In der Studie „Fehlallokationen durch einseitige Förderung von Elektromobilität?“ werden die aktuellen Entwicklungen im Mobilitätsbereich, die strategischen Positionierungen der Automobilhersteller und mögliche Folgen einer einseitigen Festlegung auf die E-Mobilität analysiert. Erstellt wurde die Auswertung von der Technologieberatung BearingPoint gemeinsam mit dem Handelsblatt Research Institute.
Laut der Studie lassen sich die Pkw-Hersteller im Wesentlichen in zwei Lager aufteilen: Automobilhersteller wie Audi und Volvo, die ab 2030 nur noch Elektrofahrzeuge bauen wollen und mit voller Kraft in die Elektromobilität investieren („All-in Player“), sowie Hersteller, die Technologieoffenheit proklamieren, wie Toyota oder BMW („Diversified Player“). Welche Gruppe am Ende als Gewinner hervorgeht, hängt den Studienautoren zufolge von der Geschwindigkeit ab, mit der der Marktanteil von Batterie-Fahrzeugen zunimmt.
Die Elektromobilität boomt seit einiger Zeit und die Zulassungszahlen von E-Fahrzeugen steigen kontinuierlich. Sieht man sich allerdings die Zahlen des Pkw-Bestands in Deutschland an, stehen den über 46 Millionen Verbrennern derzeit gerade einmal rund 1,7 Millionen E-Fahrzeuge (Hybrid, Plug-in-Hybrid, Batterie) gegenüber. Da der überwiegende Anteil an Fahrzeugen weiterhin aus Verbrennern besteht, ist auch die Infrastruktur noch auf diese Antriebsart ausgerichtet. Somit stellt sich laut den Analysten die Frage nach der Adaptionsgeschwindigkeit der E-Mobilität.
Der Studie nach ist die E-Mobilität derzeit die einzige massenmarktreife Antriebstechnologie, mit der die lokalen Emissionen im Individualverkehr kurzfristig deutlich gesenkt werden können – insbesondere, wenn der Fahrstrom aus regenerativen Energien stammt. Aktuelle Herausforderungen wie „Reichweitenangst“ werden demnach mittelfristig aufgrund der fortschreitenden Entwicklung der Batterietechnologie an Bedeutung verlieren. Ebenso werde durch die fortschreitende Forschung auch die Menge der benötigten (seltenen) Rohstoffe sukzessive verringert.
Allerdings werfen BearingPoint und das Handelsblatt Research Institute vor dem Hintergrund der großen Herausforderungen bei der Umsetzung der E-Mobilität wie etwa Batterieherstellung und -recycling oder Bereitstellung der Ladeinfrastruktur die Frage auf, ob diese Technologie die optimale Antriebsform für die Zukunft ist. Denn erweise sich die eingeschlagene Richtung im Nachhinein als „falsch“, wären enorme Investitionen und Ressourcen fehlallokiert.
„In Sachen Technologie flexibel bleiben“
„Ob es auch in Zukunft eine marktbeherrschende Antriebsform geben wird, ist die Gretchenfrage für Automobilhersteller und Politik. Wir zeigen mit unserer Studie auf, welche Folgen es hat, wenn man hinsichtlich Mobilität der Zukunft aufs falsche Pferd (bzw. die falsche Technologie) setzt“, sagt Stefan Penthin von BearingPoint. „Im Zuge eines weiteren technologischen Fortschritts könnte sich nach einigen Jahren zeigen, dass eine neue alternative Antriebsform der Elektromobilität überlegen ist. Wir empfehlen daher den Herstellern, in Sachen Technologie flexibel zu bleiben. Und zusätzlich die Agilität der Organisation zu fördern, insbesondere durch die schnelle Digitalisierung der internen Geschäftsprozesse entlang der gesamten Supply Chain.“
„Außerdem sollten sie Märkte und Politik genau beobachten sowie einen Plan B in der Hinterhand haben“, so Penthin weiter. „Sogenannte ‚All-in Player‘ unter den Automobilherstellern müssen bei einer gemäßigten Durchdringung von E-Fahrzeugen entsprechend schnell und agil reagieren können und ‚Diversified Player‘ umgekehrt im Falle eines raschen Durchbruchs der Elektromobilität als marktbeherrschende Antriebsform. Wie schnell man heutzutage aufgrund von Fehlallokationen und einer nicht-agilen Organisation vom Markt verschwinden kann, lehrt uns die Mobilfunkindustrie.“
Sven Jung vom Handelsblatt Research Institute ergänzt: „Unternehmen, die auf eine dominierende Antriebsform setzen, werden für Erforschung und Etablierung von Alternativen weniger Kapital und Beschäftigte zur Verfügung haben. Setzen sich später allerdings diese Alternativen durch, sind nicht nur die bisherigen Investitionen in die Elektromobilität unter Umständen verloren, sondern es drohen auch Marktanteilsverluste gegenüber Konkurrenten, die auf die Alternativen gesetzt haben. Solche Strategiefehler betreffen nicht nur die Hersteller, sondern auch die Zulieferer, die der Ausrichtung ihrer Kunden folgen. Sie passen ihre Produktion für die benötigten Vorprodukte an, sind dann allerdings nicht mehr handlungsfähig oder müssen erneut in einen Umbau investieren, wenn sich eine andere alternative Antriebsform durchsetzt.“
Stan meint
Ich bin auch für Technologieoffenheit. Permanenterregte Synchronmaschine versus Asynchronmaschine. LFP versus NMC versus NCMA versus Natrium Ionen Akku.
stefan meint
BMW war so technologieoffen, dass jahrzehntelang der mit Wassertoff betriebene Verbrennungsmotor entwickelt wurde. Unsummen auch an Fördergeldern wurde in diesem Greenwashing versenkt, nur um zu zeigen „schaut her, es geht noch nicht anders“.
Ich tanke gerne H2, wenn es mit dem BEV mithalten kann und die Standzeit der Brennstoffzelle besser ist als die von heutigen Akkus, und das Recycling geklärt ist. Synfuel macht zuerst dort Sinn, wo Benzin/Diesel/Heizöl nicht so leicht zu ersetzen ist, wie bei 90% der Autos.
ze4you meint
Es gibt Erkenntnisse, die sind derart banal, dass man sich wirklich fremdschämen muss. Wenn der Bauer auf Schweinemast setzt und der Tofu setzt sich durch, dann war seine Investition in den Schweinestall für die Katz. So ein Mist, das stinkt ihm dann aber. Diese Studie war ja wohl auch für die Tonne.
stefan meint
1+ , aber in den Konzernzentralen und Parteibüros ist die Kompetenz und Entscheidungsfähigkeit inzwischen derart abhanden gekommen, dass man dazu Berater engagieren muss, die im Zweifelsfalle auch die Verantwortung tragen. Common sense is no more common ;-)
THeRacer meint
… ich glaube ich bin auch technologieoffen. – Ich freue mich auch schon auf den Moment wenn ich in 5-10 Jahren endlich meinen Oldtimer wieder guten Gewissens mit aus grünem Wasserstoff synthetisierten eFool für min. 5,-€/Liter über max. 1000km/Jahr bewegen kann. ;-) …
Bis dahin freu ich mich jedoch mehr über meinen seit 3 Jahren CO2-neutral fahrenden „alten“ BEV und bedauere diejenigen die mit zunehmend schlechtem Gewissen meinen, (nur) mit einem Verbrenner unterwegs sein zu müssen (können) …
Claus-Rüdiger Martin meint
Jetzt verkaufte Verbrenner laufen die nächsten 15 Jahre. Akkuautos geraten in 8 Jahren mit ihren Ersatzakkus in Schwierigkeiten. Baugrösse, Kennzahl, Software, Recyclingkosten. Wasserstoff bleibt Wasserstoff.
NiLa meint
Oder länger. Von meinen Autos ist keins aus diesem Jahrtausend. Dass BEV nach 8 Jahren nicht mehr laufen, ist aber auch nur ein Gerücht. Lediglich bei solchen Machwerken wie dem Leaf dürfte die Reichweite dann aber sehr bescheiden ausfallen.
Frank meint
Mein Twike hat noch die ersten Li Akkus drin – die wurden 2007 gebaut.
Die neusten größeren Akkus halten viel länger, da
1. die gleiche Kilometerleistung weniger Vollzyklen bedeuten
2. der Akku mehr im unkritischen Komfort -SOC- bereich eingesetzt wird
3. geringere Ströme pro Zelle fließen
4.bei einem großen Akku wäre der auch noch nutzbar wenn der nur noch 60% Restreichweite hätte (die 8 Jahre alten TESLAS haben i.d.R. noch über 80 bis 85%) beim kleinen Akku (z.B. 1. Leaf) sind 80% schon knapp
Reiter meint
Schwachsinn bleibt Schwachsinn….wieso soll ich meinen 97% SOH Akku nun schrotten? Zuvirl Bl*d gelesen?
Ebi meint
Akkuautos machen mehr km als Verbrenner bei gleichzeitig niedrigeren Unterhaltskosten
stefan meint
Jetzt verkaufte Verbrenner laufen keine 15 Jahre, denn das Lifecylemanagement ist heute so gut, dass spätestens nach 8 bis 10 Jahren oder 200.000 km Schluss ist. Versicherungen für den Gebrauchtwagenmarkt geben über 10 Jahre oder (!) 200.000 km keinen Versicherungsschutz mehr für die Gebrauchtwagengarantie. Solche Autos gehen für 300 Euro zur „Entsorgung“ in den Export.
Leider werden auch E-Autos entsprechend gebaut, sodass die E-Autos, die ich kenne, durchweg wegen Bruch der Federbeine, Durchrostungen, Achsschäden oder gerne auch Ausfall von (sauteuren) Steuergeräten zum Totalschaden werden. Der Akku ist dann noch das Wertvollste.
Es würde mich mal interessieren, ob einer der Premiumhersteller heute noch in der Lage ist in Deutschland ein Auto zu bauen, das einmal ein H-Kennzeichen bekommen könnte (= 30 Jahre).
Peter meint
Alte Batterien können ein Second Life haben und damit die Netzstabilisierung und die Energiewende massiv unterstützen. Neulich habe ich gelesehen, dass ein Analyst eine „Batterieblase“ vorhersagt, weil viel mehr Batterien in Aussicht gestellt werden, als es Abnehmer geben würde. Da ist man geneigt zu rufen: „Ey, automotive industry ! Tellerand anyone?“
EVrules meint
Die Frage ist, ob es attraktiv sein wird, in ein Second-Life zu gehen oder ob neue Zellen im Bezug zu Kosten-Nutzen-Verhältnis, nicht besser sein werden, sodass alte Zellen lukrativer ins Recycling gehen werden (s.a. Northvolt Recycling).
Claus-Rüdiger Martin meint
Jetzt verkaufte Verbrenner laufen die nächsten 15 Jahre. Akkuautos geraten in 8 Jahren mit ihren Ersatzakkus in Schwierigkeiten. Baugrösse, Kennzahl, Software, Recyclingkosten. Wasserstoff bleibt Wasserstoff.
Kona64 meint
Was soll das bedeuten. Ein Wasserstoff Auto hat alles, inklusive Akku, das ein BEV auch hat. Der Akku ist zwar kleiner, dürfte daher aber sogar schneller altern.
Peter meint
Wie auch immer. Ich will darauf hinaus, dass Akkus (und von mir aus auch die Einzelteile der Akkus) mehr können, als nur von A nach B zu fahren. Und dass es deswegen (volkswirtschaftlich) Humbug ist, die Investitionskosten der Automobilindustrie nur im Lichte des fahrenden Automobils zu betrachten. Vielleicht ist VW mit „Elli“ da (mental) schon in zweierlei Richtung weiter.
CaptainPicard meint
Gut, vor gut hundert Jahren hat es sich ja schließlich auch ausgezahlt nicht nur auf diesen neumodischen Verbrennungsmotor zu setzen sondern gleichzeitig auch weiter in Pferdekutschen und dampfbetriebene Fahrzeuge zu investieren!
Ich finde es außerdem ziemlich befremdlich dass im Artikel nicht einmal konkret genannt wird welche tolle neue Technologie denn die Elektromobilität ersetzen könnte. Weil wenn man die heute noch nicht einmal benennen kann dann spielt sie mit Garantie in den nächsten 20 Jahren keine Rolle im Mainstream. Und damit ist das Thema auch schon wieder erledigt.
Thomas meint
Absolut, diese „Studie“ ist eine leicht durchschaubare Nebelkerze.
Es ist ja nicht so, dass VW oder Daimler nicht technologieoffen sind. Sie investieren lediglich nicht mehr in offensichtlich tote Pferde (ICE, H2)
Claus-Rüdiger Martin meint
Jenseits der Eigenheimlader (+Zweitwagen) kommt der Akkuautoverkauf zum Erliegen.
Ausreichende öffentliche Ladeinfrastruktur zu vage, nicht skalierbar. Reduziert Dauerparkplätze, Warteraum vor Ladestellen, Pflicht sie nach dem Laden zu räumen. Doppelte Suche. Fragliche Situation bei Umzug oder Arbeitgeberwechsel. etc.
Jensen meint
@ Claus-Rüdiger Martin: Ihre Fragen, Bedenken, Vermutungen sind schon seit einigen Jahren aus der Welt geschafft und verläßlich abgearbeitet. Nach dem Ladevorgang den Ladepunkt freizumachen ist nicht nur selbstverständlich und jedem zumutbar, sondern ebenso normal, wie nach dem nachfüllen und bezahlen von Kraftstoff an der Tankstelle die Zapfsäule freizumachen. Welche „fragliche Situation“ ergibt sich auf Grund der Antriebsart eines Fahrzeugs bei Umzug oder Arbeitgeberwechsel ?
Frank meint
Hier mal eine Physikhausaufgabe für die Studienautoren:
Fritz wohnt 1km von dem Fitnesscenter entfernt.
Aus Umweltgründen speisst das Fitnesscenter die auf den Trimmrädern geleistete Energie mittels Generator (mit einem Wirkungsgrad von 85%) ein.
Fritz will solange mit 150W strampeln bis er die elektrische Energie erzeugt hat welches sein Elektroauto auf dem Hin- und Rückweg zum Fitnesscenter braucht. Wie lange muss er strampeln?
Wie lange müsste er strampeln bis er genug Wasserstoff für die Fahrt mit dem Mirai elektrolysieren könnte?
Wie lange, wenn wenn er sein altes Verbrenner-Auto mit E-Fuel fahren würde?
Wie weit wäre er mit dem Velomobil Milan S gekommen wenn er die gleiche Zeit jeweils damit gefahren wäre?
Fritz fährt sehr sparsam und verbraucht mit dem e-Up nur 12,75kWh/100km
also 0,255kWh für die 2km
85% von 150W sind 125W el. ergo 125Wh pro h also braucht er mit dem Trimmrad genau 2h um ausreichend Energie für die 2km mit seinem e-Up zu gewinnen.
Wenn er mit der gleichen Leistung auf der Ebenen in die Pedale des Milan getreten hätte wäre er 100km weit gekommen mit seinem MTB 50km.
Um genug Wasserstoff für seinen Mirai (FCEV) zu erzeugen müsste er über 6Stunden auf dem Trimmrad pedalieren (6h Milan S – 300km)
Sein Verbrenner braucht 5l/100km (desswegen soviel weil der Motor bei einem km noch kalt ist) von dem synthetischen e-Fuel (ein Liter braucht in der Herstellung minimal 16kWh also 1,6kWh für 2km also 12,8h Mit dem Milan wäre er in der Zeit 640km weit gekommen
Das Ergebnis ist ein Plädoyer für das Fahrrad und gegen die „Technologieoffenheit“, die das Elektroauto ausbremsen soll.
Wenn Technologieoffenheit, dann muss der Strom für das BEV und der Strom für die Elektrolyse bzw. E-Fuel-Herstellung gleich besteuert werden. Der Markt sucht das bessere (effizientere) selbst aus.
So wie für wenige Betriebsstunden die Glühlampe besser als die LED ist – ist dann für wenig Kilometerleistung pro Jahr (unter ca. 5000km/a) möglicherweise das Wasserstoff oder gar das Verbrenner-Auto (mit E-Fuel ) anzudenken.
aber für die Allgemeinheit gilt: Wenn schon Auto- dann Elektroauto (BEV).
Mäx meint
Für 1km kann man direkt zu Fuß gehen und hat sein Aufwärmprogramm schon hinter sich.
Also wirklich bei 1km zum Fitnessstudio! auch nur ans Auto zu denken!
Das geht man zu Fuß bei schlechtem Wetter und ansonsten mit dem Fahrrad.
Mit dem Fahrrad ist man vermutlich sogar noch schneller als mit dem Auto.
Frank meint
Du gehörst zu einem der wenigen in unserer Gesellschafft, die die Perversität unserer Normalität durchschaut hat.
Randy meint
Wer Fahrrad fährt oder zu Fuß geht braucht kein Fitnesstudio! Diese Einrichtungen sind die eigentliche Perversität unserer Gesellschaft.
Mäx meint
@Randy
Für manche ist Fitness und/oder Fitnessstudio ja auch ein Hobby.
Natürlich kannst du auch Mountainbiken oder Wandern den lieben langen Tag, definierte Muskeln bekommst davon aber nicht.
Und wenn das dein Hobby ist, ist das ja erstmal nicht verwerflich.
Wenn du einen Beruf hättest, der körperlich sehr anstrengend und fordernd ist, dann bräuchtest du das natürlich nicht.
Aber Gesetzte und Arbeitsplätze gehen ja auch immer mehr den Weg, den Arbeitnehmer zu entlasten bzw. ins Büro.
Und Fitnessstudio (mit Physiotherapie) kann dich auch gesünder machen, wenn du bestimmte Rückenleiden oder ähnliches hast…da reicht Fahrradfahren oder Wandern auch nicht aus.
Aber eine kurze Entfernung in die Einrichtung, in der ich mich sportlich betätigen will, mit dem Auto zurücklegen zu wollen, da gibt es ja nix zu diskutieren.
Gunarr meint
Wer einen ganzen km zu Fuß schafft, der braucht kein Fitnessstudio.
Gunnar meint
Mäx, da hast du vollkommen recht. Nur leider sieht die Realität ganz anders aus.
Die Leute raffen es einfach nicht und machen auch dir kürzesten Strecken mit dem Auto.
Das ist schon schlimm, sowas zu beobachten.
Jakob Sperling meint
Leider ist die Realität nicht eindimensional, sondern viel komplexer.
Hier wurde nur Leistung betrachtet, Ort und Zeit, zwei fundamentale physikalische Grössen, wurden völlig ausser Acht gelassen.
Die aktuelle favorisierte Lösung hat nämlich nebst all ihren Vorteilen auch mindestens zwei gravierende Nachteile:
– Ort: Die Photovoltaik für die Energieerzeugung steht an einem Ort, wo sie nur 50% der erreichbaren Wirksamkeit entfaltet und sie besetzt zudem Fläche an einem Ort, wo Fläche für andere Nutzung sehr begehrt ist.
– Zeit: Die Stromerzeugung muss genau dann stattfinden, wenn das Gefährt seine Batterien zu laden beliebt.
Was, wenn es eine Lösung gibt, die gleich aufwendig ist, an einem Ort stattfindet, wo das gleiche PV-Modul (->graue Energie) die doppelte Menge an Energie erzeugt, wo Fläche im Überfluss vorhanden ist und durch Speicherbarkeit der erzeugten Energie gleichzeitig das Problem der Verschiebungen zwischen Bedarf und Nachfrage gelöst ist?
Es gibt die Lösung. Sie arbeitet mit Wasserstoff als Speichermedium für die Energie. Die Wasserstoffwirtschaft wird auch ganz anderen Gründen (Wärme, Industrie) sowieso gerade eingeführt. In vielen Anwendungen gibt es schlicht keine Alternative. Der gleiche Wasserstoff ist aber auch für gewisse Fälle der Mobilität mindestens eine valable Alternative, bzw. wertvolle Ergänzung zu BEV-Lösungen.
Warum wird diese Alternative hier immer und sofort diskussionslos ausgeblendet?
stromschüssel meint
Wann ist es denn Ihrer Meinung nach so weit, dass „grüner Wasserstoff“ sowohl für den Mobilitätsesktor als auch für die Schwerindustrie im Überfluss zur Verfügung steht? Und ist die Lieferkette bis dahin auch schon CO2-neutral?
Und wann gibt es 14.500 H2-Tankstellen in Deutschland. Und wann komme ich mit meinem Toyota Mirai nach Süditalien oder Portugal?
Jakob Sperling meint
Das meiste etwa in 3-5 Jahren.
Aktuell gibt es Projekte (von Baubeginn bis erste Planung) für über 45 GW Elektrolyse (1GW ~ 1 Kernkraftwerk).
Aktuell kommen Sie auch mit einem batterieelektrischen LKW nicht nach Süditalien oder Portugal. Mal schauen, was zuerst kommt.
Reiter meint
46 GW….hahaha. Wollen sie wirklich ernst genommen werden?
Frank meint
Hier ein interessantes Video zu dem Thema Solar-Wasserstoff aus dem Süden importieren.:
https://www.youtube.com/watch?v=icxlPGcTlX8
Kurz gesagt: der Aufwand macht finanziell wenig Sinn wenn es hier doch auch möglich ist. Zwar stimmt es dass der Ertrag pro Modul doppelt so groß in der Sahara ist wie hier – der Ertrag pro eingesetztem Euro aber hier viel höher, da Elektrolyse Transport und Brennstoffzelle den Vorteil mehr als aufheben.
Wenn die Kosten pro Kilometer beim Wasserstoffauto langfristig viel höher sein werden warum sollte man sich für diesen Weg entscheiden?
Jensen meint
@Frank: Da gehen alle zur Verfügung stehenden Daumen durch die Decke. Präziser und anschaulicher ist das kaum darstellbar. Es wird noch eine ganze Zeit dauern, bis der überwiegende Teil der Bevölkerung Kenntnis darüber hat, welcher Antrieb wieviel Energieeinsatz verlangt.
Cadrick Bauer meint
5000km p.a. sind in einem durchschnittlichen Autoleben immer noch 100.000km und damit rund 70.000km CO2-Mehrbelastung.
Die Grenze liegt bei 1500km im Jahr – und dafür sollte man die Anschaffung eines eigenen Pkw doch ernsthaft in Frage stellen. Taxi ist da um Welten billiger.
Zudem funktioniert das Gedankenmodell auch nur dann, wenn der Pkw neu gekauft und bis zur Verschrottung nicht verkauft wird. Wird das Auto regelmässig gewechselt, fallen mit seiner Inbetriebnahme dann nämlich doch die durchschnittlichen 200.000km und 20 Jahre an Abgasen an.
Frank meint
Danke für den Hinweis
Gunarr meint
„Diversifizierung dient nur zur Absicherung gegen die eigene Dummheit.“ – Florian Homm, Hedgefondmanager
Ebi meint
+1 Auf den Punkt gebracht, die „Studie“ bleibt durch „sowohl als auch“ unbestimmt
Andi EE meint
Man muss immer technologieoffen bleiben keine Frage, aber ganz bestimmt nicht technologieoffen im grossen Stil subventionieren. Da müsste die Studie viel stärker differenzieren. Es steht doch jedem H2-Hersteller frei, sein eigenes Netz mit seinen Fahrzeugen aufzubauen (analog Tesla mit BEV). Das steht jedem Hersteller offen. Aber wie üblich in DE/EU ist der Ruf nach dem Staat schon in diesen Sätzen z.T. unterschwellig vorhanden.
Dass sich die Batterie-Lösung im Moment durchsetzt, kommt übrigens nicht von ungefähr. Bei den Mobil-Computern ist das schon viel länger der Fall. Die Technik lässt sich eben wunderbar in ganz kleinen bis zu grossen Verbrauchereinheiten einsetzen. Was bei der H2-Technologie in kleinen Einheiten kaum möglich ist.
Leider wird das Instrument „Technologieoffenheit“ primär gezogen, weil man den Verbrenner (und Hybride) noch möglichst lang im Betrieb halten möchte. Was das Thema H2 betrifft, müsste es doch endlich mal Rentabilitätsstudien von dieser Seite geben. Aber ja, bei den Batterien wird immer auf dem Recycling rumgeritten, was streng genommen beim globalen Problem CO2 eine untergeordnete Rolle spielt. Aber wieso soll man das nicht recyceln können, es gibt den ganz grossen Vorteil, dass man nicht aufwändig „sammeln“ muss, man kommt sehr einfach an viel Tonnage. Was recyceln unwirtschaftlich macht, ist die grosse Logistikkette zum Zusammentragen.
Steven B. meint
Das sind Behauptungen ohne jeglichen Bezug zur Realität, die Übersicht zeigt auf das es genügend Hersteller gibt, die den Weg in alternative Antriebe einschlagen – nichts von „möglichst lang im Betrieb halten möchte“. Step by Step, In NL wird ein Projekt vom grünen H2 angestossen, welches grosse Chancen auf Erfolg verspricht. Das später zu skalieren ist sicher im Sinne aller Hersteller und Kunden, den wir Kunden mögen uns gerne die Technologie offenhalten, mit welcher wir unsere Strecken von A nach B zurücklegen werden. Nur weil hier im Portal viele die Augen vor anders denkenden verschliessen so muss das auch der Zukunft entsprechen. Ja, ich finde die E-Mobilität sehr gut und unterstütze diese, aber ausschliessen möchte ich nicht, dass ich in Zukunft auch eine weiteren Technologie vertrauen werde.
Andi EE meint
„Das sind Behauptungen ohne jeglichen Bezug zur Realität“
Welche? Nur weil da und dort etwas H2 gefördert wird, heisst das gar nichts. Diese H2-aus der Wüste nach DE schippern wäre eine. So könntest du H2 unter die breite Masse bringen, aber dazu brauchst du jede Menge dumme Leute die das bezahlen. Dass dieser Glaube in DE vorhanden ist, hat doch nichts mit rationalem Denken zu tun, sondern mit einer patriotischen Förderung, wo man sich in einem Bereich technologisches Leadership verspricht.
Claus-Rüdiger Martin meint
Die effizienteste ist die senkrechte Sprossenleiter die Wand hoch. Weiß nicht, warum es überhaupt teure Treppenhäuser, gar Fahrstühle gibt. Aber alle benutzen sie gerne. Liegt wohl am fehlenden Regenschutz der Sprossenleiter.
Wasserstoff Go!
Andi EE meint
@Claus-Rüdiger
Wasserstoff ist aber eher sich den Fahrstuhlschacht herunterstürzen und dann das Zugseil emporklettern. Andere nehmen den Lift, aber gut, wieso auch einfach wenns kompliziert geht. ????
stdwanze meint
Steven, es geht doch beim Kampfbegriff „Technlogieoffenheit“ nicht darum das man „offen“ für neues bleibt, sondern nur um die „Offenheit“ weiterhin a) Verbrennungsmotoren bauen zu dürfen und b) Subventionen abzugreifen. Heute geht es aber um Investitionentscheidungen, und da hilft der Freie Markt auch mal. Da investiert kein Unternehmen mehr groß in Tote Pferde, selbst Toyota macht das nur mit Geld des japanischen Steuerzahlers.
Steven B. meint
Wanze, es geht doch nicht nur um die Interpretation weniger, sondern um politisch korrekte Aussprache, um nicht Mitarbeiter in Auutomobilwerken noch weiter zu verschrecken. Wenn in D keine Autos mehr produziert würden, dann wäre das für ganz Europa der Untergang. Es würde alle in den Sog hineinziehen – gibt es keine Verbrenner, dann gibt es keine funktionierende und breite Zulieferkette, dass würde sowohl E-Autobauer treffen. Also sind die Interpretationen schon ins rechte Licht zustellen. Jeder ist in dem Geschäft auf den anderen angewiesen, von der Inovation bis hin zur Produktion und schlussendlich zum mündigen Kunden, der das kauft was er will und für richtig empfindet!
Cadrick Bauer meint
Interessant.
Für grünen H2 braucht man grünen Strom – nur dummerweise rund 4 mal so viel als wenn man den Strom direkt nutzen würde.
Nun stellt also irgendjemand mit grünem Strom H2 her – und damit nimmt er von dem bis auf weiteres VIEL zu knappen grünen Strom halt 300% SINNFREI weg für etwas, was eben auch mit 100% geht.
Das ist das Problem des „grünen Wasserstoffs“ – den kann es ERST DANN geben, wenn die ganze Welt ihre gesamte Energieversorgung „grün“ gemacht hat – vorher kann es ja per Definition keinen Überschuss davon geben.
H2-Mobilität verzögert also die Energiewende, und das wo wir absolut KEINE ZEIT zu verschenken haben.
HänselUGretel meint
Die „Diversified Player“ werden die Gewinner sein.
stdwanze meint
Beim Abgreifen von Subventionen oder beim Verkauf von Fahrzeugen?
Ebi meint
Ich nehme a)
Cadrick Bauer meint
Ich auch.
„Technologieoffenheit“ ist so ein griffiges Schlagwort, klingt ja auch ganz toll.
Dem steht allerdings die weniger bekannte, aber ebenso griffige „Technologiesicherheit“ entgegen. Und das ist für ein wirtschaftlich operierendes Unternehmen nunmal besser.