Mercedes-Benz Trucks erweitert sein Elektro-Lkw-Angebot um den eActros Lowliner. Die neue Variante ist mit zwei oder drei Batteriepaketen erhältlich und ergänzt das Portfolio um eine Lösung für Volumentransporte. Die ersten Modelle sollen ab dem dritten Quartal 2026 in den EU30- sowie weiteren Märkten bestellbar sein. Die Produktion im Werk Wörth am Rhein ist ab dem zweiten Quartal 2027 vorgesehen.
Ein Lowliner ist eine Sattelzugmaschine mit besonders niedriger Aufsattelhöhe. Dadurch können Auflieger mit vergrößertem Innenraum transportiert werden. Solche Volumentransporte eignen sich für Güter, bei denen der verfügbare Raum eine wichtige Rolle spielt, etwa stark verpackte Waren in Kartons.
Technisch basiert der eActros Lowliner auf dem eActros 600, der seit Ende 2024 in Serie im Kundeneinsatz ist. Bereits im Herbst 2025 hatte Mercedes-Benz Trucks die eActros-Modellpalette erweitert. Auf Basis des Grundfahrzeugs stehen laut dem Unternehmen je nach Einsatzprofil sowie Anforderungen an Nutzlast und Reichweite rund 40 Varianten zur Verfügung, darunter auch der eActros 400 mit zwei statt drei Batteriepaketen.
„Konsequent auf Volumentransport mit Mega-Trailern ausgelegt“
Achim Puchert, CEO Mercedes-Benz Trucks, bezeichnet den eActros Lowliner als „den nächsten Schritt der Erweiterung in unserem batterieelektrischen Fernverkehrs-Portfolio“. Das Fahrzeug sei „konsequent auf den Volumentransport mit Mega-Trailern ausgelegt“ und basiere auf der Technologie des eActros 600. Damit vergrößere man die Einsatzmöglichkeiten für die Kunden noch einmal deutlich.
Wie die übrigen Modelle der aktuellen eActros-Baureihe übernimmt auch der Lowliner zentrale technische Merkmale. Dazu zählen eine selbstentwickelte elektrische Antriebsachse, Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) mit einer nutzbaren Batteriekapazität von über 95 Prozent, eine 800-Volt-Bordspannung, das Multimedia Cockpit Interactive 2 sowie umfassende Assistenzsysteme.
Angeboten wird der eActros Lowliner als 4×2-Sattelzugmaschine mit 4000 Millimeter Radstand. Das Fahrzeug erfüllt Kupplungshöhen und Bodenfreiheit vergleichbarer Diesel-Lkw. Dadurch können Mega-Trailer die zulässige Gesamthöhe einhalten und bei volumenintensiven Transporten eine möglichst große Innenraumhöhe ermöglichen. Die Maße orientieren sich an den Dieselvarianten der Lowliner-Fahrzeuge.
414 kWh Batteriekapazität, 600 kW Spitzenleistung
Der eActros Lowliner ist mit zwei oder drei LFP-Batteriepaketen zu jeweils 207 kWh ausgestattet. Daraus ergeben sich 414 kWh installierte Batteriekapazität für den eActros 400 Lowliner und 621 kWh für den eActros 600 Lowliner. Die Reichweite des eActros 600 Lowliner soll ungefähr auf dem Niveau des eActros 600 liegen, der mit drei Batteriepaketen und 40 Tonnen Gesamtzuggewicht ohne Zwischenladen 500 Kilometer erreicht.
Durch das geringere Fahrzeuggewicht bietet der eActros 400 Lowliner eine höhere Zuladung als die Variante mit drei Batteriepaketen. Die maximale Zuladung beträgt bis zu 24 Tonnen beim eActros 400 Lowliner und bis zu 21 Tonnen beim eActros 600 Lowliner. Geladen wird über eine serienmäßige CCS2-Ladebuchse mit bis zu 400 kW. Der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent dauert bei zwei Batteriepaketen rund 46 Minuten und bei drei Batteriepaketen rund 70 Minuten. Optional wird zudem eine zusätzliche MCS-Ladebuchse für das „Megawattladen“ angeboten.
Die Lowliner-Variante übernimmt die E-Achse des eActros 600 mit zwei Elektromotoren und Vier-Gang-Getriebe. Die Motoren leisten dauerhaft 400 kW/544 PS und erreichen eine Spitzenleistung von 600 kW/816 PS. Über Rekuperation kann Energie zurückgewonnen und in den Batterien gespeichert werden. Der Fahrer kann zwischen fünf Rekuperationsstufen wählen und One-Pedal-Driving aktivieren. Zudem verfügt das Fahrzeug über die auf den E-Antrieb abgestimmte Predictive Powertrain Control, die Topografie, Straßenverlauf, Verkehrszeichen und Routeninformationen des Navigationssystems berücksichtigt.
MK meint
Dauert also noch ein Jahr, bis die ersten ausgeliefert werden, aber immerhin tut sich was.
Solche LKW für sogenannte „Megatrailer“ (gut 3 m Innenraumhöhe anstelle der meist üblichen 2,70 m) sind nämlich nicht nur für leichte Kartonware gedacht, sondern auch das Mittel der Wahl für die Produktionsversorgung in der Automobilindustrie, also explizit auch bei Daimler/Mercedes: Ladungsträger (also Paletten mit Kisten mit Kleinteilen drauf, aber auch Spezialgestelle für ganze Getriebe, Motoren, Achsen usw…) werden dort in der Regel exakt 1 m hoch ausgelegt um dann dreifach gestapelt in einem solchen Megatrailer transportiert werden zu können.
Bisher muss Mercedes beim Transport von eben diesen genannten Großkomponenten (Motoren, Getriebe, Achsen) z.B. vom Stammwerk Stuttgart-Untertürkheim (bzw. den dazugehörigen Werkteilen) in die PKW Montage im benachbarten Sindelfingen also entweder auf Diesel setzen oder auf ein Drittel der Ladekapazität verzichten.
David meint
Ein Schritt nach dem anderen, aber wenn man beim Elektrotrucker sieht, dass bei den aktuellen Temperaturen schon wieder realistische Reichweiten von 800 km mit Trailer möglich sind.
Dort passiert also in der Praxis, das, was Tesla versprochen, aber nie gehalten hat. Trotz 200 kWh mehr an Bord hat. Einfach mal suchen nach runonless. Da hatte sich Tesla bis auf die Knochen blamiert. Der Daum lacht sich heute noch kaputt, weil er damals so Recht hatte. Dabei gilt das ja nur für 2019, aber Tesla konnte es auch 2025 noch nicht.
Macht euch mal den Spaß, sucht dort den SAIA Tesla 1 und gebt als Zeitraum Tag 1-18 an. Der Schnitt ist 1,833 kWh/Meile. Oder 114 kWh/100 km. Und, nein, er ist nicht schneller gefahren. Das Geschwindigkeitprofil wurde erfasst. Wenig beeindruckend, keine 40 MPH in Bewegung. Und, nein, er ist auch nicht mit vollem Gewicht gefahren, maximal 60 %. Das Gewichtsprofil ist auch hinterlegt
MK meint
@David:
Was genau ist Ihnen eigentlich passiert, dass Sie von morgens bis abends an Tesla denken? Um die geht es hier doch gar nicht…
David meint
Geld?
Anschluss-Auftrag?
simon meint
Setzten die überhaupt noch auf eigene Lkws? Daimler Truck und Mercedes Benz sind zwei getrennte Firmen. Den hätten den auch gleich zum Start anbieten können, bestimmt hat denen erst der MAN eTGX aufgezeigt das man so ein Modell auch anbieten könne.
MK meint
@Simon:
Formal getrennt ja. Mercedes-Benz hält aber immer noch über 30% der Aktien von Daimler Truck. Von daher wird man kein Interesse haben, bei der Konkurrenz zu kufen, bei der Dividenden und ktienkursgewinne nicht mal anteilig in der eigenen Kasse landen. Außerdem habe ich schon vor 10 Jahren erlebt wie das läuft: Formal durfte schon da jeder Spediteur dort auch mit einem MAN, Volvo oder Renault aufschlagen. Rein praktisch traut sich das aber keiner.
Und ansonsten scheint der eActros ja recht beliebt, von Daimler aber nur für keine Stückzahlen in der Produktion eingeplant zu sein. Wenn man defacto für lange Zeit „ausverkauft“ ist, lohnt es sich natürlich nicht, den in all zu großer Varianz anzubieten.
M. meint
MK:
„Wenn man defacto für lange Zeit „ausverkauft“ ist, lohnt es sich natürlich nicht, den in all zu großer Varianz anzubieten.“
Daimler:
„Ob als Sattelzugmaschine oder Pritsche, mit verschiedenen Kabinen- und Dachvarianten sowie zwei oder drei Batteriepaketen – der eActros bietet zahlreiche Konfigurationsmöglichkeiten. Mehr Reichweite oder mehr Nutzlast? Niedrigerer Einstieg in der bewährten Kabine oder maximierter Komfort in der ProCabin? Du entscheidest.“
Ich habe die Varianten jetzt nicht gezählt, aber hier ist eine Übersicht:
https://www.mercedes-benz-trucks.com/de/de/trucks/eactros.html
MK meint
@M:
Hier im Artikel steht doch, dass es über 40 Varianten gibt. Beim Diesel sind es halt mehrere hundert. Und Fakt ist nun Mal, dass es diesem Artikel nach noch über ein Jahr dauert, bis die ersten Zugmaschinen von Daimler ausgeliefert werden, die einen 3 m hohen Trailer ziehen können…obwohl die absoluter Standard sind und MAN und Volvo z.B. entsprechende Zugmaschinen schon länger ausliefern.