Autokonzerne werden nach einer Studie der Unternehmensberatung Alix Partners mehr elektrische Wertschöpfung von Zulieferern übernehmen. Die Investitionspläne der Hersteller ließen erwarten, dass die Systemintegration und ein erheblicher Anteil an Entwicklungsleistung von Zulieferern auf die Autokonzerne übergehe.
Führende Autokonzerne hätten bereits die Neuverteilung der elektrischen Wertschöpfung für die kommende Generation von E-Fahrzeugen definiert, so die Branchenexperten. Heute würden noch 90 Prozent der Systeme Batterie und E-Motor zugekauft – das werde sich vollständig ändern: Für rund 80 Prozent der kommenden E-Fahrzeuggenerationen würden diese Systeme nahezu komplett intern gefertigt.
Die Autobauer wollten die Wertschöpfung von der Zellfertigung über die Schaltung in Module bis hin zur elektrischen und thermischen Integration des Batteriepacks beherrschen. Die Montage des Elektromotors werde spätestens mit der übernächsten E-Generation vollständig bei ihnen liegen, prognostizieren die Berater.
Als Komponenten zugekauft würden weiterhin Rotor- und Statorpakete und Rotorwellen, ebenso die Leistungselektronik aus Wechselrichter, Spannungswandler und Thermo-Management. „Hier besteht für Zulieferer die größte Wahrscheinlichkeit, Systemlieferant zu bleiben“, sagt Alix Partners. Aber Systemintegration und damit verbunden auch ein erheblicher Anteil an Entwicklungsleistung werde von Zulieferern auf die Autohersteller übergehen. Der relevante Markt für Zulieferer dürfte sich 2025 auf 36 bis 52 Milliarden Euro beschränken. Zur Einordnung: Der gesamte Verbrennermotor-Markt beträgt heute laut den Beratern etwa 200 Milliarden Euro inklusive Eigenfertigung der Autohersteller.
Gleichzeitig wachse die Konkurrenz: Hersteller von Wechselrichtern, Ladesystemen oder auch Rotor- und Statorpaketen kämen als neue Zulieferer dazu. „Erfolgreich sind diejenigen Lieferanten, die das Spezialwissen in der Komponente haben und weniger die, die eigene Systemwelten verkaufen möchten“, sagen die Branchenexperten voraus.
Yogi meint
Der gute Zulieferer hat eben nur Geld für Medien- und Vereinskampagnen. Keinesfalls für Innovation. Notfalls gründet der Zulieferermitarbeiter eine Fake-Forschungsanstalt (UK, Aston, Bosch) für die wirklich „guten“ Studien….
David meint
Allerdings kann man sich das nicht so vorstellen, dass der fleißige Zulieferer toll-schlaue Sachen entwickelt hat und der böse Automobilproduzent sie nur nicht kauft.
Sondern vielmehr ist es so, dass zum Beispiel Bosch immer noch zum jagen getragen werden muss. Die blödsinnigen Statements der völlig fehlorientierten Geschäftsleitung, die noch an den Verbrenner und den Wasserstoff glaubt, lassen einen wirklich nur mit Kopfschütteln zurück. Oder ZF – die möchten Getriebe für Elektroautos bauen. Aber ein normales Elektroauto wird nie ein Getriebe brauchen. Das ist doch allenfalls etwas für das Hightech Segment.
Man hat also null gelernt und versucht irgendwie seinen alten Stiefel weiterzuwurschteln. Dabei ist der Begriff Thermomanagement schon gefallen. Wenn ich jetzt im Winter mit meinem Porsche an einen HPC-Charger fahre, muss ich schmunzeln, wenn ich nach rechts und links schaue. Überall tröpfeln die Wattstunden in andere Akkus. Nur der Porsche kann sogar auf Knopfdruck vorkonditionieren.
Da ist also viel zu tun, Stichpunkt auch Effektivität von Wärmepumpen. Für mich haben die Autos zu viele ineffiziente Spannungswandler. Ebenso können Kupplungen zur mechanischen Trennung von Motoren sinnvoll sein und auch eine Teilabschaltung eines großen Elektromotors mit Kupplung dürfte spannend sein. Überhaupt wundert man sich, warum Elektroautos von Fahrwerk und Antrieb her konstruiert sind wie Verbrennerautos: Der Radnabenmotor ist kaum im Spiel, obwohl er gerade bei kleinen Fahrzeugen seine Vorteile haben könnte und indessen auch kühlbar ist.
Da kommt also einfach nicht genug von den Zulieferern.
Tesla-Fan meint
„Nur der Porsche kann sogar auf Knopfdruck vorkonditionieren.“
Echt? NUR der Porsche?
Wo haben sie die letzten 5 Jahre geschlafen?
David meint
Welcher Wagen denn noch? Tesla nicht.
Philipp meint
MG Marvel…
alupo meint
Naja, die Teslas machen das vorkonditionieren des Akkus zum Laden vollautomatisch (man kann es a7sschalten wenn man etwas Zeit schinden will).
„Aber ein normales Elektroauto wird nie ein Getriebe brauchen. Das ist doch allenfalls etwas für das Hightech Segment.“
Richtig und auch nein. Eine Carbonummantellung des Rotors (macht mW bisher wie das Gigacasting nur Tesla) ist nun einmal die elegantere und auch nachhaltigere Lösung des Problems des benötigten großen Drehzahlbereiches des eMotors und der damit verbundenen Zentripedalkräfte. Ein automatisiertes Schaltgezriebe braucht dagegen immer eine Kupplung und sowas ist nie gut.
reinhard umdasch meint
Meiner Meinung richtig. Man sollte man neu denken Radnabenmotor ist auch meiner Meinung ein sehr guter Ansatz
Kein Differential keine Halbwellen kein Radnabengelenk aber mehr ungefederte Masse
damit sollte sich ZF beschäftigen 2 Gang Getriebe ist für bis zu 150 km/Std nonsens
Ich verstehe die Automobilhersteller in ihren konservativen Denken nicht.
Michael meint
Hat denn etwa VW seine berühmten TDI Motoren zugekauft? Oder war es nicht etwa so, dass der TDI Motor den Erfolg von VW in letzten Jahrzehnten begründet hat. Ich weiß noch als der erste TDI aufgetaucht ist, mit unglaublich niedrigem Verbrauch und hoher Leistung. Das war der Grund für mich den ersten Passat zu kaufen.
Wieso wollen sie jetzt die Batterien und Elektromotoren, also das, was die Leistung eines BEV ausmacht zukaufen?
David meint
Den TDI haben sie nicht erfunden. Sondern sie hatten eine Lizenz von Volvo, die das für LKW entwickelt hatten, gekauft und die Pumpe-Düse-Technik für den PKW angepasst. Nach wenigen Jahren mussten sie alle Motorengenerationen vorzeitig durch neue ersetzen, weil sie auf das falsche Pferd gesetzt hatten. Also mussten sie noch einmal Lizenzen erwerben und alle Komponenten komplett zukaufen. Denn statt Pumpe-Düse setzte sich Common Rail durch, war kostengünstiger, sauberer und homogener in der Leistungsentfaltung. Da verstehe ich nicht, was du daraus ableitest.
DerÄlbler meint
Die ersten TDI Motoren von VW/Audi 1990 hatten noch Verteilereinspritzpumpen, erst 8 Jahre später 1998 wurde auf Pumpedüse umgestellt, 2007 war dann im PKW schon wieder Schluß damit.
Shullbit meint
Das haben die Zulieferer weitestgehend selbst verbockt. Das mit Abstand werthaltigste Teil bei einem BEV sind die Batterien. Bosch, Continental, Mahle, Schaeffler und die anderen etablierten großen westlichen Zulieferer wollten alle nicht in die Batterie- und Zellfertigung investieren. Alle haben strategisch massiv daneben gelegen. Aktuell findet diese große Wertschöpfung notgedrungen bei den Chinesen und Koreanern statt, die früh massiv auf die Batteriefertigung gesetzt haben und einst teils in Europa erforschte/entwickelte Batterietechnik in Massen herstellen.
Zukünftig wollen viele Hersteller Batterien/Zellen vor allem selbst herstellen, was strategisch auch sinnvoll sein dürfte. Allerdings werden aus meiner Sicht die Weichen schon wieder falsch gestellt. Das was die westlichen Auto-Hersteller planen, sind vor allem Fabriken für Lithium-Akkus (NCM u.ä.) und perspektivisch Festkörperakkus. Alles Hochleistungsakkus. Stand jetzt wird der Bedarf an wertvollen, teuren Rohstoffen wie Lithium bei Festkörperakkus aber noch mal höher sein als bei aktuellen Akkus. Gleichzeitig braucht die übergroße Mehrheit keine Autos mit Hochleistungsakkus für 800-1000km Reichweite. Festkörperakkus – so sie denn nach 10 Jahren vollmundiger Ankündigungen überhaupt irgendwann mal serienreif werden – können dann nicht die Lösung sein.
Neue Batteriefabriken in China setzen fast nur noch auf LFP-Zellen und perspektivisch auf Natrium-Zellen. Das ist die Zukunft. 3000 EUR bei den Batteriekosten und somit den Fahrzeugkosten zu sparen, ist viel wichtiger, als mit Hochleistungs-Festkörperbatterien größte Reichweiten zu schaffen bzw. durch höhere Energiedichte und somit geringeres Fahrzeuggewicht pro Jahr effektiv 20-30 Euro an Stromkosten zu sparen.
alupo meint
Die auf Natrium basierenden Zellen gibt es m.M.n. schon heute bei CATL zu kaufen. Sie sind was die Rohstoffe betrifft billiger, haben aber eine im Vergleich zur LiFePO4 Zelle etwas reduzierte gravimetrische Energiedichte. Leider gibt es aber noch ein Problem mit der Zyklenzahl zu lösen. CATL ist zuversichtlich. Ich hoffe sie haben Recht.
Mit der Na-Zelle sollten Stromkabel wegen der Kabelisolierung aus meist PVC (mit sehr viel Weichmachern darin) billiger werden, denn Natriummetall wird m.W. mittels Elektrolyse aus Steinsalz (NaCl) gewonnen (zumindest NaOH, was wir alle gerne in Form von Laugenbretzeln essen, der Bäcker verwendet dazu 25%-ige Natronlauge) und dabei entsteht eine große Menge Chlorgas (neben etwas Wasserstoff).
Ich hoffe jedenfalls, dass CATL das Problem lösen kann. Oder auch ein anderer Hersteller. In Deutschland???
Shullbit meint
CATL plant die Nassenproduktion von Natrium-Zellen ab 2023. Laut CATL sind diese ähnlich zyklenfest wie LFP-Zellen. Ab der 2. Generation (ca.2025) will CATL für Natrium-Zellen die gleiche Energiedichte wie bei LFP-Zellen erreichen. Diese Zellen sind dann für mindestens 80% aller Elektroautos geeignet.