder halt auch nicht.

          H2 auf der Strasse, so meine Lebenserfahrung, scheitert auf dem kleinen Kalkulationszettel des Kaufmanns, wenn er sich kurz runterrechnet, wie er seine Flotte Stück-für-Stück umstellen könnte. Da sieht H2 nur unter Sonderbedingungen einen Stich.

      • Alupo meint

        Wenn die einmal durch eine Wasserstoff Anlage spaziert wären wären 90% von ihren H2-Wahnvorstellungen geheilt. Weiter 90% von den 10% wären durch die Nennung der Kosten dieser Anlagen geheilt. 1% ist immer Schlupf…

    • Jeru meint

      Die Kritikpunkte von Scania sind ja nicht neu.

      Dennoch werden Wasserstoff-Lösungen in die Anwendung kommen. Warum? Weil die Elektrifizierung einiger Anwendungen ohne den Einsatz von Wasserstoff kurz- und mittelfristig eben mit Batterien nicht zu machen ist. Und was steht über allem? Richtig, die CO2-Emissionen sofort (!) massiv zu senken.

      Dazu kommt, dass die Systeme immer besser werden und der Wartungsaufwand bereits akzeptabel ist und weiter sinken wird. Kosten, Lebensdauer, Wartung, das sind keine Show-Stopper mehr.

      • Thomas meint

        Die Senkung der CO2-Emissionen wird aktuell begrenzt durch die Verfügbarkeit von EE-Strom. Jede H2-Anwendung in einem Bereich, den man auch Batterie-elektrisch lösen kann, verzögert diese Senkung somit.

        • Jeru meint

          Das ist in der Tat ein interessanter Punkt.

          In der Realität passiert aber z.B. folgendes: Im Norden entwickeln sich H2-Netzwerke, die den stark verfügabren WEA Strom direkt nutzen und Anwendungen mit erneuerbarem Wasserstoff elektrifizieren oder anders die CO2-Emissionen senken.

          Warum machen die das und nutzen die Energie nicht direkt für BEV-Busse? Warum nutzt der ÖPNV in Regensburg nicht diese Energie aus dem Norden?

          Wie immer ist es etwas komplexer, als dieser interessante aber eben sehr vereinfachte Zusammenhang.

        • MichaelEV meint

          Genau. Und aufgrund dieser begrenzten Verfügbarkeit (auch von Akkus) fängt man da an, wo man mit relativ einfachen Mitteln viel erreichen kann. Und das ist beim Thema LKW nicht die lange Strecke, sondern die kurzen, idealerweise mit der Vermeidung lokaler Emissionen in Ballungsräumen.
          Die langen Strecken beim LKW, vor allem international, haben den geringsten Stellenwert und werden idealerweise erstmal mit Biokraftstoffen abgedeckt.

        • Railfriend meint

          Falsch, denn abgeregelter Strom findet nicht ins Stromnetz, sondern wenn überhaupt als PtG oder H2 ins Gasnetz.

        • MichaelEV meint

          Was soll diese unsinnige Falschbehauptung?
          Wenn es einen variablen Abnehmer gibt (der den Strom über seinen regulären Bedarf abnimmt) und das Netz die Energie transportieren kann, geht die Energie ins Stromnetz. Und wenn das Netz ausgelastet ist, werden lokale Akkuspeicher die deutlich bessere Lösung sein.

          Bzw. verbraucht man Überkapazitäten einfach lokal. In dem jetzigen planwirtschaftlichen Wahnsinn von Strommarkt hat ein Bundesland wie Schleswig-Holstein mit viel Wind und vielen Überkapazitäten den höchsten Strompreis in Deutschland, wegen der hohen Überkapazitäten.
          Wenn stromintensive Industrie auf Standortsuche ist, wird nicht der Standort gewählt, wo viel Strom vorhanden und nach marktwirtchaftlichen Regeln auch sehr günstig wäre, sondern wählt einen Standort, der mit EE-Kapazitäten unterversorgt ist. Der pure Wahnsinn!

          @Jeru
          Ganz einfach Antwort. Wenn man H2 von den Umlagen befreit und alle Alternativen nicht, entwickeln sich ihre H2-Netzwerke. Eine Marktmanipulation, sinnvoll ist daran gar nichts.

        • Railfriend meint

          Ihre nächste Falschbehauptung. WEA-Strom, der abgeregelt schwerlich ins Netz fließt, findet folglich auch nicht den Weg in Ladesäulen.
          Sondern, wie beschrieben, allenfalls ins Gasnetz.
          SH wird Wasserstoff/PtG-Land, weil die Vorteile überwiegen.
          BEV-Tanktourismus auf-zu-WEA-in-SH-bei-viel-Wind ist dagegen irreal.

        • MichaelEV meint

          @Jeru
          Werden H2-Elektrolyseure, Stromspeicher auf unterschiedlichen Ebenen, variabler Verbrauch von Überkapazitäten bzgl. EEG-Umlage und Netzentgelte (auch vermiedenen Netzentgelten) korrekt und auch gleich behandelt?
          Definitiv nein. Wobei diese Regulierungen so pervers sind, dass das extrem schwer zu durchblicken ist. Das hat alles nichts mit Marktwirtschaft und einem fairen Wettbewerb zu tun.
          Was ist z.B., wenn in der Region die Sonne scheint und immer mehr PV-Anlagen in das Niederspannungsnetz einspeisen. In nicht alzu ferner Zeit mit Leistungen, die die Netze nicht mehr verkraften können. Ist die Abnahme der Nachbarn ohne PV vom Netzentgelt befreit oder zahlen diese Nachbarn sogar Netzentgelte, als sei die Energie durch alle Netze geleitet worden? Können Hausspeicher und Elektroautos Überkapazitäten zu fairen Preisen abbauen und sich damit netzdienlich verhalten oder werden mit fixen, nicht marktwirtschaftlichen Preisen alle Potentiale dieser Akteure aufs Eis gelegt?

          @Rail…
          Wenn es Abnehmer gibt, das Netz nicht ausgelastet ist und damit ein positiver Marktpreis für Strom existiert, wird Windkraft nicht abgeregelt und die Energie in das Stromnetz eingespeist. Da können sie rumspinnen wie sie wollen, so läuft es. Akkuspeicher und variabler Verbrauch sorgen zukünftig für die Nachfrage, um die Überkapazitäten abzunehmen. Und das gerne im fairen Wettbewerb mit H2 und PtX (gleiche Regeln für alle, marktwirtschaftliche Bildung von Preisen, auch der Netzentgelte).
          Aber was bei ihnen herumgeistert, hat alles nichts mit fairem Wettbewerb und der Vermeidung von CO2 zu tun. Deshalb sprechen sie sich auch nie für eine höhere CO2-Bepreisung aus, weil ihre „Ideen“ mit den angeblich niedrigsten CO2-Vermeidungskosten in einer fairen Bewertung mit heruntergelassenen Hosen dastehen würden. Die Energiewende zu bremsen ist ihr Ziel, aus welcher Motivation auch immer.

        • Railfriend meint

          @MichaelEV
          lustig, Ihre vielen „wenns“.
          SH wird PtX-Land, weil man dann nicht auf Ihre wenns angewiesen ist.

        • MichaelEV meint

          Mein Text hat zwei „wenns“, aber zählen fällt ihnen wohl schwer. Und diese „wenns“ werden Realität sein:
          -PV-Anlagen werden mit diesem planwirtschaftlichen Strommarkt die Netze überlasten! Die Lösung im Sinn von Rail… ist wohl abregeln, mehr Lösung fällt ihnen nicht ein. Sehr arm. Und damit werden PV-Anlage unwirtschaftlich und werden gar nicht installiert. Rail… hat sein Ziel erreicht und die Energiewende blockiert!
          -In einem marktwirtschaftlichen Strommarkt werden verschiedene Marktteilnehmer (auch H2 und PtX) um die Überkapazitäten konkurrieren und die Effizienz wird in Hauptsache den Ausschlag geben.

          Sie haben nur ein wenn: Wenn H2 und PtX unfair und nach nicht marktwirtschaftlichen Regeln gegen andere Marktteilnehmer bevorteilt wird, dann wird SH PtX-Land.
          Nur auf solchen Marktmanipulationen basieren ihre „Lösungen“!

        • Railfriend meint

          @MichaelEV errichtet nach Vorbild Hilden allerorten 2 MWh-Akkus (deren Kapazität jeweils rund 50 BEV entspricht), damit Schnelladen keine Löcher ins Netz reißt. Schreibt zugleich, Akkus seien nur begrenzt verfügbar und sollen sparsam eingesetzt werden.

          In einem fairen Wettbewerb würde kosteneffiziente Klimaschutzmobilität gewinnen. z.B. ICV-BioCNG. Sie hoffen aufs Gegenteil.

        • MichaelEV meint

          Fällt ihnen nichts mehr ein als jetzt einen netzdienlichen Akkuspeicher in Hilden zu kritisieren, der die Entwicklung der Energiewende stützt. Die verfügbaren Akkus sollen nicht sparsam, sondern effizient eingesetzt werden. Akkus werden in einem sehr kurzen Zeitraum vieles vereinen: geringe Kosten, wenig CO2-Intensität, ausreichende Verfügbarkeit, für viele Anwendungsfälle ausreichende Energiedichte, Schnellladefähigkeit. Und Akkuspeicher (inkl. BEVs) werden der Gamechanger für die Energiewende, die ohne Akkus und mit diesem planwirtschaftlichen Strommarkt schon lange an ihre Grenzen stößt.

          Ihr CNG mit rechnerischem Anteil von 50% EE hat nichts mit kosteneffizienter Klimaschutzmobilität zu tun. Man hat noch nicht einmal die Aussicht darauf auch nur annährend den Bestand mit EE abzudecken, wie kann man da die Behauptung aufstellen, weitere CNG-Fahrzeuge würden für „Klimaschutz“ sorgen. Glatte Lüge!

        • Railfriend meint

          Sie können nicht einmal eine BioCNG-Tankstelle nennen, die wegen BioCNG-Mangel geschlossen wurde.
          Ihre glatte Lüge also.

          Heute liegt die Biomethanproduktion in Deutschland bei etwa 11 TWh.
          Laut DVGW-Studien sei in der klassischen Biogaserzeugung durch Fermentation ein Ausbau auf 107 TWh möglich. Weitere 99 TWh könne synthetisches Methan beisteuern, das aus einer thermochemischen Umwandlung von holzartigen Reststoffen gewonnen wird. Noch einmal 99 TWh entfallen auf synthetisches Methan aus der Methanisierung von grünem Wasserstoff mit CO2 aus Biogasanlagen. (energate-messenger)

          Ein CNG-Fahrzeug reduziert die CO2-Emissionen um etwa 25 Prozent im Vergleich zu einem benzinbetriebenen Pendant. Neben den ökologischen und steuerlichen Vorteilen bietet die TGI-Technologie außergewöhnlich niedrige Kosten pro Kilometer, bis zu 50 Prozent günstiger als ein benzinbetriebenes Pendant und 30 Prozent günstiger als ein Diesel.
          Die Umweltbilanz von Bio-CNG, also aus biologischen Rest- und Abfallstoffen hergestelltes Methan, ist mit bis zu 97 Prozent CO2-Reduktion und einen im Vergleich zu Benzin- und Dieselmotoren um bis zu 95 Prozent reduzierten Ausstoß von Stickoxiden sowie fast vollständige Vermeidung von Feinstaub und Ruß mit der eines mit Ökostrom geladenen Elektrofahrzeugs vergleichbar.
          Die Bundesregierung hat darum Bio-CNG von der seit 1. Januar 2021 geltenden CO2-Steuer bis auf Weiteres ausgenommen – und vergrößert den Kostenvorteil dieses alternativen Antriebs über die kommenden Jahre zusätzlich. (motor1.com)

        • Railfriend meint

          Sie können nicht einmal eine BioCNG-Tankstelle nennen, die wegen BioCNG-Mangel geschlossen wurde.
          Ihre glatte Lüge also.
          DE produziert mehr Biomethan als es verbraucht. Da das meiste davon jedoch zur Stromerzeugung genutzt oder im Gasnetz gespeichert wird, wandert bislang nur ein kleiner Teil in den Transportsektor. (energate Messenger)

          Heute liegt die Biomethanproduktion in Deutschland bei etwa 11 TWh.
          Laut DVGW-Studien sei in der klassischen Biogaserzeugung durch Fermentation ein Ausbau auf 107 TWh möglich. Weitere 99 TWh könne synthetisches Methan beisteuern, das aus einer thermochemischen Umwandlung von holzartigen Reststoffen gewonnen wird. Noch einmal 99 TWh entfallen auf synthetisches Methan aus der Methanisierung von grünem Wasserstoff mit CO2 aus Biogasanlagen. (energate-messenger)

          Ein CNG-Fahrzeug reduziert die CO2-Emissionen um etwa 25 Prozent im Vergleich zu einem benzinbetriebenen Pendant. Neben den ökologischen und steuerlichen Vorteilen bietet die TGI-Technologie außergewöhnlich niedrige Kosten pro Kilometer, bis zu 50 Prozent günstiger als ein benzinbetriebenes Pendant und 30 Prozent günstiger als ein Diesel.
          Die Umweltbilanz von Bio-CNG, also aus biologischen Rest- und Abfallstoffen hergestelltes Methan, ist mit bis zu 97 Prozent CO2-Reduktion und einen im Vergleich zu Benzin- und Dieselmotoren um bis zu 95 Prozent reduzierten Ausstoß von Stickoxiden sowie fast vollständige Vermeidung von Feinstaub und Ruß mit der eines mit Ökostrom geladenen Elektrofahrzeugs vergleichbar.
          Die Bundesregierung hat darum Bio-CNG von der seit 1. Januar 2021 geltenden CO2-Steuer bis auf Weiteres ausgenommen – und vergrößert den Kostenvorteil dieses alternativen Antriebs über die kommenden Jahre zusätzlich. (motor1.com)

        • Mathias meint

          Wenn Sie der Meinung sind, dass die Umweltbilanz von Bio-CNG mit der eines BEVs vergleichbar ist, warum pochen Sie so darauf die 206 zukünftigen TWhs an Energie in Autos zu verbrauchen und nicht etwa zur Stabilisation des Stromnetzes oder in Schiffen? Hier würde es dringend gebraucht werden (mangels Alternativen und zur Versorgung vieler weiterer Sektoren)
          Die Wirkung des Bio-Methans wäre ungleich größer, da man mittels WPs und BEVs wesentlich weniger Ressourcen bräuchte.

        • MichaelEV meint

          1. Werden 50% des Bedarfs mit fossilem Gas gedeckt. Wo schreibe ich, dass BioCNG-Tankstellen geschlossen wurden? In der Grenzbetrachtung, die ja so gerne bei BEVs gemacht wird, wird jedes zusätzliche Fahrzeug mit fossilem Kraftstoff betrieben.
          2. Der Vergleichsmaßstab ist Deutschlands Bedarf für Erdgas. Sieht dann extrem dürftig aus.
          3. Bestreite ich nicht, dass CNG besser als Benzin/Diesel abschneiden, in verschiedenen Aspekten.
          4. Wird Biomethan im Vergleich zu fossilem Gas durch die THG-Quote kostenmäßig reduziert (was auch gut ist). Und dieser „Vorteil“ wird in Zukunft dahinschmelzen!
          5. Sind ihre Potentiale nur Theorie. In der Praxis schafft man noch nicht einmal mehr als 50% in einem sehr eingeengten Marktsegment (CNG)! Der bisherige Treiber THG-Quote fällt nach und nach weg, weil Biokraftstoffe keine Chance gegen Strom haben. Nur eine hohe CO2-Bepreisung könnte Biomethan längerfristig Leben einhauchen, indem Biomethan fossiles Erdgas substituiert (wovon die CNG-Tankstellen dann aber nicht mehr profitieren werden).

        • Railfriend meint

          Es war zwar schon verlinkt https://ecomento.de/2020/12/16/kleinwagen-vergleich-elektroauto-ohne-wallbox-nicht-konkurrenzfaehig/#comment-319915 : 820 CNG-Tankstellen in DE entfallen derzeit auf 430 CNG mit Biogas-Anteil und 411 mit 100 % Bio-CNG. (Tankstellenreport)
          Und da BioCNG inzwischen preiswerter als CNG angeboten wird, wären die KundInnen dumm, wenn sie dennoch CNG tanken.
          Wie viel BEV-Kundschaft öffentlich oder zuhause anstelle von Grünstrom lieber Drecksstrommix lädt, weil der billiger ist, überlasse ich Ihnen.

        • Railfriend meint

          @Mathias und @MichaelEV, die o.g. 11 TWh Biomethanproduktion in DE sind kein Potential, sondern derzeit real vorhanden. Und da Sie nicht rechnen wollen oder können, reichen die für 1,6 Mio preiswerte BioCNG-Pkw mit 3-4 kg/100 km Verbrauch aus.
          Das o.g. Potential für die 10-fache Menge. Zuzüglich. PtX, gesamt 300 TWh für die 27-fache Menge = 43 Mio BioCNG-Pkw…
          https://ecomento.de/2021/02/08/lkw-und-bus-hersteller-scania-bekennt-sich-zu-batterie-elektrofahrzeugen/#comment-328262

        • Mathias meint

          Ich hab oben eigentlich etwas von 206 TWh Potential geschrieben… Insofern handelt es sich hier schon um POTENTIAL und ist derzeit nicht real vorhanden.
          Ihr erster Satz ist mir gegenüber fehl am Platz.
          Das Biomethanpotential bleibt auch in Zukunft so klein, dass wir es nicht nicht ineffizient verbrennen sollten. (Wenn das Ziel eine Energiewende ist)

        • Railfriend meint

          Die derzeitige Biomethanproduktion reicht für 1,6 Mio CNG-Pkw mit je 3-4 kg/100 km Verbrauch und 15.000 km Jahresfahrleistung aus.
          Es könnten also 16 Mal mehr als die derzeit <100.000 CNG-Pkw mit BioCNG fahren, was Ihr BEV-Kollege als Lüge bezeichnete. Mit Metamax-Motor für noch mehr.

          Zu Ihrer Forderung nach Energieeinsparung komme ich auf einen früheren Kommentar zurück: Sie sparen Energie ein, wenn Sie den knappen Grünstrom nicht in BEV einsetzen, sondern damit den Wärmesektor mit WP abdecken, denn die WP nutzt Strom 3 Mal effizienter. Zugleich kann so die WP im Wärmesektor das 3 Mal weniger effiziente Biomethan verdrängen. Dieses wird zusätzlich für BioCNG im Verkehrssektor frei.

        • Mathias meint

          Oh oh… Also ich weiß nicht, aber langsam müsste ihnen doch bei dem Vergleich etwas dämmern… Jetzt sind wir doch schon ziemlich lange bei der energetischen Diskussion. Der Verbrenner verliert einfach bei der Energieeffizienz. Kommen Sie damit klar. (Laut BMWi Grafik sind wir irgendwo bei einer 4,75 bis 5,5 fachen Energieverschwendung)
          Ihr Beispiel mit den WPs macht es nur noch schlimmer.
          Mit der Energiemenge 1.000.000 kwh Grünstrom kann man den Wärmebedarf von 100 Häuser 1 Jahr lang decken. (Beispielsweise ein Wärmebedarf von 20.000 kwh pro Haus und Jahr… Dank moderner WP brauchen wir hier nur 5000kwh Grünstrom oder z.T auch weniger) Es bleiben noch 500.000 kwh für den Verkehrssektor. Mit „sparsamen“ BEVs reicht das für ca. 2,5 Mio Kilometer. (Bsp. Ioniq Durchschnittsverbrauch laut Spritmonitor + 20 Prozent Netz/Ladeverluste)
          Mit 1.000.000 kwh Energie in Form von Biomethan schaffen Sie es nicht mal NUR das Auto 2,5 Mio Kilometer zu bewegen. (Beispiel Oktavia G-Tec Durchschnittsverbrauch laut Spritmonitor… Natürlich ohne Transportverluste gerechnet)
          Fazit: Während die Person mit BEV fröhlich an sein/ihr Ziel kommt und es im Haus (dank WP) mollig warm hat, bleibt der BioCNG Verbrenner-fahrer am Straßenrand stehen und muss hoffen, dass es ihm zu Hause im Winter die Leitungen nicht zufrieren, obwohl er schon den ganzen Sommer kalt geduscht hat…
          Ist natürlich nur eine rein energetische und vereinfachte Darstellung (…ein bisschen mit Emotionen gesalzen… aber nur weil Sie es sind)
          Verdeutlicht aber ein weiteres mal wie ineffizient man mit Verbrennern unterwegs ist.
          Beste Grüße

        • Railfriend meint

          Ihre Gedankenfehler liegen bereits vor Ihrer Rechnung.

          Sie wollen im Wärmesektor Gas durch Grünstrom ersetzen. Dazu brauchen Sie zusätzlichen Grünstrom, meinen aber allen Ernstes, durch Heizungsumstellung von Gas auf Grünstrom werde zugleich mehr Grünstrom für Ihre BEV frei.
          Jedes Schulkind versteht, dass dergleichen wunderbare Brotvermehrung beim Strom leider immer ein Märchen bleiben wird. Vielmehr wird zusätzliches Biomethan zum Fahren frei, wenn man mit Ihrer energiesparenden WP heizt. Genau das empfehlen und bestreiten Sie zugleich fortwährend.
          Tipp: Bevor Sie weitere Eigentore schießen sich dabei voreilig wohl fühlen, zuerst Kommentare lesen und verstehen.

          Kommen wir noch einmal zu Model3SR* vs. Oktavia G-tec im Winter zurück. Da hatten Sie wiederholt einiges überlesen, das den objektiven Autor sichtlich erfreute, BEV-Lobbyisten aber die Verkaufsslaune verdirbt. Weil die wissen, dass mit Strom auf Kosten der Batterie tüchtig zugeheizt werden muss. Damit noch nicht alles: Der Heizstromverbrauch nimmt mit abnehmender Fahrgeschwindigeit zu, weil dabei die Fahr- und Heizzeit zunimmt.
          Fazit: BEV’s im Winter bloß nicht zu langsam fahren, sonst wird’s nicht nur teurer, sondern dazu auch kritischer, weil der anteilige und absolute Heizstromverbrauch zunimmt.
          Langsamer fahren spart im Sommer und ist im Winter teuer!
          Beim Verbrenner kein Problem: Die Heizung verbraucht keinen zusätzlichen Kraftstoff – weder im Sommer noch im Winter und weder bei mehr noch weniger Tempo.
          Langsamer Fahren spart immer und Heizen kostet nichts!

        • Mathias meint

          Ausgangspunkt zur Rechnung ist die gleiche Energiemenge… Da ist nix mit Brotvermehrung. Lesen Sie einfach nochmal nach. (Ist Schulkind Mathematik…)
          BEVs brauchen im Winter mehr Energie wegen der Heizung. Klaro, das stimmt. Der Verbrenner heizt sowohl im Winter als auch im Sommer (!!!!) um ein Vielfaches mehr. Das ist ja gerade ein deutliches Merkmal an der ineffizienten Verbrennung. Der Großteil der Energie geht halt nicht in Bewegung über sondern verpufft als Wärme (Bestenfalls kann man teile dieser Verpufften Wärme noch zum Heizen nutzen). Zusätzlich dazu müssen die Verbrenner im Winter auch noch einen Zuheizer unter katastrophal ineffizienter Rückverstromung betreiben. (Nach jedem Kaltstart wenn man die Heizung an macht… Das macht der verwöhnte Verbrennerfahrer ja nicht selten.)

        • Railfriend meint

          ich erkläre es gerne noch einmal, warum Ihre eigene Rechnung Sie widerlegt und meine Schlussfolgerung bestätigt.
          1. WP nutzen die begrenzte Grünstrommenge 3 Mal energieeffizienter als BEV. Folglich gehört die begrenzte Grünstrommenge PRIMÄR in die flächendeckende WP-Nutzung, um dort fossile und weniger energieeffiziente Heizsysteme zu verdrängen. So Ihre Forderung und Logik, wonach (leider?)
          2. umso mehr Biogas für klimafreundliche Mobilität frei wird.
          3. fährt das ICV nachweislich energiesparender mit Biogas als das BEV.

          Entgegen widerlegter Behauptungen Ihrer BEV-Lobbyisten reicht die aktuelle Biomethanproduktion nachweislich mehrfach für den aktuellen CNG-Fahrzeugpark und das Potential sogar für die gesamte Pkw-Flotte in DE.

        • Mathias meint

          Zu 1) Freut mich, dass Sie ihre Meinung zu WPs geändert haben.
          Zu 2) Für eine funktionierende Energiewende brauchen wir die Potentiale unter anderem von Biogas, sodass die entsprechenden effizient aufgestellten Sektoren zu Dunkelflauten bedient werden können.
          Zu 3) Das BEV fährt um ein Vielfaches Energiesparender als ein ICV.
          Es ist aus energetischer Sicht nicht besonders clever das wertvolle Biogas ineffizient zu verbrennen. Die Potentiale von Biogas sind angesichts des enormen Energiebedarfs der unterschiedlichen Sektoren eh schon relativ klein…

        • Railfriend meint

          Zu 1) Ihre Wissen um die WP reicht offenbar nicht aus, um zu erkennen, dass die 3 Mal ineffizienteren BEV wegen der begrenzten Grünstrommenge bislang keine Berechtigung haben. Dummerweise kommt bei der flächendeckenden Umstellung auf die energetisch notwendigen WP noch mehr Biomethan für die Mobilität heraus, also das Gegenteil Ihrer BEV-Logik.

          Zu 2) Ihre Dunkelflaute macht ohne BEV-Strombedarf viel weniger Probleme. Ein weiterer Grund für BioCNG-Mobilität, zumal Das Gasnetz 28% des Jahresbedarfs speichert.

          Zu 3) Das ICV verbraucht weniger Biogas als das auf Rückverstromung angewiesene BEV, sowohl im Sommer als auch im Winter. Die Belege kennen Sie inzwischen zu Genüge.
          Daher ist es auch aus energetischer Sicht nicht besonders clever, das wertvolle Biogas ineffizient für BEV rück zu verstromen. Sie wollten es aber noch einmal hören.

        • Mathias meint

          Zu 1) WPs sind eine sehr effiziente Möglichkeit Energie für den Wärmesektor zu nutzen.
          BEVs sind eine sehr effiziente Möglichkeit Energie für den Mobilitätssektor zu nutzen.
          Wie die Überschlagsrechnung oben zeigt, können Sie mit einer Energiemenge X sowohl Wärmesektor als auch Mobilitätssektor bedienen. Verbrennen Sie die gleiche Energiemenge X in Form von Biomethan ineffizient in Verbrennungsmotoren können Sie im gleichen Szenario nicht mal ansatzweise den Mobilitätssektor bedienen.
          Genauso andersherum: Wenn Sie im Wärmesektor die Energiemenge X aus Gas durch Biomethan ersetzen (Verbrennen), können Sie es nicht mehr für die Mobilität verwenden. Schlimmer noch die Energiemenge X reicht im Wärmesektor dann nur für die hälfte aller Haushalte. (Im entsprechenden Szenario).
          Zu 2) auch schon mehrmals geschrieben; Das eh schon recht geringe Potential von Biomethan (im Vergleich zur benötigten Energiemenge der unterschiedlichen Sektoren) könnte man zur Stabilisation des Stromnetzes verwenden. So brauchen wir über das Jahr ein vielfaches weniger an regenerativen Energien.
          Zu 3) Erneut: Das ICV verbraucht ein Vielfaches an Energie im Vergleich zum BEV. Daher muss in Summe weniger Energie zwischengespeichert werden (teuer). Das BEV muss, Gott sei Dank, nur zu einem kleinen Teil aus Rückverstromten Biogas betrieben werden.
          Daher bleibt: Es ist aus energetischer Sicht nicht besonders clever das wertvolle Biogas ineffizient zu verbrennen. Die Potentiale von Biogas sind angesichts des enormen Energiebedarfs der unterschiedlichen Sektoren eh schon relativ klein…

        • Railfriend meint

          zu 1,2,3: Wenn Sie Ihre eigene Logik verstehen würden, müssten Sie sich für WP oder WP entscheiden. Das war zwar schon mehrmals erklärt, doch weil Sie trotz Kohleausstieg 2038 beides schon jetzt haben wollen,
          – ignorieren Sie die effizienzbedingte Einsatzrangfolge
          – ignorieren Sie die begrenzte Grünstrommenge
          – ignorieren Sie frei werdendes und stromloses BioCNG für Verbrenner-Pkw
          – ignorieren Sie Klimaschutz und Energiewende
          Was tut oder lässt die Stromerlobby nicht alles, wenns um ihr Geschäft geht.

        • Railfriend meint

          gemeint war nicht „WP oder WP“, sondern „WP oder BEV“

        • Mathias meint

          Dieses Mal von unten nach oben
          -„ignorieren Sie Klimaschutz und Energiewende“ … Bitte begründen Sie ihren Vorwurf. Ich interessiere mich gerade sehr für das Thema. Falls Sie es nicht begründen können, wäre es ein weiterer unschöner (unbegründeter) Vorwurf von ihnen.
          -Wenn Sie mehr regenerative Ressourcen an der einen Stelle verschwenden (verbrennen) fehlen mehr regenerative Ressourcen an anderer Stelle. Daher das Prinzip Effizienz.
          – gerade WEIL das Angebot an regenerativer Energie auf längere Sicht begrenzt ist müssen wir das beste daraus machen. (Bei dem aktuellen geringen Potential wäre es aus meiner Sicht schade, selbiges ineffizient zu verbrennen)
          – Eine effizienzbedingte Einsatzrangfolge macht aus vielerlei Hinsicht Sinn. Aus diesem Argument raus dürfte man Biomethan erst recht nicht ineffizient im Verbrennungsmotor anzünden.

        • Railfriend meint

          Sie wollen oder können den Grundzusammenhang nicht rechnen:
          1. Die Grünstromproduktion beträgt in DE 233 TWh, der Gasverbrauch fast 1000 TWh. Folglich geht bereits aller Grünstrom in vorrangige WP (bei JAZ >5!), wenn man allein den Gasverbrauch ersetzen will.
          2. Für Ihre nachrangigen BEV bleibt also nur Drecksstrom, der erst 2038 aufhört.
          3. Die derzeitigen 11 TWh Biomethanproduktion stehen schon heute für 1,6 Mio Pkw zur Verfügung, bedienen also das 16-fache der aktuellen CNG-Flotte und der verlinkte Zuwachs reicht für >40 Mio Pkw.

        • Mathias meint

          Derzeit werden leider nur kleinere Teile des Wärmesektors mit WPs versorgt. Die Transformation dauert. (schneller wäre klimatechnisch besser)
          Ebenso dauert es auch die Verbrenner durch BEVs zu ersetzen. (schneller wäre klimatechnisch besser)
          Die Grünstromproduktion wächst hier mit. (schneller wäre klimatechnisch besser)
          Für mich ist es klar auf die Grünstromproduktion zu setzten, denn bereits mit den aktuellen 233TWh kann man mehr Haushalte und Autos versorgen, als es das Biomethan laut ihren Angaben jemals schaffen wird (Gerade wenn Sie es ineffizient verbrennen). Außerdem können zick Millionen Haushalte dezentral daran Teil haben. Grünstrom wird immer günstiger…
          Die derzeitige 11 TWh Biomethanproduktion kann noch nicht mal ansatzweise die für nachhaltige Gaskraftwerke benötigten Ressourcen bereitstellen. (Wäre das Potential schneller und in größeren Mengen und günstig da, könnte man schneller die dreckige Kohle schneller verdrängen)

        • Railfriend meint

          Ihren „Betrachtungen“ fehlt jeglicher realer Zahlenbezug, den ich Ihnen zuvor anhand der aktuellen Fakten konkret erläutert hatte.
          Dabei entpuppte sich Ihre Stromerlobbylogik wiederholt als Klimaschutzfake.
          Aber Sie wollen da nicht raus. Und mit Ihnen auch der Stromerpapst Prof. Quaschning nicht, der sonst so viel von Zweiten-Schritt-nicht-vor-dem-ersten spricht.
          Dabei sagen die Zahlen zum Grünstromeinsatz klar: Zuerst die energieeffiziente WP und NACH vollzogener Wärmewende erst das 3 Mal energieeineffizientere BEV. Falls der Grünstrom dann ausreicht.

        • Mathias meint

          Inwiefern soll die effiziente Nutzung von regenerativen Ressourcen „wiederholt ein Klimaschutzfake“ sein?
          WP und BEV schließen sich nicht gegenseitig aus, sondern sind Ergebnis einer optimierten Nutzung der viel zu gering vorhandenen EE.

        • Railfriend meint

          Ihr Umgang mit den real vorliegenden Zahlen lässt zu wünschen übrig.
          Deshalb liefern Sie nur noch Allgemeinplätze.

        • Mathias meint

          Fühlt sich so an als würden ihnen die Argumente ausgehen…
          Statt dessen versuchen Sie meinen Umgang mit Zahlen zu kritisieren.
          Inhaltlich ist das eher weniger stark.
          Sie könnten in dem Zusammenhang ja mal erklären, warum Sie das (in relation) recht gering vorhandene Biomethan im Verbrenner verbraten wollen, wo doch die GuD-Kraftwerke einen wesentlich besseren Wirkungsgrad aufweisen. (Im Weiteren Verlauf lässt sich die Energie dann mit WPs nochmals vervielfachen)
          Wie schaut es denn da mit ihren „real vorliegenden Zahlen“ aus???
          Sie legen einen gewissen Maßstab zur Verwendung von Grünstrom an, welcher dann bei Biomethan plötzlich nicht mehr gültig ist??
          Fakt ist: BEV ist um ein Vielfaches effizienter als der Verbrenner.
          Fakt ist auch: Das energetische Potential an Grünstrom aus D ist wesentlich größer als das von Biomethan.
          (Natürlich muss man beides möglichst optimal nutzen)
          Eine Effiziente Nutzung regenerativer Ressourcen führt zu einem größeren nutzen derer.

        • Railfriend meint

          Die Zahlen habe ich längst auf den Tisch gelegt. Sie reden aber weiter an der Faktenlage zum Grüntromangebot und -bedarf vorbei.
          Dabei ist der Heizölverbrauch noch gar nicht berücksichtigt.
          Das BEV ist in der Grünstromversorgung also noch nachrraniger als in der Betrachtung zum Gasverbrauch.

        • Mathias meint

          Sie liefern erneut keine Begründung warum Biomethan in Verbrennern verbraten werden sollte, nach dem Sie bei Grünstrom eine Rangfolge propagieren.
          Weiter keine Begründung, warum die effiziente Nutzung von regenerativen Ressourcen ein „Klimaschutzfake“ ist.
          Weiterhin keine Begründung zu ihrer Aussage, dass ich Klimaschutz und Energiewende ignorieren würde.
          Wollen aber (in Panik?) schon das nächste Fass aufmachen… (Heizölverbrauch)
          Die obigen Aussagen haben Sie bisher ohne „Fakten“ getätigt und sind nur aus den Kommentaren von gestern und heute… (Hier haben Sie bisher keine Zahlen auf den Tisch gelegt)

        • Railfriend meint

          Wer mit den 233 TWh Grünstromangebot nicht weiß, wie er den propagierten WP-Einsatz für 1000 TWh Gasverbrauch im Wärmemarkt decken kann und jetzt schon das nächste 4 Mal ineffizientere Fass „E-Mobiliät“ aufmacht…
          Dem steht das Wasser bis zum Hals, zumal auch der Heizölersatz durch WP logischen Vorrang vor dem BEV hat.
          Offenbar hat Ihre eigene Logik Sie längst überholt und verortet die BEV-Berechtigung weit in die Zukunft nach dem Kohleausstieg 2038. Falls dann genug Grünstrom übrig ist.

        • Mathias meint

          Gerne nochmal:
          Sie liefern erneut keine Begründung warum Biomethan in Verbrennern verbraten werden sollte, nach dem Sie bei Grünstrom eine Rangfolge propagieren.
          BEVs sind die derzeit effizientesten Fahrzeuge im Mobilitätssektor. Daher macht es energetisch Sinn BEV zu fahren. (oder möglichst nicht zu fahren) Verbrenner können da nicht mithalten.
          Weiter keine Begründung, warum die effiziente Nutzung von regenerativen Ressourcen ein „Klimaschutzfake“ ist.
          Weiterhin keine Begründung zu ihrer Aussage, dass ich Klimaschutz und Energiewende ignorieren würde.

        • Railfriend meint

          Gerne nochmal:
          Sie liefern erneut keine Begründung, warum die begrenzte Grünstrommenge in BEV eingesetzt werden soll, obwohl WP 4 Mal mehr kWh fossile Energie je eingesetzter kWh Grünstrom einsparen.
          Die Zahlen dazu liegen längst auf dem Tisch:
          233 TWh Grünstromangebot
          1000 TWh Gasbedarf, zuzüglich Heizölbedarf
          40 Mio BEV entsprechen ca. 120 TWh zusätzlichem Grünstrombedarf
          Kohleausstieg bis 2038
          Ferner liefern Sie erneut keine Begründung, warum Biogas für BEV verstromt werden soll, obwohl es in BioCNG-Pkw direkter und effizienter eingesetzt wird, Beispiel 130 km/h:
          Oktavia G-Tec:
          3,3 kg/100 km BioCNG x 13 kWh/kg + 2% Kompression = 44 kWh/100 km
          Model3 RS+:
          21 kWh/100 km / (0,8 x 0,4) = 66 kWh/100 km

        • Mathias meint

          Wurde oben bereits geschrieben. Eventuell haben Sie es nicht als Begründung erkannt.
          „BEVs sind die derzeit effizientesten Fahrzeuge im Mobilitätssektor. Daher macht es energetisch Sinn BEV zu fahren. (oder möglichst nicht zu fahren) Verbrenner können da nicht mithalten.“ Laut ihrer oft verlinkten Grafik, verbraucht der Verbrenner etwa 4,75 bis wahlweise 5,5 Mal mehr Energie als das BEV
          In ihrem Beispiel widersprechen Sie sich erneut selbst: Sie schreiben:
          „Maßgeblich ist der Energiebedarf der gesamten Kette und nicht ein Einzelwirkungsgrad in einem bestimmten Betriebspunkt.“
          Außerdem haben Sie mal wieder mit 40 Prozent Wirkungsgrad bei Gaskraftwerken gerechnet. (Anstatt mit 60 Prozent… Warum schon wieder ein Sinneswandel??)
          Daher ist der Vergleich von realen Durchschnittsverbräuchen sinnvoll.
          Sie liefern schon wieder keine Begründung warum Biomethan in Verbrennern verbraten werden sollte, nach dem Sie bei Grünstrom eine Rangfolge propagieren.
          Weiter keine Begründung, warum die effiziente Nutzung von regenerativen Ressourcen ein „Klimaschutzfake“ ist.
          Weiterhin keine Begründung zu ihrer Aussage, dass ich Klimaschutz und Energiewende ignorieren würde.
          Schön langsam bin ich da richtig gespannt…

        • Railfriend meint

          1. Ihre Begründung zum Grünstromeinsatz entgegen der Effizienz-Rangfolge fehlt nach wie vor.
          2. Biogas wird dezentral mit Gasmotoren verstromt und nicht mit Ihrem Gaskraftwerk-Wirkungsgrad. Daher bleibt meine Rechnung zum größeren Gasverbrauch des BEV leider richtig.

        • Mathias meint

          Zu 1) Ihren eigenen Angaben zu Folge braucht ein Verbrenner etwa die 4,75 bis 5,5 Fache Energiemenge im Vergleich zum BEV. Man erzielt hier also energetisch durchaus beachtliche Erfolge. (Ähnlich wie im Wärmesektor)… Hab ich aber schon ein paar Mal geschrieben. Weiter auch: „BEVs sind die derzeit effizientesten Fahrzeuge im Mobilitätssektor. Daher macht es energetisch Sinn BEV zu fahren. (oder möglichst nicht zu fahren) Verbrenner können da nicht mithalten.“
          Verstehen Sie an irgendwas an dieser Aussage nicht?
          Zu 2) Nach Aussage der Dena: „Technische oder logistische Bei mischungsgrenzen bestehen beim Einsatz von Biomethan in Erdgaskraftwerken […] nicht.“ Sie nehmen für den Verbrenner gerne Dinge an die noch gar nicht auf dem Markt sind… Aber beim Thema Gaskraftwerke sind sie plötzlich so skeptisch? Warum?
          Kein eine Antwort auf:
          a) In ihrem Beispiel widersprechen Sie sich erneut selbst: Sie schreiben:
          „Maßgeblich ist der Energiebedarf der gesamten Kette und nicht ein Einzelwirkungsgrad in einem bestimmten Betriebspunkt.“
          b) Begründung warum Biomethan in Verbrennern verbraten werden sollte, nach dem Sie bei Grünstrom eine Rangfolge propagieren.
          c) Begründung, warum die effiziente Nutzung von regenerativen Ressourcen ein „Klimaschutzfake“ ist.
          d) Begründung zu ihrer Aussage, dass ich Klimaschutz und Energiewende ignorieren würde.

        • Railfriend meint

          1. Nach wie vor weichen Sie in der Grünstromeinsatz-Rangfolgefrage aus. Sie wissen, dass die WP mit JAZ 4-5 mehr Energie generiert als jemals ein BEV.
          Und da die WP im Wärmesektor auch Biomethan verdrängt, wird dieses z.B. für den Verkehrssektor frei. Dazu lohnt aber keine Biogasverstromung, zumal der direkte Einsatz in ICV eher weniger Biogas benötigt als in BEV.

          2. Hier verwechseln Sie fortgesetzt Biogas mit Biomethan. Biogas findet den Weg in Ihr Gaskraftwerk mangels Methangehalt und mangels Gasleitung überhaupt nicht und wird deshalb bekanntlich mit Verbrenner (eta 0,4) vor Ort verstromt:
          Folglich ist das BioCNG-Fahrzeug mindestens so effizient wie das mit verstromtem Biogas betriebene BEV. Auch die Vor-Ort-Methanisierung erreicht mangels Gasleitung Ihr Kraftwerk nicht. Das neue Geschäftsmodell für viele Post-EEG-Biogasanlagen ist daher die dezentrale BioCNG-Tankstelle. Zitat: „Während Biomethan für die Gasseinspeisung als Erdgasersatz aus mindestens 98 % Methan bestehen muss, sind beim Kraftstoff nur 80 % nötig“. Das bei der Methanisierung abgetrennte CO2 kann dezentral z.B. zur Gewächshausdüngung oder zur PtX-Methanisierung dienen.

          3. Wenn Sie die zu Punkt 1 mehrmals genannten Fakten realisieren anstatt diesen auszuweichen, merken Sie, dass Ihre wiederholten Fragen längst beantwortet waren.

        • Mathias meint

          Zu 1) War bereits begründet.
          Bitte Belege für folgende Aussage:
          „Dazu lohnt aber keine Biogasverstromung, zumal der direkte Einsatz in ICV eher weniger Biogas benötigt als in BEV.“
          Zumal bei einer Rückverstromung mit 40 Prozent Wirkungsgrad zusätzlich der Wärmesektor durch die Abwärme bedient werden kann und soll.
          Zu 2) Nein, der durchschnittliche Verbrennerwirkungsgrad im Auto ist wesentlich kleiner als 40 Prozent. Weiter kann auch die Abwärme nicht genutzt werden.
          Zu 3) Keine Begründung zu den Fragen a-d…

        • Railfriend meint

          Zu 1) Die entscheidende Rangfolge WP vor BEV war von mir längst begründet https://ecomento.de/2021/02/08/lkw-und-bus-hersteller-scania-bekennt-sich-zu-batterie-elektrofahrzeugen/#comment-329268 Ihre Gegenbegründung fehlt nach wie vor.
          „Bitte Belege für folgende Aussage:
          „Dazu lohnt aber keine Biogasverstromung, zumal der direkte Einsatz in ICV eher weniger Biogas benötigt als in BEV.““
          War belegt am Rechenbeispiel Model3SR+ vs. Oktavia und trifft auch für Fahrten zu, wenn der Oktavia >4 kg/100 km benötigt.
          „Zumal bei einer Rückverstromung mit 40 Prozent Wirkungsgrad zusätzlich der Wärmesektor durch die Abwärme bedient werden kann und soll.“
          Es war schon gesagt, dass und warum der Wärmesektor in dezentralen Biogasverstromungsanlagen primär den Eigenbedarf der Anlage mit Abwärme bedient und ansonsten mit Ventilationsbedarf weggekühlt wird: Die meiste Abwärme geht verloren, weil z.B. im Sommer keine Nutzungsmöglichkeiten bestehen. Auch im ICV wird Abwärme jahreszeitlich zur Heizung genutzt und ansonsten weggekühlt, allerdings durch Fahrtwind ohne nennenswerten Ventilationsbedarf.

          Zu 2) „Nein, der durchschnittliche Verbrennerwirkungsgrad im Auto ist wesentlich kleiner als 40 Prozent.“
          Niemand hat etwas anderes behauptet und das zugunsten des Verbrennerpfads ausfallende Ergebnis kennen Sie aus der bekannten Rechnung. Doch offenbar möchten Sie nun im Stromerpfad die Netz-, Lade- und BEV Antriebsverluste unterschlagen, die dem höheren Verstromungswirkungsgrad abgehen.

          Zu 3) „Keine Begründung zu den Fragen a-d…“
          Meine Begründung bleibt wie gehabt: Wer in 1. und 2. die genannten Fakten unterschlägt, produziert Klimaschutzfakes.

        • Mathias meint

          Ein BEV wird nicht zu 100 Prozent über Rückverstromtes Biogas betrieben.
          Ein BEV ist um ein Vielfaches effizienter als ein Verbrenner.
          Grober Überschlag Oktavia („sparsamer“ Verbrenner laut Spritmonitor) 4,18 mal 13kw /0,98 gleich 55,45 kw (laut ihrem Vorschlag)
          Grober Überschlag Ioniq (sparsames BEV laut Spritmonitor) 14,07/(0,6×0,8) gleich 29,31 kw. (Netz-, Lade- und BEV Antriebsverluste nach ihrem Vorschlag)
          Je mehr Sonnen/Windstrom der Ioniq lädt, desto geringer die Verluste.
          Wir können auch ihre gern gepostete Grafik zur Rate ziehen, um hier einen Vergleich beim Energieverbrauch zwischen Verbrenner und BEV zu beleuchten…
          Es macht energetisch wenig Sinn weiter Verbrenner zu propagieren.
          Fragen a-d weiter nicht beantwortet…

        • Railfriend meint

          Na, verdrehen Sie wieder Rechnungen?
          BEV fahren mit verstromtem Biogas, CNG-Verbrenner mit Biomethan.
          Ihr „grober Überschlag“ Oktavia vs. Ioniq berücksichtigt weder gleiche Fahrzeugpreise noch Reichweiten noch Höchstgeschwindigkeiten.
          Vergleichbar sind ferner nur Verbräuche gleicher Fahrprofile. Das Fahrprofil fehlt zum Ioniq gänzlich. Darüber hinaus zeigt die Erfahrung, dass BEV auf AB häufig langsamer als Verbrenner gefahren werden.
          Deshalb hatte ich bei Model3SR+ und Octavia G-tec Limousine Konstantfahrt-Messwerte mit Sommerbereifung verglichen. Zur Abwechselung einmal die Verbräuche bei 100 km/h (mit Ihrer Angabe zum Octavia):
          Octavia G-tec 2,8 kg x 13 kWh/kg x 1,02 = 37 kWh
          Model 3 SR+ 17 kWh / (0,4 x 0,8) = 53 kWh…

          Dazu noch wollen Sie das dezentral produzierte Biogas ohne Gasleitung schon wieder in Kraftwerken mit eta 0,6 verstromen, obwohl das nur dezentral in Gasmotoren mit eta 0,4 funktioniert. Aber selbst bei Methanisierung, Gasleitung und Kraftwerkverstromung würde Model3SR+ mit 35 kWh den 14.000 € preiswerteren Octavia zwar geringfügig unterbieten, doch hängt am BEV der schweren CO2-Rucksack.
          Folglich bleiben die CO2-Vermeidungskosten beim Octavia in beiden Fällen geringer. Und diese bestimmen, wie viel Klimaschutz realisierbar ist.

        • Mathias meint

          Eine Rückverstromung mit Faktor 0,6 ist Stand der Technik. (CNG/Biomethan) Da kommt der Verbrenner nicht ran.
          Ein BEV fährt im Schnitt nur mit einem sehr geringen Anteil an verstromter Biomasse.
          Ihre restlichen Argumente haben mehr mit Bequemlichkeit als mit Umweltschutz zu tun… (Reichweiten / Höchstgeschwindigkeiten.) Hier darf man zuversichtlich sein, dass diese trotzdem bald nicht mehr gelten.
          BEVs werden günstiger… Verbrenner immer teurer.
          Das gilt auch für die CO2-Vermeidungskosten. (Z.B: wegen massiv höherem Energieverbrauch)
          Fragen a-d weiter nicht beantwortet…

        • Railfriend meint

          1. Falsch. Eine Rückverstromung mit eta 0,6 ist in KEINER dezentralen Biogasanlage Stand der Technik noch in absehbarer Zeit erzielbar.
          2. Falsch. Ob ein BEV viel oder wenig mit verstromtem Biogas fährt, ist bei der Frage „Biogas für BEV oder ICV nutzen?“ unerheblich. Davon abgesehen sind Biogasbetriebe nach Auslaufen des EEG gezwungen, die Verstromung aufzugeben.
          3. Falsch. Laut Fraunhofer-Studie fallen Kosten und CO2-Minderung auch in Zukunft eindeutig zugunsten des Biomethan-ICV aus, zumal das BEV noch lange mit Schmutzstrommix fahren wird:
          https://ecomento.de/2020/03/17/umweltbundesamt-empfiehlt-elektroauto-quote-30-prozent-bis-2025/#comment-277563
          4. Beantwortung der Fragen a-d weiterhin ignoriert.

        • Mathias meint

          Zu 1) Ihre Antwort ist unzutreffend. Lesen Sie dazu den vorangegangenen Kommentar.
          Zu 2) Falsch, denn die gespeicherte Energie macht beispielsweise die effiziente Nutzung von Wind und Sonne möglich. Da hängen noch andere Sektoren dran. Plus: Der Energieverbrauch eines BEVs sinkt mit direkten Nutzung von Wind und Sonne.
          Zu 3) Widerlegt nicht die Aussage im vorangegangenen Kommentar
          Zu 4) Soll das ihre Antwort auf die Fragen a-d sein?

        • Railfriend meint

          Zu 1) Falsch. Es gibt in dezentralen Biogasanlagen keine Gaskraftwerke.

          Zu 2) Ihre Angst vor Dunkelflaute ist verständlich. Vor allem angesichts steigender BEV-Zahlen und Post-EEG-einbrechender Biogasverstromung. Einfache Abhilfe: Mehr BioCNG-ICV anstelle von BEV. Aber Sie kennen PSW und PtX, das Sie in Gaskraftwerken bei Bedarf zurück verstromen können. Schnelladesäulen mit MWh-Batteriepuffern ausrüsten, bidirektionale BEV, alles angeblich wirtschaftlich machbar.
          Dezentrales Biogas ist bereits ohne Verstromung in Mio BioCNG-ICV nutzbar. Großes Potential, kostengünstiger und ohne Mehrverbrauch gegenüber BEV.

          Zu 3) Falsch. Siehe Fraunhofer-Daten zu BioCNG-ICV: Weniger CO2 gleich weniger Energieverbrauch, dazu weniger Kosten. Macht zusammen geringere CO2-Vermeidungskosten: Mehr Klimaschutz fürs Geld. Widerlegt Ihre die Aussage im vorangegangenen Kommentar.

          Zu 4) Wer 3. realisiert, erkennt die Fakes in Ihren Fragen a-d.

        • Mathias meint

          Zu 1) Sie habens immernoch nicht gelesen…
          Zu 2) Biomethan lässt sich in Gaskraftwerken Rückverstromen.
          Zu 3) Sie nehmen immernoch 100 Prozent Biomethan an und vermischen das mit veralteten Zahlen zur Akkuherstellung (natürlich mit extra großem Akku) und ziehen dann noch den Strommix beim BEV heran… naja… da gibt’s andere Studien.
          TCO vergleich von Verbrenner zu BEV fällt ebenfalls zu Gunsten des BEVs aus.
          Zu 4) Jaja… Sie vermeiden weiterhin konkrete Antworten

        • Railfriend meint

          Zu 1) Sie können noch immer kein einziges Gaskraftwerk nennen, das anstelle eines Gasmotors eingesetzt wird…Offenbar ist Ihnen nicht klar, wie landwirtschaftliche Biogasanlagen mit Verstromung funktionieren.
          Zu 2) Niemand verstromt Biomethan in Gaskraftwerken.
          Zu 3) Sie haben richtig gelesen: Fraunhofer veranschlagt beim BEV und beim Strommix lauter Entwicklungsfortschritte hinsichtlich Kosten und CO2-Emission. Nur beim Verbrenner vergisst Fraunhofer jeglichen Entwicklungsfortschritt, obwohl der Ihnen am Beispiel Metamax-Antrieb schon heute bekannt ist. Die Potentiale der ORC- und TEG-Abwärmenutzung kommen beim Verbrenner noch oben drauf.
          Ihr Allgemeinplatz, auf andere TCO-Studien zu verweisen, sagt über BioCNG nichts aus.

          Zu 4) Jaja… Sie vermeiden weiterhin die genannten Passagen zu lesen, worin Ihre Fakes zur BioCNG-Mobilität als Fakes erklärt sind.

        • Mathias meint

          Tja, liegt wohl daran, dass Biomethan sau teuer ist… Muss wohl weiter subventioniert werden… Hab ja auch nicht Behauptet, dass die Energiewende billig ist.
          Sie kritisieren die Objektivität ihrer angegebenen Studie? Bravo
          Welche Fakes zur BioCNG-Mobilität meinen Sie denn?

        • Railfriend meint

          Da Sie die Punkte 1,2 und 3 nicht widerlegen können, haben Sie wohl eingesehen, dass Ihren Behauptungen dazu falsch waren.

          Die unerfreulichen Zahlen liegen Ihnen längst vor, aber die Konsequenzen daraus sitzen Sie aus:
          Wer aus Effizienzgründen den massiven Ausbau von WP-Heizungen fordert und das schon dazu nicht ausreichende Grünstromangebot zugleich der E-Mobilität zuführen will, der produziert: Klimaschutzfakes.

        • Mathias meint

          Auch wenn Sie es nicht wahr haben wollen…
          Biomethan lässt sich in GuD Kraftwerken mit Wirkungsgraden Rückverstromen, von denen Verbrennerfahrer nur träumen können.
          Unerfreulich ist das ziemlich kleine Potential (im Verhältnis zum benötigten Energiebedarf) von Biomethan…
          Offensichtlich haben Sie die Arbeit von Prof. Quaschning immernoch nicht gelesen und können deswegen ihre eigenen Fehler in ihrem letzten Statz nicht erkennen.
          Zahlen und Studien liegen schon längst auf dem Tisch… Sie müssen Sie bloß lesen. ????

        • Railfriend meint

          Lustig, wie Sie sich durch Ihre eigenen Aussagen ein Bein stellen.
          Biomethan ist Ihnen für den Einsatz im Gaskraftwerk zu teuer, weil kein BEV-Fahrer diesen teuren Strom kaufen würde.
          Damit verkümmert Ihre Biomethan-Verstromung zu einem Luftschloss.
          Weder Klimaschutz noch BEV lassen sich mit Lufschlössern betreiben.
          Ein Klimaschutzfake also.
          BioCNG-Mobilität ist dagegen preislich interessant und dazu noch ein Gewinn fürs Klima.
          Eine win-win-Angelegenheit also.

        • Mathias meint

          Gut, dass Grünstrom inzwischen ziemlich günstig ist… und vor allem das Potential hat die Energiewende zu stemmen. Da schaut es bei BioCNG ziemlich Mau aus… Und Sie reden von Luftschlössern…

        • Railfriend meint

          Wenn Grünstrom an öffentlichen Ladesäulen so günstig wäre, warum verzweifelt Ihr Prof. Quaschning an diesen Preisen?
          Warum halten Sie für Ihre BEV-Stromversorgung so verzweifelt an Biogasstrom fest, der mit Gülle produziert wird?
          Wenn Grünstrom die Energiewende stemmen würde, warum reicht er aktuell nicht einmal für die Substitution von Erdgas?
          Und was bleibt derzeit vom Grünstromangebot für Ihre BEV übrig?
          Die BEV-Verkaufsveranstaltung hier meint dazu:
          Was Du kannst nicht heute besorgen, tue so, als wär schon Morgen.

        • Mathias meint

          Nee, verzweifelt bin ich da keineswegs. Im Gegenteil, ich bin der Meinung das man mit Grünstrom die Energiewende schaffen kann. Ich finde es gut regenerative Ressourcen möglichst effizient zu nutzen. Wenn man überhaupt noch eine Chance hat dann sollte man diese wahrnehmen. (Man sieht ja auch in Quaschnings Arbeit, was es bedeutet, wenn man Effizienzmaßnahmen aus Bequemlichkeit einfach bei Seite lässt…)
          Das Unternehmen sich an bestimmten Ideen bereichern wollen bestreite ich nicht (finde es aber auch nicht gut), auch das eine Umsetzung nicht einfach ist bestreite ich nicht.
          Die Potentiale von Biomethan bleiben ziemlich klein und der Einsatz im PKW-Bereich ist aus meiner Sicht zurecht sehr umstritten, da es hier gute und effiziente Alternativen gibt. (Im Schiffsverkehr sind die alternativen beispielsweise eher spärlich)
          Da helfen ihre Märchensprüche ehrlich gesagt reichlich wenig. Leider…

        • Railfriend meint

          Aral baut gerade Ladesäulen für 69 cent/kWh. Andere sind noch viel teurer.
          Prof. Quaschning verweifelt – verständlicherweise – bereits bei >45 cent/kWh, Zitat:
          „Um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen, dürfen die Kosten für das Laden eines Elektroautos keinesfalls teurer sein als die Spritkosten eines Verbrenners. Maximal 40 Cent pro kWh sind also gerade noch akzeptabel.“ Dabei „rechnet“ der Professor mit 6 l/100 km Verbrennerverbrauch. Die habe ich auf meinen 1 Mio km noch nie gebraucht…

          Offenbar brauchen BEV mehrfache Hilfe, nicht nur Starthilfe beim Verkauf, sondern auch Ladehilfe. BioCNG-Pkw weder das eine noch das andere. Sondern nur klimaschutzbewusste FahrerInnen und faire Politik.

        • Mathias meint

          Zum Glück ist Energie in Form von Grünstrom erheblich günstiger zu produzieren als Energie in Form von Biomethan. Folglich darf man sich als BEV-Fahrer, bei fair verteilten Steuern und Abgaben, durchaus Hoffnungen machen in Zukunft günstig Unterwegs zu sein. Viele Millionen PKW-Fahrer könnten sich bereits heute deutlich günstiger fortbewegen, als es derzeit mit dem Verbrenner möglich ist. (Und das auch noch besonders effizient, mit wenig Transport/Leitungsverlusten sowie einem hohen Maß an Unabhängigkeit und geringerem Wartungsaufwand)

        • Railfriend meint

          Prof. Quaschning verzweifelt an den Ladesäulenpreisen.
          Kein BioCNG-Fahrer verzweifelt an den Tankstellenpreisen.
          So ist die Realität.

        • Mathias meint

          Die Realität ist, dass E-Mobilität das wesentlich größere Potential hat. Viele etablierte Autohersteller sich deswegen schon vom Verbrenner verabschieden und der „wertvollste“ Autohersteller der Welt nur E-Autos anbietet…
          Die Dichte des Tanknetzes von BioCNG dem E-Tanknetz nicht das Wasser reichen kann. (Stichwort unnötige Umwege)
          Viele Millionen PKW-Fahrer könnten sich bereits heute deutlich günstiger fortbewegen, als es derzeit mit dem Verbrenner möglich ist. (Und das auch noch besonders effizient, mit wenig Transport/Leitungsverlusten sowie einem hohen Maß an Unabhängigkeit und geringerem Wartungsaufwand)

        • Railfriend meint

          Lustig, wie Sie die Realität seit ca. 30 Beiträgen stets in die Zukunft verschieben (Kohleausstieg erst 2038) und dennoch nicht nachweisen können, wann genug BEV-Grünstrom verfügbar sein wird.
          Ihre „Priorisierung“ der WP-Heizung bringt Sie angesichts des knappen Grünstromangebots schon heute in größte Schwierigkeiten. Da stehen 233 TWh Grünstrom allein 1000 TWh an zu ersetzendem Gas gegenüber, Heizölsubstitution, Haushalts- und Industriestrombedarf noch außen vor.
          Folglich steht dem BioCNG-Verbrenner nicht nur aktuell weit mehr Energieangebot zur Verfügung als dem BEV. Sondern auch die BioCNG-Potentiale reichen nachweislich für viele Mio Verbrenner-Pkw. Und hinzu kommen noch die frei werdenden Potentiale dank Ihrer WP, die je kWh Stromeinsatz 5 kWh Gas einspart. Sagen Sie.

        • Mathias meint

          Amüsant, dass Sie nicht ein mal mehr Wissen, dass Sie selbst eine Rangfolge zur Verwendung von regenerativen Ressourcen ins Spiel gebracht haben. Damit haben Sie sich komplett selbst ins Abseits geschossen. Denn ihrer eigenen Quellen priorisieren Biogas im Wärmebereich. Können diesen aber mit größter Wahrscheinlichkeit in 100 Jahren nicht abdecken. Und dann würde erst der Verkehrssektor anstehen (hier steht allerdings Schwerlast- und Schiffsverkehr vor dem PKW). Warum sollte mich die Priorisierung von Grünstrom im Wärmebereich in größte Schwierigkeiten bringen??? Natürlich muss ein Zubau an regenerativen Energien forciert werden. Grünstrom kann beide Sektoren effizient bedienen.
          Ein Mangel an regenerativen Ressourcen ist kein Grund dafür im Verkehrssektor verschwenderisch mit entsprechenden Ressourcen, um zu gehen. Im Gegenteil!
          Im Verkehrssektor kann man je kWh Stromeinsatz ca. 3 kWh Gas einsparen…

        • Railfriend meint

          Lustig, dass Sie Ihre eigenen Prinzipien über den Haufen werfen müssen, um E-Mobilität zu rechtfertigen: Die effizientere WP hat Vorrang und kickt Ihre E-Mobilität angesichts der verfügbaren Grünstrommenge ins Abseits.

          ….Und hinzu kommen noch die frei werdenden Potentiale dank Ihrer WP, die je kWh Stromeinsatz 5 kWh Gas ersetzt. Sagen Sie.
          Jetzt wollen Sie in der Mobilität 3 kWh Gas angeblich durch 1 kWh Grünstrom ersetzen, der weder verfügbar ist noch am Rad des BEV ankommt.
          Dabei wissen Sie längst, dass verstromtes Biogas für durchschnittlich weniger BEV-km ausreicht als der Direkteinsatz von Biomethan im Verbrenner:
          4 kg/100 km x 13 kWh/kg x 1,02 = 53 kWh/100 km Verbrenner
          19 kWh/100 km / (0,4 x 0,8) = 59 kWh/100 km E-Auto
          Dieser Vorteil zugunsten des Verbrenners nimmt auch zwischen Spar-E-Auto mit 15 kWh/100 km und Metamax mit 3 kg/100 km WLTP noch zu. Von den Verbrenner-Vorteilen bei Heizenergie, Reichweite, Ladezeit und Kosten ganz abgesehen.

        • Mathias meint

          Hatten wir alles schon…
          Vergleichen Sie einfach die Energieverbräuche aus der Realität (Spritmonitor) dann ist das schon ganz gut nachvollziehbar.
          Ein BEV wird nicht oder nur zu einem geringen Teil aus rückverstromten Biogas versorgt. Die enorme Energieverschwendung durch Verbrenner können Sie ihren selbst geposteten Grafiken entnehmen.
          Die Verbrennerwirkungsgrade sind einfach ungünstig klein.

        • Railfriend meint

          Ihre Antwort zu WP, Grünstromangebot und BEV bleibt zum x-ten Mal aus.
          Ihre Argumente sind Ihnen also ausgegangen.
          Ebenso wenig konnten Sie widerlegen, dass Spritmonitor ohne vergleichbare Fahrprofile für den Vergleich BEV-ICV nicht taugt.
          Und dass der Verbrennerwirkungsgrad der Biogasverstromung ungünstig klein ist, bricht der BEV-Biogasmobilität das Genick.
          Das haben Sie richtig erkannt.
          Aber immer noch nicht, dass Strommix ohne Biogasstrom für die Beantwortung der Frage: Biogas für BEV oder ICV? irrelvant ist.

        • Mathias meint

          Auch wenn Sie es immernoch nicht wahr haben wollen.
          Grünstrom könnte die unterschiedlichen Sektoren abdecken, Biomasse nicht und Biomethan schon dreimal nicht.
          Im Verkehrssektor kann man je kWh Stromeinsatz ca. 3 kWh Gas einsparen… (Gerade weil Grünstrom in Zukunft nur zu einem kleinen Teil aus Biogas/Ptx generiert wird.) Quellen zur Ineffizienz von Verbrennern haben Sie selbst geliefert.
          Spritmonitor bildet noch am ehesten die Realität ab, daher nutzen auch viele Studien die Daten von Spritmonitor…
          Keine Ahnung warum Sie sich ständig selbst Widersprechen… Mal geben Sie regenerative Ressourcen eine Rangfolge vor (bei Biomasse aber nicht???), mal finden Sie WPs gut, mal nicht. Sie stellen Vergleiche in bestimmten Betriebspunkten, in bestimmten Situationen an, kritisieren das aber an anderer Stelle… und so weiter und sofort…
          Biogas kann in einem Effizienten System viele wichtige Aufgaben übernehmen. Es sollte daher aus vielerlei Hinsicht nicht ineffizient in einem Verbrenner verschwendet werden.

        • Railfriend meint

          Genau, Grünstrom könnte….
          Eine treffende Zusammenfassung mit eingebautem Eingeständnis, dass die Realität anders aussieht und nicht einmal die WP bedient. Auch das Hoffen auf den Kohleausstieg 2038 vermehrt das Grünstromangebot nicht.
          Die BEV-Lobby will neue und weniger effiziente Grünstromverbraucher als die WP verkaufen, bevor der vorhandene Grünstrom in WP effizient eingesetzt wird. Das verschleppt den Klimaschutz.

          Was wir brauchen sind neue Grünstromproduzenten,
          keine neuen Grünstromkonsumenten.

        • Mathias meint

          Endlich… Sie sehen ein, dass es Grünstrom könnte. Biomethan kann es eben nicht. Warum wollen Sie es dennoch in Verbrennern verbraten?
          Für die Energiewende wird dringen mehr Effizienz benötigt. (Verbrenner sind ineffizient)

        • Railfriend meint

          Genau, Grünstrom könnte….
          Eine treffende Zusammenfassung mit eingebautem Eingeständnis, dass die Realität anders aussieht und nicht einmal die WP bedient.

          Wer seinen selbst gewählten Konjunktiv nicht vom Indikativ = Realität unterscheiden kann, hat nicht nur ein sprachliches Problem. Sondern ein Realitätsproblem. Einschließlich Aussitzen meiner Fragen.
          Lustig auch das Über-Bord-Werfen Ihrer eigenen Ansichten: Dass Energieeffizienz im Grünstromeinsatz vorgehen muss und daher E-Mobilität hinter der 5-fach effizienteren WP im Wärmesektor zurück stehen muss.

        • Mathias meint

          Amüsant, dass Sie auch nach Erinnerung immer noch nicht verstanden haben, dass Sie selbst eine Rangfolge zur Verwendung von regenerativen Ressourcen ins Spiel gebracht haben. Damit haben Sie sich komplett selbst ins Abseits geschossen. Denn ihrer eigenen Quellen priorisieren Biogas im Wärmebereich. Sie könne also keine Option zur E-Mobilität bieten sondern nur kritisieren und betreiben, auf dieser Basis, weiter eine enorme Energieverschwendung.
          Im Übrigen kann/soll der Zubau erneuerbare Energien mit dem Zubau von WPs/E-Mobilität einhergehen. Das wäre wunderbar symbiotisch.
          Über Effizienzmaßnahmen können wir das leisten. Über den Weg „Energieverschwendung“ wird es deutlich schwieriger…
          Wir brauchen dringend mehr effiziente Grünstromkonumenten, die eine Ineffiziente Technik und damit Verbundene Energieverschwendung, ersetzen.
          Und wir brauchen natürlich dringend mehr WEAs und PV-Anlagen um die Energiewende zu stemmen.

        • Railfriend meint

          Amüsant, dass Sie auch nach Erinnerung die Rangfolge zur Verwendung von regenerativen Ressourcen noch immer nicht beantworten können.
          Damit haben Sie sich komplett selbst ins Abseits geschossen. Denn mit Ausnahme von Prof. Quaschning, der nichts dazu sagt, weisen fundierte Quellen Biomethan auch dem Verkehrsbereich zu und Sie selbst die WP dem Wärmebereich.
          Und wie das Deutsche Biomasseforschungszentrums (DBFZ) Leipzig zum Reststrohaufkommen in DE bestätigt, könnte VERBIO bis zu zehn Millionen Pkw mit Biomethan aus 100 Prozent Stroh versorgen.
          DVGW-Vorstandsvorsitzende Gerald Linke: Der Verkehr biete sich mit seinen hohen Emissionen als eine sinnvolle Anwendungsmöglichkeit für Biomethan an.

        • Mathias meint

          Wahrscheinlich haben Sie die Antwort nicht verstanden… Grünstrom kann bei der Energiewende sowohl Wärme als auch den Verkehrssektor bedienen. Hier sind Effizienzmaßnahmen nötig, damit das möglichst schnell funktioniert. Verschwenderisch mit regenerativen Ressourcen umzugehen (etwa mit Verbrennermotoren) erschwert die ganze Sache natürlich erheblich.
          Auch Biomethan aus Stroh sollte nicht ineffizient in Autos verbrannt werden. Da gibt es effizientere Lösungen…

        • Railfriend meint

          Wahrscheinlich haben Sie weder meinen Kommentar gelesen noch die Antwort verstanden…
          Knapper Grünstrom muss bei der Energiewende primär in die effiziente WP fließen, weil diese je eingesetzter kWh erheblich mehr kWh fossiler Energieträger einspart als im Verkehrssektor.

        • Mathias meint

          Auch dazu wurde schon längst geschrieben:
          „Im Übrigen kann/soll der Zubau erneuerbare Energien mit dem Zubau von WPs/E-Mobilität einhergehen. Das wäre wunderbar symbiotisch.“
          Derzeit gibt es leider noch nicht so viele WPs, als dass Sie den gesamten Grünstrom für sich in Anspruch nehmen könnten. Insofern ist ihr krampfhafter Einwand irgendwie substanzlos…
          Warum wollen Sie denn unbedingt, bei einem Mangel an regenerativen Ressourcen, Biomethan ineffizient in Verbrennermotoren verbraten?
          Argumentieren Sie jetzt für oder gegen eine Priorisierung von regenerativen Ressourcen???

        • Railfriend meint

          „Auch dazu wurde schon längst geschrieben:
          Im Übrigen kann/soll der Zubau erneuerbare Energien mit dem Zubau von WPs/E-Mobilität einhergehen. Das wäre wunderbar symbiotisch.“
          Wäre, würde, könnte…
          Symbiose ist außerdem NICHT, wenn sich WP und E-Mobilität den bei kalter Dunkelflaute ohnehin raren Grünstrom gegenseitig wegnehmen und dies ausgerechnet dann, wenn beide besonders viel davon verbrauchen. Denn auch der BEV-Stromverbrauch ist im Winter auf Kurzstrecken doppelt so groß wie im Sommer. Und thermochemische Speicher können dieses Problem nur bei Verbrennern lösen.
          Fakt ist: Das aktuelle Grünstromangebot reicht bei weitem nicht einmal für bestehende Verbraucher aus. Neue Stromverbraucher wie WP und BEV machen den Strommix zwangsläufig schmutziger. Daher geht hier die stromeffizientere WP eindeutig vor BEV. Nur Sie wollen unbedingt bei einem Mangel an Grünstrom diesen ineffizienter in BEV als in WP verbraten.

          „Derzeit gibt es leider noch nicht so viele WPs, als dass sie den gesamten Grünstrom für sich in Anspruch nehmen könnten.“
          Dummerweise gibt es noch eine Reihe weiterer Verbraucher, die mangels Grünstromangebot dann umso mehr Schmutzstrommix erhalten.
          Und wer z.B. nachts sein BEV lädt, nimmt der weit effizienteren WP den Grünstrom weg. Insofern ist ihr krampfhafter Einwand irgendwie substanzlos…
          Auch die aktuelle Strompitzenglättungs-Diskussion zeigt, wie eng es im Stromnetz wird, wenn das Laden nicht zeitweilig begrenzt wird. Das schreckt verständlicherweise potentielle BEV-Käufer ab.
          Nur BioCNG-Mobilität nimmt keinen Grünstrom weg und bildet Ihrer Logik zufolge die ideale Symbiose mit der WP, weil diese wiederum ineffizienteres Gas aus dem Wärmemarkt verdrängt.

        • Mathias meint

          Ist ja faszinierend… Sie wollen also in einer Dunkelflaute im Winter einfach ein Vielfaches der gespeicherten Energie in Verbrennern verheizen? (Für eine BEV-Mobilität muss über den Winter weit weniger Energie zwischengespeichert werden als für eine ineffiziente Verbrennermobilität)
          Weiter ist ihre Wahrnehmung zum Grünstrom spannend.
          Denn Fakt ist: Trotz zusätzlicher Verbraucher wie BEV und WPs ist der Strom in den letzten Jahren immer sauberer geworden. Gleichzeitig wurden auch schon einige ineffiziente fossile Verbraucher verdrängt.
          Das wäre eine Entwicklung die aus meiner Sicht gerne noch wesentlich schneller voranschreiten dürfte.
          Ihre krampfhaften Einwände erscheinen unter diesem Aspekt weiter substanzlos…
          BioCNG-Mobilität verbraucht regenerative Ressourcen, welche nach Ansicht vieler Experten, sinnvoller eingesetzt werden können.
          Weiter keine Antwort auf:
          Argumentieren Sie jetzt für oder gegen eine Priorisierung von regenerativen Ressourcen???

        • Railfriend meint

          Schon wieder verdrängt, was Sie gerade erst aus der Studie gelernt haben?
          „Keinesfalls sollte grünes Gas in Strom umgewandelt werden“
          denn
          „die CO2-Vermeidungskosten der Biogasverstromung sind vier- bis fünfmal so hoch wie bei der direkten Einspeisung ins Gasnetz. “
          Argumentieren Sie jetzt für oder gegen eine Priorisierung von WP im Raumwärmemarkt?
          Ihre 3 Fragezeichen erlasse ich Ihnen, denn die sind etwas für Kinderliteratur.

        • Mathias meint

          Die erste Aussage sehe ich völlig anders: „Keinesfalls sollte grünes Gas in Strom umgewandelt werden“ denn Bei der Energiespeicherung Im Stromsektor wird Gas für die Langzeitspeicherung eine zentrale Rolle einnehmen.
          So können wir die (günstigen und großen) Potentiale von Wind und Sonne besser ausnutzen.
          Dachte das mit den WPs ist offensichtlich.
          Ich finde WPs im Wärmebereich gut und wichtig. Hab auch nie was anderes Behauptet.
          Dem Anschein nach schaffen Sie es nicht Mal Fragen zu beantworten die an Kinderliteratur erinnern…
          Argumentieren Sie jetzt für oder gegen eine Priorisierung von regenerativen Ressourcen???

        • Railfriend meint

          Mag sein, dass Sie es anders sehen möchten, doch die Argumente des Ökonomem Helmenstein vom Economica Institut für Wirtschaftsforschung haben Sie nicht widerlegt:
          „Keinesfalls sollte grünes Gas in Strom umgewandelt werden.
          Die gegenwärtige Ausrichtung auf die Förderung von Ökostrom bewirke, dass teurere Maßnahmen unterstützt und kostengünstigere vernachlässigt würden. Die am wenigsten effizienten Biogasanlagen werden durch die starren Einspeisetarife am stärksten gefördert, was das Effizienzkalkül konterkariert. Auch der Windkraft-Ausbau impliziere im Lichte einer Kostenwahrheit hohe Vermeidungskosten – weil auch externe Effekte wie Netzstabilisierungserfordernisse und das Vorhalten von Backup-Gaskraftwerken ausgelöst würden.“

        • Mathias meint

          Wie schon im anderen Beiträgen erwähnt, sehen dass viele Wissenschaftler und Experten (welche aus entsprechender Materie kommen) anders.
          „Keinesfalls sollte grünes Gas in Strom umgewandelt werden.“ Ist leicht zu widerlegen, denn Gaskraftwerke sind aktuell für ein stabiles Stromnetz durchaus sinnvoll. Idealerweise werden diese in Zukunft dann mit sauber hergestellten regenerativen Ressourcen betrieben…
          „KEINESFALLS“ ist daher widerlegt.
          Haben Sie inzwischen eine Position zur Priorisierung von regenerativen Ressourcen, oder bleiben Sie bei einem inkonsistenten „mal so, mal anders“?

        • Railfriend meint

          Wo argumentiere ich angeblich gegen ein Priorisierung regenerativer Ressourcen?
          Nirgendwo.

          Und immer mehr Tankstellen bieten BioCNG an:
          „erdgas schwaben setzt an seinen Zapfsäulen im Versorgungsgebiet Bayerisch-Schwaben zu 100 % auf BioCNG, gewonnen aus biogenen Reststoffen. CNG aus 100 % Biogas ist nahezu CO2-neutral! Hierzulande tankt man es schon an über der Hälfte der CNG-Tankstellen. Und während seit Januar auf Benzin zusätzlich ca.
          7 Cent/Liter, auf Diesel 8 Cent fällig werden, sind nachhaltige Biokraftstoffe wie BioCNG von der CO2-Steuer ausgenommen, zunächst für zwei Jahre.“
          Damit gelingt dem E-Lobbylastigen Gesetzgeber die wohl beabsichtigte Verunsicherung potentieller BioCNG-Autokäufer, gelt?
          Denn es gibt keinen faktischen Grund, warum BioCNG nach zwei Jahren plötzlich kein klimaneutraler Energieträger mehr sein sollte.

          Nebenbei werden nicht nur Akkus leichter und kommen dennoch bei weitem nicht an CNG-Tanks heran:
          „Forschern am deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrttechnik ist es gelungen, mithilfe von Kohlefaserverbundwerkstoffen ein neuartiges CNG-Tankdesign zu entwickeln. Die Wabentanktechnologie ermöglicht durch ihre adaptive Bauweise eine optimale Ausnutzung des vorhandenen Bauraums für den Tank. Neben größerem Fassungsvermögen – bis zu 38 Prozent mehr – wird das Zusatzgewicht für den Erdgastank durch konsequenten Leichtbau minimal gehalten und eine deutlich größere Reichweite ermöglicht.“

          Zur „Studie“ in AMS: https: //www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/verbrenner-verbrauchen-mehr-rohstoffe-als-elektroautos/?fbclid=IwAR09ZFNAJoP4STBkvZTEbX2_oBV_ErP646Pv34FRLdlhDc49tYziE2Z
          Reale Drecksstrommix-BEV vs. Fossilkraftstoff-ICV verbogen in:
          Wunschbild Grünstrom-BEV vs. Fossilkraftstoff-ICV
          Wie heißt es so schön: Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich.

        • Mathias meint

          Ach, dann hat es bloß so ausgesehen, als ob sie sich für eine ausgeweitete BioCNG-Mobilität einsetzen obwohl ihre eigenen Quellen (und auch andere Quellen) Biogas im Wärmebereich sehen.
          Von den kleinen Potentialen bleibt nach dem Einsatz im Wärmebereich nichts mehr übrig oder sollte im Verkehrssektor dort eingesetzt werden wo es keine besseren/effizienteren alternativen gibt. (z.B. Schifffahrt)
          Der Umgang mit Biogas in Deutschland wird laut UBA sehr kritisch gesehen. (hohe THG Emissionen (Methan)) Bessere Anlagentechnik kostet mehr Geld. Die eh schon recht teure Hebung dieser regenerativen Energie würde so noch teurer werden. (Es existieren faktisch Gründe warum BioCNG kein klimaneutraler Energieträger ist) Zudem haben wir einen hohen problembehafteten Kohlenstoffumsatz. Aus mancher Sicht ist auch ärgerlich, dass bereits gebundenes CO2 wieder freigesetzt wird…

        • Railfriend meint

          Wenn ich mir Ihre Zeilen so ansehe: Null Antwort auf meinen Kommentar.
          Stattdessen nur Wiederholungen von Falschem aus Ihren anderen Kommentaren.
          Mir ist das egal. Ich habe Zeit.

        • Mathias meint

          „Stattdessen nur Wiederholungen von Falschem aus Ihren anderen Kommentaren.“
          Was genau wäre denn ihrer Meinung nach Falsch?
          „Wo argumentiere ich angeblich gegen ein Priorisierung regenerativer Ressourcen?“
          Eigentlich in jedem Kommentar in dem Sie sich für eine großflächige CNG-Mobilität im PKW-bereich aussprechen…
          „Damit gelingt dem E-Lobbylastigen Gesetzgeber die wohl beabsichtigte Verunsicherung potentieller BioCNG-Autokäufer, gelt?“ Ist eine Suggestivfrage…
          Mit was wollen Sie eigentlich die Bedarfsspitzen im Stromsektor decken, wenn Sie alles an Biomethan in Verbrennermotoren verheizen wollen?

        • Railfriend meint

          Auffällig, dass die mitlesende Redaktion über Wochen und Monate diese Privatunterhaltung freischaltet…
          Und dabei auf findige Kommentarschreiber baut…
          Denn Leser verfolgen und finden diese Kommentare schon lange nicht mehr.

          Stattdessen nur Wiederholungen von Falschem aus Ihren anderen Kommentaren.
          „Was genau wäre denn ihrer Meinung nach Falsch?“
          Falsch ist z.B., dass Sie Inhalte genannter Studien
          – nicht nur leugnen, sondern
          – diese Studien, die wohlweislich nicht von mir stammen, als meine Meinung hinstellen
          – anhand zahlreicher Zitate daraus kennen, wonach BioCNG-Mobilität als wichtiger Bestandteil der Biogasnutzung empfohlen wird.

          Wo argumentiere ich angeblich gegen eine Priorisierung regenerativer Ressourcen?
          „Eigentlich in jedem Kommentar in dem Sie sich für eine großflächige CNG-Mobilität im PKW-bereich aussprechen…“
          1. Warum verfälschen Sie regeneratives BioCNG in fossiles CNG?
          2. Seit wann widerspricht der von mir empfohlene BioCNG-Einsatz im Pkw-Bereich der Priorisierung regenerativer Ressourcen?

          „Mit was wollen Sie eigentlich die Bedarfsspitzen im Stromsektor decken, wenn Sie alles an Biomethan in Verbrennermotoren verheizen wollen?“
          Nun ja, wir wollen doch nicht unbescheiden sein. Die 10 Mio Pkw, die mit BioCNG aus Restroh klimafreundlich fahren könnten, verheizen keinesfalls das gesamte Biomethanpotential. Das würden „nur“ >40 Mio BioCNG-Pkw tun. Verlangt aber niemand. Obwohl das Ihre Bedarfsspitzen im Stromsektor erheblich reduzieren würde, die >40 Mio BEV verursachen…
          Aber gut, haben Sie schon einmal etwas von H2 gehört, das man in FC (sunfire) recht effizient rückverstromen kann?
          Oder von Biomasse, die man verstromen kann?
          Oder vom großen Potential der Abwärme-Grundlastverstromung?
          Letztere Potentiale sind nur stationär direkt nutzbar, weshalb sich grundsätzlich der Einsatz hochwertiger und daher mobil nutzbarer Energieträger in der Verstromung verbietet:
          Sie kennen längst die Studie, wonach die Biomethanverstromung wegen der 4-5-fach höheren CO2-Vermeidungskosten abgelehnt wird.
          Und wissen es selbst: Niemand setzt Biomethan in GUD ein, viel zu teuer.

        • Mathias meint

          Null Belge für „Wiederholungen von Falschem aus Ihren anderen Kommentaren.“ In diesem Verlauf.
          Folglich mal wieder eine weitere haltlose Unterstellung. Bravo. (Summiert sich ganz schön…)
          BioCNG kann weder die Priorisierten Einsätze im Wärmebereich und bei weitem nicht die Schifffahrt oder Schwerlast abdecken. (Auch nicht in ferner Zukunft) Dennoch wollen Sie es ineffizient im Individualverkehr verheizen, obwohl es hier bereits deutlich effizientere Lösungen gibt.
          Thema Sunfire ist interessant, aber nochmals teurer.
          Biomethan in Gud-Kraftwerken wird bei 100 Prozent EE kommen.
          BioCNG-Mobilität verbraucht massiv mehr Energie als BEV-Mobilität.
          Energie in Form von BioCNG ist wesentlich teurer in der Hebung als Energie in Form von Grünstrom.
          Die Umweltbelastung die aktuell von BioCNG ausgeht ist laut UBA noch relativ hoch. Hier muss sich dringend etwas ändern. (Wird dadurch aber noch teurer)
          Die Potentiale von weniger umstrittenen Biomethan sind im Vergleich zu den Grünstrompotentialen sehr klein.
          Eine BEV-Mobilität ist nur zu geringen Teilen von Rückverstromten Gas abhängig.
          Die BioCNG-Mobilität ist zu 100 Prozent von Gas abhängig und hat damit einen hohen problembehafteten Kohlenstoffumsatz.

        • Railfriend meint

          Null Antwort auf meine Fragen und Null Belege dafür, dass ich Ihre Wiederholungen von Falschem nicht genannt hätte. Bravo. (Summiert sich ganz schön…)
          Biogas wird in tausenden Anlagen dezentral erzeugt und wegen des fehlenden Gasanschlusses verstromt. Daher findet dieses Biogas selbst bei Methanisierung mangels Gasleitung weder zur Schiffahrt noch in den Wärmebereich. Wohl aber zur dezentralen Tankstelle.
          BioCNG-Mobilität verbraucht weniger Energie als Biogas-BEV-Mobilität.
          Die Umweltbelastung, die aktuell von Biogas und dessen Verstromung u.a. für BEV ausgeht, ist laut UBA noch relativ hoch. Hier muss sich dringend etwas ändern. (Wird dadurch aber noch teurer)
          Die Potentiale von weniger umstrittenen Biomethan reichen für >40 Mio Pkw aus. Das mag im Vergleich zu den Grünstrompotentialen sehr klein sein – für die E-Mobilität sind 40 Mio Verbrennerkurrenz jedoch alles andere als sehr klein.
          Nebenbei ist bei den Grünstrompotentialen auch der zukünftige Strombedarf viel größer und überschreitet allein für die Chemieindustrie die derzeitige Gesamtstrommixproduktion in DE.
          Wenn 1 Mio BEV mit verstromtem Biogas fahren können, so reicht die gleiche Biogasmenge für mehr als 1 Mio BioCNG-Verbrenner aus. Nicht nur daher ist BioCNG im Verbrenner besser aufgehoben, sondern auch wegen der geringeren THG-Emissionen, Kosten, CO2-Fußabdruck, Reichweite, Tankzeit, Feinstaubemission…
          Bevor Sie jetzt wieder nach Spritmonitoren oder anderen Allgemeinplätzen suchen: Verstehen Sie bitte zuerst einmal, https://ecomento.de/2021/03/15/verkehrsminister-scheuer-fuer-aus-des-fossilen-verbrenners-bis-2035/#comment-338111 warum Spritmonitor hier nicht relevant ist und warum Ausnahmen, die Sie bislang nicht einmal nennen konnten, nur die Regel bestätigen.

        • Mathias meint

          Mal wieder Nachäfferei…
          Verwechseln von Biogas und Biomethan.
          „BioCNG-Mobilität verbraucht weniger Energie als Biogas-BEV-Mobilität.“ Schon längst widerlegt.
          „Die Potentiale von weniger umstrittenen Biomethan reichen für >40 Mio Pkw aus. Das mag im Vergleich zu den Grünstrompotentialen sehr klein sein – für die E-Mobilität sind 40 Mio Verbrennerkurrenz jedoch alles andere als sehr klein.“ Erneut der Beweis, dass Sie ständig gegen ihre eigenen Quellen argumentieren. Diese sehen den Einsatz von Biomethan ganz wo anders.
          Aussagen zu THG-Emissionen, Kosten, CO2-Fußabdruck, Feinstaubemission… wurden ebenfalls widerlegt.

        • Railfriend meint

          Erneut der Beweis, dass Sie ständig freigeschaltet werden, auch an Osterfeiertagen. Aber keine Sorge, es fällt Ihren Lesern nicht weiter auf.
          Dabei verleugnen Sie wiederholt die Aussage meiner Quellen. Denn diese sehen den Einsatz von Biomethan aus vielen Gründen auch im Verkehr.
          Belege zu erhöhten BEV-THG-Emissionen, Kosten, CO2-Fußabdruck und Feinstaubemission gegenüber BioCNG-Verbrennern… wurden ebenfalls ignoriert.

        • Mathias meint

          „Dabei verleugnen Sie wiederholt die Aussage meiner Quellen.“
          Erneut eine Unterstellung
          „Denn diese sehen den Einsatz von Biomethan aus vielen Gründen auch im Verkehr.“
          Zu ihrer Hilfe: Priorisiert werden Schifffahrt und Schwerlastverkehr. Der Individualverkehr nicht.
          „Belege zu erhöhten BEV-THG-Emissionen, Kosten, CO2-Fußabdruck und Feinstaubemission gegenüber BioCNG-Verbrennern… wurden ebenfalls ignoriert.“ Falsch, diese wurden widerlegt.

        • Railfriend meint

          Erneut der Beweis, dass Sie ständig freigeschaltet werden, auch an Osterfeiertagen. Aber keine Sorge, es fällt Ihren Lesern nicht weiter auf.
          Dabei verleugnen Sie wiederholt die Aussage meiner Quellen.
          „Erneut eine Unterstellung“
          Lustig, dass Sie die Feststellung von Fakten als Unterstellung bezeichnen.
          Meine Quellen sehen den Einsatz von Biomethan aus vielen Gründen auch im Verkehr: Je nach Quelle 7-10 Mio BioCNG Pkw allein auf Reststrohbasis.
          „Der Individualverkehr nicht.“
          Lustig, dass Sie Pkw nicht zum Individualverkehr zählen wollen.
          Belege zu erhöhten BEV-THG-Emissionen (Schmutzstrommix), Kosten (bei vergleichbarem Schnelladen), CO2-Fußabdruck (Akku) und Feinstaubemission (Schmutzstrommix; Fahrzeugmehrmasse) gegenüber BioCNG-Verbrennern (auf Reststoffbasis)… wurden ebenfalls ignoriert.
          „Falsch, diese wurden widerlegt.“
          Wir wollten doch ehrlich bleiben: Sie haben es versucht, wenn auch erfolglos. Denn die Faktenlage war hier leider zu erdrückend zugunsten des BioCNG-Verbrenners.

        • Mathias meint

          Ihre Wahrnehmung ist spannend. In der Realität scheint BEV das Rennen zu gewinnen. (Und das nicht grundlos).
          Kosten, Effizienz und Potentiale sprechen für die E-Mobilität. (Methanschlupf, massiver Energie Mehraufwand, problembehafteter Kohlenstoffumsatz, Grundwasserverseuchung, Feinstaubemissionen usw. sprechen im Vergleich gegen eine BioCNG-Mobilität)

        • Railfriend meint

          Null Antwort auf meinen Kommentar bebeutet: Sie konnten nichts widerlegen.
          Deshalb weichen Sie jetzt auf „Wahrnehmung“ aus. Auch eine Möglichkeit, den Problemfragen aus dem Weg zu gehen:
          Warum wollen Sie zuerst das Grundwasser verseuchen, um anschließend Ihre BEV’s mit verstromtem Bioschmutzgas zu laden?

        • Mathias meint

          Zu den Problematiken von Biogas und Biomethan wurde sich ausreichend geäußert. Danke für die Bestätigung. (Gut dass BEVs weit weniger von entsprechenden Ressourcen abhängig sind als ineffiziente BioCNG-Verbrenner)

        • Railfriend meint

          Auch das ist keine Antwort auf meine Frage, denn Sie wollen das Biogas unbedingt für BEV verstromen.
          Zu den Gründen des BEV-Erfolgs gehören Irreführung und Kaufanreize zur Befriedigung der Habgier von AutofahrerInnen. (So viel zu den Erfolgsgründen).

        • Mathias meint

          „Sie wollen das Biogas unbedingt für BEV verstromen.“
          Ist eine Unterstellung. (Ich präferiere Wind und PV Strom… Biogas und Biomethan ist mir noch zu problembehaftet und teuer…)
          „Zu den Gründen des BEV-Erfolgs gehören Irreführung und Kaufanreize zur Befriedigung der Habgier von AutofahrerInnen. (So viel zu den Erfolgsgründen).“
          Warum beschränken Sie das in ihrem Tunnelblick auf BEVs?

        • Railfriend meint

          Sie wollen das THG-problematische Biogas unbedingt für BEV verstromen.
          Ist keine Unterstellung, sondern Wahrheit, denn
          – Sie präferieren Biogasstrom-BEV ausdrücklich vor BioCNG-ICV, obwohl diese weder vergleichbare THG- noch Schadstoffmengen emittieren und
          – Sie wollen bei kalten Dunkelflauten alle betroffenen BEV’s mit Biogasstrom antreiben, damit diese nicht stehen bleiben

          „Bequemlichkeitsargumente“, die Sie weniger betuchten VerbrennerfahrerInnen in Ballungsräumen ungerechtfertigt unterstellen, werden in der aktuellen Umfrage ausgerechnet als entscheidendes Verkaufsargument für BEV genannt.
          Sehen Sie, so treffen Ihre Scheinargumente mit Bumerangeffekt Sie selbst.
          Liegt das an Ihrem BEV-Tunnelblick?

        • Mathias meint

          Warum wollen Sie denn unbedingt das problembehaftete Biogas und Biomethan mir in die Schuhe schieben?
          Die energetische Ineffizienz des Verbrenners ist längst belegt.
          Genauso wie die Probleme die bei der Hebung von Biogas und Biomethan entstehen (Massive ungewollte THG-Emissionen, unkalkulierbare Risiken (Stichwort Grundwasserverseuchung)
          Ich präferiere Wind und PV Strom… Biogas und Biomethan ist mir noch zu problembehaftet und teuer…
          BioCNG-Mobilität würde in D bis zu 450TWh an Energie in Form von Biomethan verbraten. Für BEV-Mobilität incl. Dunkelflauten muss dagegen nur ein Bruchteil (kleiner 10 Prozent) davon gespeichert und verstromt werden)
          Prima, dass Sie auch in diesem Kommentar die Nachäfferei nicht mehr lassen können.

        • Railfriend meint

          Was schiebe ich Ihnen denn angeblich in die Schuhe?
          Sie behaupten doch hier seit Wochen und Monaten, Biogasstrom treibe BEV klimafreundlicher an als Biomethan ICV.
          Und schon wieder verwechseln Sie Spiegeln mit Nachäffen.
          So leicht kann man Sie aus der Fassung bringen.

        • Mathias meint

          „Sie wollen das THG-problematische Biogas unbedingt für BEV verstromen.“
          Diese Aussage ist nicht korrekt.
          „Was schiebe ich Ihnen denn angeblich in die Schuhe?“
          Genau die oben angeführte Aussage. (und natürlich noch weitere…)
          Immerhin war ihr letzter Beitrag ohne Nachäfferei.
          Freut mich

      • Hans Meier meint

        Sorry Jeru, das soll die Industrie bitte selber bezahlen, mir ist die Taktik der DE/EU Industrie dahinter sonnenklar, die gleiche Story wie bei 5G, benötigt wirds von der Industrie, der Umbau soll aber die Allgemeinheit finanzieren weil teuer. Es wär wieder mal Zeit für Kostentransparenz, soll sich die Industrie bitte mit den Aktionären zusammen selber verschulden und nicht der Steuerzahler auf Kosten der Aktionäre und Blutsauger.

      • Mathias meint

        „Sie wollen das THG-problematische Biogas unbedingt für BEV verstromen.“
        Ist eine Unterstellung.
        Ich persönlich würde die effizientere Verstromung in GuD-Kraftwerken bevorzugen. (Wenn Biomethan denn dann endlich sauber und bezahlbar vorhanden wäre…)
        „Sie präferieren Biogasstrom-BEV ausdrücklich vor BioCNG-ICV, obwohl diese weder vergleichbare THG- noch Schadstoffmengen emittieren“
        Ist eine Unterstellung.
        Aufgrund des katastrophalen Umgangs von Biogas und Biomethan in D präferiere ich BEVs welche möglichst mit Wind und Sonnenstrom gefahren werden. (Hier können wir für das BEV günstigere und sauberere Energie verwenden als für einen ineffizienten Verbrenner)
        Tatsächlich haben BioCNG-Verbrenner enorme Kaltstartprobleme. (Abgasproblem)
        „Sie wollen bei kalten Dunkelflauten alle betroffenen BEV’s mit Biogasstrom antreiben, damit diese nicht stehen bleiben“
        Ist eine Unterstellung
        „„Bequemlichkeitsargumente“, die Sie weniger betuchten VerbrennerfahrerInnen in Ballungsräumen ungerechtfertigt unterstellen“
        Ist eine Unterstellung
        Wow, so viele falsche/ungerechtfertigte/verdrehte Unterstellungen in einem Beitrag.
        Natürlich in Kombination mit Nachäfferei…
        Sie werden immer unsachlicher…

      • Railfriend meint

        Bei den realen Alternativen sieht es so aus, dass Sie die Verstromung von THG-problematischem Biogas für BEV dem weniger problematischen Biomethan-Einsatz in BioCNG-ICV vorziehen und behaupten hier seit Wochen und Monaten pauschal, Biogasstrom treibe BEV klimafreundlicher an als Biomethan ICV.
        Ist keine Unterstellung, sondern Wahrheit, denn
        – Sie präferieren Biogasstrom-BEV ausdrücklich vor BioCNG-ICV, obwohl diese weder vergleichbare THG- noch Schadstoffmengen emittieren und
        – Sie wollen bei kalten Dunkelflauten alle betroffenen BEV’s mit Biogasstrom antreiben, damit diese nicht stehen bleiben
        – und stellen damit Ihre Stromerlobbyinteressen über Klimaschutz- und Umweltinteressen
        Niemand schiebt Ihnen das in die Schuhe, denn Sie tun es ja selbst.

        • Mathias meint

          „Sie präferieren Biogasstrom-BEV ausdrücklich vor BioCNG-ICV, obwohl diese weder vergleichbare THG- noch Schadstoffmengen emittieren“
          Dazu wurde direkt im Kommentar zuvor geschrieben. (Eventuell haben Sie es bei den ganzen Pfaden die Sie führen überlesen)
          „Sie wollen bei kalten Dunkelflauten alle betroffenen BEV’s mit Biogasstrom antreiben, damit diese nicht stehen bleiben“
          Ist eine Unterstellung (wie so häufig)
          Zudem auch blödsinn…
          „und stellen damit Ihre Stromerlobbyinteressen über Klimaschutz- und Umweltinteressen“
          Ist natürlich auch eine haltlose Unterstellung…

        • Railfriend meint

          Bei den realen Alternativen sieht es so aus, dass…
          Niemand schiebt Ihnen das in die Schuhe, denn Sie tun es ja selbst: Auch den Einsatz von Biogasstrom zur Überbrückung kalter Dunkelflauten haben Sie selbst ins Spiel gebracht.
          „Ist eine Unterstellung (wie so häufig)“
          Ist keine Unterstellung, sondern Wahrheit (wie so häufig)

          „Zudem auch blödsinn…“
          Ist bloß eine treffende Feststellung, denn wer E-Mobilität auch dort bevorzugt, wo diese nachweislich mehr THG emittiert (Biogasstrom), stellt seine Stromerlobbyinteressen über Klimaschutz- und Umweltinteressen.

          Blödsinnig ist allein Ihr Leugnen dieser logischen Konsequenz.

        • Mathias meint

          Zu ihren Unterstellungen kann man gerne nochmal den Pfad lesen. ????

        • Railfriend meint

          Richtig, Ihr Geschieße auf alles, was kein BEV ist, kann jeder im Pfad nachlesen. Und dabei konsequenterweise feststellen, dass Sie nirgendwo auf ein UND eingehen, das diesen Fakt entkräften würde.
          Auch die Leser sind es inzwischen gewohnt, dass Sie Ihre eigenen Fakten als Unterstellungen hinstellen.

        • Mathias meint

          Oho,
          Hier mal ein Beispiel um ihre These zum „Geschieße auf alles, was kein BEV ist“ zu widerlegen.
          Zitat:
          „Wie gesagt. Ich finde es gut und sehr wichtig regenerative Energien zu speichern. Der direktere Weg über BEV ist effizienter als über E-Fuels. Jedoch nicht immer möglich. Daher ist Power to Liquid auch eine Interessante Idee.“
          „Auch die Leser sind es inzwischen gewohnt, dass Sie Ihre eigenen Fakten als Unterstellungen hinstellen.“
          Interessante Behauptung…
          Zu den übrigen Unterstellungen kann man gerne den Pfad lesen.

        • Railfriend meint

          Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.

        • Railfriend meint

          Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.

        • Railfriend meint

          Ihr Vorwurf war, ich schieße auf BEV, was längst durch Belege widerlegt ist. Ihre Formulierung trifft viel mehr auf Sie selbst zu: Sie schießen auf alles, was kein BEV ist. Dazu ist Ihnen kein Argument zu dünn, wie Sie am Beispiel einer wenige kg schweren Katummantelung beweisen, deren Produktion und Mitschleppen als angeblich problematisch hinstellen: Eien bemerkenswerte Sicht angesichts 100-fach schwererer und energieaufwendigerer Batterien.

          Nebenbei bleibt Ihre angeblich genannte Alternative zum BEV noch immer aus.

        • Mathias meint

          Weiter geht es mit Unterstellungen…
          Teilweise weder inhaltlich passend zum Pfad, noch korrekt.

        • Railfriend meint

          Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.

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