DHL Express testet als erster Unternehmensbereich bei der Deutsche Post DHL Group einen wasserstoffbetriebenen Elektro-Lkw für den Linienverkehr. Das Logistikunternehmen führt einen Pilottest auf einer Strecke zwischen Breda in den Niederlanden und Brüssel in Belgien im Rahmen des „H2 Share“-Projekts durch. Ziel ist es, die Entwicklung von CO2-armen wasserstoffbetriebenen Schwerlastfahrzeugen für die Logistik zu erleichtern und Praxiserfahrungen in verschiedenen Bereichen zu sammeln.
„In einer globalisierten Welt sind nachhaltige und saubere Kraftstoffe entscheidend für eine klimaneutrale Logistik. Dies gilt nicht nur für See- und Luftfracht, sondern auch für den Straßenfrachttransport, da damit die CO2-Emissionen gesenkt werden“, sagt Alberto Nobis, CEO von DHL Express Europa. „Deshalb engagieren wir uns nicht nur für die Elektrifizierung unserer Flotte, sondern investieren auch in die Entwicklung alternativer Antriebssysteme für lange Strecken. Das Projekt beweist, dass wir eine wirklich emissionsfreie Logistik in Europa erreichen können, wenn wir uns zusammentun und auf Erfahrungen aufbauen.“
Während batterieelektrische Lkw effizient für die Zustellung auf der letzten Meile eingesetzt werden könnten, seien Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien wie Wasserstoff wichtig für den emissionsfreien Linienverkehr, so DHL Express. Man teste nun ein Schwerlastfahrzeug mit Brennstoffzellen-Reichweitenverlängerer des Herstellers VDL. Der von einer niederländischen Spedition betriebene Lkw legt täglich eine Strecke von etwa 200 Kilometern zurück und überquert dabei die niederländisch-belgische Grenze. Im Rahmen des Projekts tankt der Lkw in Breda an einer mobilen Tankstelle. Er transportiert Sendungen des DHL-Express-Kunden Apple. Während der Pilotphase sollen bis zu 350 Tonnen CO2 mit der neuen Technologie eingespart werden.
Der von DHL eingesetzte Wasserstoff-Elektro-Lkw hat eine Leistung von 210 kW (285 PS) und ein maximales Drehmoment von 3800 Nm. Nur mit Strom aus der 84,2-kWh-Batterie sind 40 bis 50 Kilometer möglich. Die zusätzlich durch Wasserstoff erzielte Reichweite liegt bei 360 bis 400 Kilometer. Via Kabel lässt sich das Akkupaket mit bis zu 120 kW auffrischen. Der Wasserstoff-Tank fasst 30 Kilogramm.
Die Deutsche Post DHL Group investiert im Rahmen ihr Nachhaltigkeitsplanung in die Nutzung alternativer Kraftstoffe. In der Praxis stehen dabei batteriebetriebene Transporter im Mittelpunkt. „Der Wasserstoff erschließt neue Märkte und kann zu grünen Transportlösungen beitragen. Erkenntnisse aus dem Projekt helfen dabei, das Potenzial dieser Kraftstoffalternative zu evaluieren und die Entscheidungsfindungsprozesse zu unterstützen“, heißt es.
Sebastian Krüger meint
200 km am Tag ist sehr wenig. Selbst 300 oder 400 können mit Batterie-LKWs statt Wasserstoff-LKWs erledigt werden was FAKTOR 3-4x weniger Primärenergie braucht. Bei Herstellung, Lagerung und Nutzung von Wasserstoff gegen enorme Energiemengen verloren die wir ganz sicher nicht übrig haben um sie für etwas einzusetzen, was auch Energieeffizienter geht. Wasserstoff sollte der Schwerindustrie (z.B. Stahlwerke) sowie Luftfahrt und Schifffahrt vorbehalten sein, diese Erkenntnis hat interessanter Weise auch die EU letzte Woche verkündet.
Jakob Sperling meint
Man kann an verschiedenen bevorzugten Orten auf der Welt (z.B. Chile, Australien, Mauretanien) grünen Strom etwa 2-3 mal billiger (und ökologischer) produzieren als unter optimalen Bedingungen in Mitteleuropa. Zusätzlich wird kein Ackerland dazu verbraucht.
Diesen Strom kann man nicht direkt in die Auto-Batterie speisen, aber man kann ihn via H2 in einem FCEV-Gefährt in Europa verwerten.
Ein guter Mix zwischen lokaler, suboptimal erzeugter grüner Energie und von optimalen Standorten importierter grüner Energie ist die beste Lösung für die Energiewende, da sie gleichzeitig das Speicherproblem ein Stück weit löst.
Der Einsatz von lokalem Sofort-Strom ist dort ideal, wo ein Kabel hinführt (Eisenbahn, Gebäude). Da Autos und LKW bekanntlich keine Kabel nachschleppen, ist sowohl die BEV- wie auch die FCEV-Lösung ein sinnvoller Kompromiss. BEV eher für leicht und kurz, FCEV eher für schwer und weit.
Futuricum meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
David meint
Falls Apple hier mitliest: Ich bin guter Kunde, schreibe das hier am neuesten IPad und ich möchte nicht, dass meine Apple Sendungen mit einem Wasserstoff LKW transportiert werden, ich möchte, dass es ein Batterie-Elektrischer LKW ist.
Jakob Sperling meint
Das passt. Meine Eltern haben auch immer nur in katholischen Geschäften eingekauft. War halt Glaubenssache.
Thomas meint
Wow, damit erreicht der H2-LKW fast 2/3 der Reichweite der vollelektrischen LKW von Futuricum.
Wie war das noch mit letzter Meile? ????
Jakob Sperling meint
Die Frage ist halt, wie viel von Volumen und Gewicht man für die Energieversorgung hergeben will. Da bei der Batterie sich Leistung und Kapazität nicht separat skalieren lassen, werden das Gewicht und das Volumen aber einer bestimmten Kapazität absurd.
Bei einem H2-System kosten zusätzliche n Kilometer etwa 10 mal weniger Gewicht und 2 mal weniger Volumen als bei einem rein batterieelektrischen System.
Soeri # CH meint
Warum wird dieses Pilotpojekt nicht in Deutschland durchgeführt. Immer alles woanders. Schlimm.
alupo meint
Und woher kommt dieser Wasserstoff?
Vermutlich aus auf erdgasbasierenden Steamreforminganlagen. Das Erdgas kommt dann vermutlich aus Sibierien. Bei dieser Strecke fallen gewaltige Strommengen für das Pumpen an, ich denke der Strombedarf auf der Strecke liegt im GWh Bereich pro Jahr.
Aber auch mit grünem Wasserstoff wäre das die reinste Energieverschwendung. Und solange wir nicht 100% an erneuerbaren Energien haben, und zwar Strom UND Wärme, ist ein mit H2 betriebener LKW einfach nur sehr schlecht. Danach (wenn es genügend grünen Strom gibt) ist der Antrieb nur noch kostenungünstig, aber das wäre dann nur eine Privatangelegenheit des Besitzers. Zumindest dann wenn keine Steuergelder dafür verschwendet werden.
Jakob Sperling meint
Im Jahr 2019 wurden in Deutschland 5 TeraWh Windstrom abgeregelt (und übrigens trotzdem bezahlt). In den Jahren danach vermutlich noch mehr, weiss ich jetzt aber gerade nicht. In den nächsten Jahren sicher noch viel mehr.
Hätte man diese 5TWh Ihrer Meinung nach für die Wasserstoff-Produktion verwenden dürfen?
Aktuell verdienen die Schweizerischen Bundesbahnen jeweils Geld damit, dass sie bezahlten deutschen Überschussstrom mit ihrer Gleis-Heizung verbraten.
Jakob Sperling meint
Im Moment führt in Deutschland (und vielen anderen Ländern) auch jedes BEV zu erhöhter Kohlestromproduktion. Trotzdem sind BEV sinnvoll. So komplexe Systeme muss man irgendwie hochfahren und sie sind während des Hochfahrens nicht zu jeder Sekunde so gut, wie sie am Schluss sein werden.
Aktuell werden weltweit über ein Dutzend GigaWatt (also ca. die Produktion von 12 Kernkraftwerken) Elektrolyse-Kapazität für die Produktion von grünem Wasserstoff gebaut. Ein Mehrfaches davon ist in verschiedenen Projekt-Stadien.
Andreas meint
Bisweilen werden Tonnen an Wasserstoff jeden Tag als Abfallprodukt ohne jeglichen Nutzen verbrannt. z. B. in einem Industriepark bei Frankfurt sind es täglich 7 Tonnen. Damit könnte ein Mirai2 über 700.000 km zurücklegen und das jeden Tag.
Immerhin wird es bald in Wasserstoffzügen verwendet. Aber solang Wasserstoff vorhanden ist, sollte er auch genutzt werden.