Der zum Volkswagen-Konzern gehörende Nutzfahrzeug-Konzern Traton (u. a. Scania, MAN) setzt beim Antrieb der Zukunft auf batterieelektrische Systeme. Wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge – wie etwa Daimler Truck sie plant – hält das Unternehmen nicht für zielführend. Diese Entscheidung wird laut Traton von einer aktuellen Fraunhofer-Analyse untermauert.
Im wissenschaftlichen Beitrag des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI mit dem Titel „Hydrogen unikely to play major role in road transport, even for heavy trucks“, veröffentlicht im Magazin Nature Electronics, kommen die Autoren zu dem Ergebnis, dass der batterieelektrische Antrieb in den allermeisten Regionen und Anwendungen von Nutzfahrzeugen, den Schwerlastfernverkehr explizit mit einschließend, der Brennstoffzelle überlegen ist.
„Wir freuen uns über die Deutlichkeit des Analyseergebnisses, auch wenn es uns nicht überrascht. Es bestätigt einmal mehr die Strategie der Traton Group, bei unseren Nutzfahrzeugen auf batterieelektrische Antriebe zu setzen“, kommentiert Traton-Technikchefin Catharina Modahl-Nilsson. „Im Lkw-Verkehr, gerade auf der Langstrecke, werden reine E-Lkw in den meisten Fällen die günstigere und umweltfreundlichere Lösung sein. Denn der Wasserstoff-Lkw hat einen entscheidenden Nachteil: Nur etwa ein Viertel der Ausgangsenergie fließt in den Antrieb, drei Viertel gehen durch Umwandlungsverluste verloren. Beim E-Lkw ist das Verhältnis umgekehrt.“
Hinzu komme, dass die zu erwartende Menge an grünem Wasserstoff selbst mit großskaligen Importen begrenzt sei und damit den energiereichen Industrien zur Verfügung stehen sollte. Das werde auch in der Fraunhofer-Studie zusammengefasst. Allein der Bedarf der europäischen Industrie, beispielsweise Stahlwerke, übersteige massiv die gesamte derzeit für die EU für 2030 geplante Produktionskapazität an grünem Wasserstoff.
Der Energiekostenvorteil des batterieelektrischen Lkw bilde den Schlüssel für einen schnellen Umstieg auf E-Trucks, da die Sprit- beziehungsweise Energiekosten bei intensiv genutzten Nutzfahrzeugen den größten Anteil an den Gesamtbetriebskosten hätten, so Traton. Sie überstiegen die Anschaffungskosten um ein Vielfaches. Je besser die Fahrzeuge ausgelastet seien, je intensiver, länger und regelmäßiger sie genutzt würden, umso größer werde der Energiekostenvorteil der E-Lkw. Insgesamt dürfte ein typischer schwerer E-Lkw in Europa bei den Gesamtkosten bereits 2025 vor einem konventionellen Diesel-Lkw liegen. Voraussetzung sei allerdings eine flächendeckende Schnellladeinfrastruktur, in Europa ausgelegt auf die 45-minütige Pause eines Fahrers nach viereinhalb Stunden Fahrzeit.
„Batterieelektrische Fernverkehrs-Lkw kommen, die Technik ist da, die Netze machen es mit“, unterstreicht Modahl-Nilsson und ergänzt: „Was es jetzt braucht, ist politische Unterstützung, um mit dieser Technik schnell und massiv CO2 einzusparen. Deshalb muss zeitnah, und mit staatlicher Unterstützung, der Aufbau eines Hochleistungsladenetzes für E-Lkw forciert werden.“ Weitere Unterstützungsmöglichkeiten für einen schnellen Umstieg lägen in Anreizen für die Betreiber batterieelektrischer Lkw. Denkbar seien hier etwa Ausnahmen beim Sonntagsfahrverbot oder die Ermöglichung von Nacht-Logistik.
„Für die Traton Group ist die hohe Wirtschaftlichkeit des E-Lkw auf der Langstrecke der wichtigste Stellhebel für eine emissionsfreie Zukunft. Wir erwarten, dass im Jahr 2030 bereits 50 % unserer Neuverkäufe im Fernverkehr batterieelektrisch sein können, sofern die Ladeinfrastruktur vorhanden ist. An der Belastbarkeit der Stromnetze dürfte das nicht scheitern – unsere Lkw laden vorwiegend mittags und nachts, wenn Nachfrage und Preise besonders niedrig sind“, sagt Andreas Kammel, bei Traton verantwortlich für die Strategie zu alternativen Antrieben und autonomem Fahren.
alupo meint
Eine große Stadt in Europa hat doch erst im Februar bekannt gegeben, dass ihr H2-FC Busverkehrsprojekt gescheitert ist (war das nicht hier zu lesen?). Und das trotz Subventionen.
Verwunderlich ist das nicht wenn man in der Oberstufe zumindest etwas vom Unterricht mitbekommen hat.
Energieverschwendung mittels Wasserstoff FC rechnet sich nun eimal nicht. Da hilft auch der tiefreligiöse Glauben der Wasserstoffjünger nicht. Physik ist glücklicherweise unbestechbar und das wird auch so bleiben.
THeRacer meint
… Fernfracht gehört grundsätzlich von der Autobahn auf die elektrifizierte Schiene.
Die Schaffung entsprechender Infrastruktur wurde aus diversen kurzsichtig orientierten Scheingründen jahrzehntelang verschludert.
Was für ein Schwachsinn für jede einzelne Ladung ein eigenes Fahrzeug, Energie und menschliche Lebenszeit u. – qualität zu verschwenden…
Dirk meint
Diese Berichte über Dachser und Co. Halte ich für Marktmanipulation. Traton das zu VW gehörende Unternehmen forscht an der BZ. Hat da jemand noch ’ne Frage……Ein Schelm der dabei Schlechtes denkt…
L.G. Dirk
Dirk meint
https://futurezone.at/amp/digital-life/2030-wasserstoff-lkw-brennstoffzelle-fracht-transport-dekarbonisierung-oesterreich/401878049
Sorry, der Link von mir war unvollständig.
L.G. Dirk
Dirk meint
https://futurezone.at/amp/digital-life/2030-wasserstoff-lkw-brennstoffzelle-fracht-transport-dekarbonisierung-oest
Jeder Spediteur muss mit jedem Kilo rechnen und kann keine sieben Tonnen Batterie mit sich schleppen. Äh ehe ich es vergesse….VW arbeitet mit Hochdruck an der Brennstoffzelle…..
L.G. Dirk
alupo meint
Daher ist schon mit den aktuellen 4680-er Zellen jeder 40 t LKW leichter als ein Diesel LKW und kommt dennoch mindestens 800 km weit.
Wenn man dann noch die neuen Zellen der Firma Amprius zugrunde legt (450 Wh/kg anstatt 250 Wh/kg), dann käme man wohl locker über 1.500 km weit, bei niedrigerem Gewicht als mit einem Diesel. Vom Dreck und Gift und den Ölkriegen ganz abgesehen.
Wasserstoff für die bodenständige Mobilität zu verwenden ist die reinste Energieverschwendung. Um einen H2 basierenden Transport zu ermöglichen müssten wieviele AKWs neu gebaut werden um dann vermeintlich „grünen H2“ herzustellen?
Sackgasse bleibt eben Sackgasse. Für jeden der in der Oberstufe in Physik und Chemie nur etwas aufgepasst hat ist das klar.
Aber schön dass neben VW auch das Fraunhofer Institut das auch so sieht. Vom Helmholtz Institut oder dem KIT gibt es diesbezügliche Aussagen schon lange. Die Aufzählung ginge noch sehr viel weiter, aber das sollte reichen (für alle die nicht selbst rechnen können).
Axel meint
VW kann sein Geld ja verschleudern wie sie wollen. Hauptsache der Steuerzahler muss nachher nicht einspringen. Betrachtet man die steigenden Kraftstoffkosten werden die Spediteure spätestens in 2-3 Jahren froh über jedes batterieelektrisch angebotene Modell sein. Zum Gewicht hat mein Vorredner ja bereits geschrieben.
Dirk meint
https://www.stern.de/amp/auto/service/wasserstoff–autohersteller-setzen-zunehmend-auf-die-alternative-antriebstechn
Ich rate euch allen schaut nach China, dann werdet ihr euer blaues Wunder H2 erleben. Macht es doch so wie die Chinesen es gemacht haben. Kupfert doch einfach ab. Jetzt bei der Olympiade konntet ihr doch alle sehen wieviele H2 Busse dort gefahren sind…und ausserdem die Trucks im Amiland fahren mit Battie von Küste zu Küste und von Alaska bis nach Mexiko…..Hallo Leute….
Gruß, Dirk
alupo meint
In China wurden doch erst vor kurzem die Zulassungszahlen 2021 veröffentlicht.
Was klar ersichtlich ist, dass da mit H2 und der Brennstiffzelle absolut nichts los ist. Die Chinesen sind ja nicht blöööd.
Axel meint
Wenn die Chinesen mit H2 Bussen fahren heißt das ja nciht das es richtig und gut ist.
martin g meint
Die Ladeinfrastrukruktur für LKW könnte zusätzlich über Oberleitungen bereitgestellt werden.Dies ist sowohl effizienter, als auch umweltfreundlicher. Der benötigte Fahrstrom wird direkt verbraucht (ohne Umwandlungverluste durch die Batterie) und zeitgleich die Batterie geladen, die zudem kleiner ausfalen kann und mittels oberleitung aufgeladen werden kann. Langstrecken LKW würden dann die kleinere Batterie nur außerhalb von Autobahnen und zum be und endladen nutzen. Die Oberleitung kann direkt über das Mittelspannungsnetz zu günstigeren strompreisen bereitgestellt werden. Und weiter gedacht, muss nur in regelmäßigen Abständen Oberleitungen bereitstehen und nicht vollflächig bereitgetellt werden. Zudem kann mittels PV Modulen oberhalb der Leitungen noch Strom erzeugt werden, so dass her versiegelte Fläche doppelt genutzt werden kann.
Gunarr meint
Der Vergleich auf dem Traton Werbeposter ist leider nicht ganz fair. Beim Wasserstoff wird die Lagerung eingerechnet, während man beim Strom davon ausgeht, dass er vom Windrad direkt in den Lkw geleitet werden kann.
So funktioniert das in der Realität aber nicht. Entweder muss man eine extrem teure Pufferbatterie dazwischen setzen, oder das Windrad durch ein stinkendes fossiles Kraftwerk unterstützen.
libertador meint
Ich würde die Speicherverluste auf ca. 15% abschätzen. Etwa ein Drittel der Energie kommt aus einem Speicher und dabei geht die Hälfte verloren.
Oder man hat Kernkraftwerke, dann braucht es weniger Speicher ;-)
Stdwanze meint
Welche Speicher meinen sie die einen Wirkungsgrad von nur 0.75 haben sollen je Richtung?
Wenn da so wäre würde kaum ein BEV fahren
Uwe meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Egon Meier meint
Der Herr von Traton hat doch ganz klar formuliert, dass LKW in erster Linie dann laden, wenn Energie reichlich vorhanden ist: In der Nacht.
Außerdem liegen in ganz Deutschland Kabel die für den Transport zuständig sind.
Wer will da warum irgendwas zwischenspeichern?
währenddessen muss h2 zwingend gespeichert werden – wie willst du ihn sonst von Elektrolysator zum lkw kriegen?
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
„…währenddessen muss h2 zwingend (immer) gespeichert werden …“
Da hast du absolut Recht, das ist die entscheidende Aussage zur Wirtschaftlichkeit (neben den reichlich vorhandenen umwandlungs- und hochdruckbedingten Verlusten).
andi_nün meint
„Beim Wasserstoff wird die Lagerung eingerechnet“
Da steht „Transport, Lagerung und Betankung“, -15%
Davon macht die Lagerung vielleicht 2-3% aus.
Also da muss man kein Fass aufmachen. Die Darstellung von Traton passt so.
Michael S. meint
Es stellt sich zunehmend das Gefühl ein, dass dem Wasserstoffantrieb auch hier so langsam die Zeit davon läuft. Ich bin sehr gespannt auf die Umsetzung der Ladeinfrastruktur, das wird definitiv ein ordentlicher Kraftakt.
Thomas meint
Absolut, die Ladeinfrastruktur für LKW ist eine Herausforderung. Nicht so krass wie mit H2, aber definitiv eine andere Nummer als bei PKW. Aber hier gibt es denke ich den Effekt, der auch schon zur problemlosen Einführung von eAutos geführt hat: eine Basis-Ladeinfrastruktur ist bereits vorhanden, Strom gibt es überall. Also werden vermutlich erst einige Mittelstrecken-LKW kommen, die die normalen PKW-Lader mitbenutzen. Die Megawatt-Charger können dann langsam dazu kommen und sukzessive immer größere Flottenanteile umgestellt werden.
Egon Meier meint
Die Masse der ladevorgänge findet – analog zum pkw – „zu Hause“ statt – beim Spediteur oder beim Kunden. Zudem bei Nacht – wenn Fahrer und Kundschaft schlafen.
Damit ist schon der ganze Lieferverkehr abgedeckt, der über Tag stattfindet. Da gibt es ohne Ende preiswerten Strom aus Windenergie.
Im Sommer darf dann auch in der Mittagspause geladen werden – da gibt es ohne Ende Solarstrom.
Das passt alles sehr gut.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Und geladen werden kann auch noch gut am Wochenende, womit der Start in die Woche bestens gesichert ist.
Olaf meint
Du hast von dem Job eines Fernfahrers keine Ahnung. Denn wenn, dann würdest du wissen, dass das, was hier von sich gegeben wird, in Bezug auf Ladezeiten bei LKWs, Wunschdenken ist. Geh mal Abends auf einen Rasthof, da musst du Glück haben einen Schlafplatz zu bekommen, geschweige denn einen Ladeplatz. Ich muss regelmäßig irgendwo im Gelände übernachten, wo keine Sanitäranlagen oder die Möglichkeit was zu essen sind.
elbflorenz meint
:-) Ihr Gefühl ist ganz richtig.
Reiner Wasserstoffantrieb wird sich nirgendwo durchsetzen.
Es wird in der Schifffahrt und im Flugverkehr wasserstoffbasierte Treibstoffe geben.
Am Land wird es – mit kleinen Ausnahmen – die Batterie sein. Und die Ausnahmen (Militär, Landwirtschaft, teils Bau) können dann mit Biokraftstoffen versorgt werden.
Reiner Wasserstoff wird nur als Speichermedium benutzt, um Wärme und Strom zu erzeugen.
Man kann sich einfach nicht gegen die Physik stemmen …
CaptainPicard meint
Wasserstoff-basierte e-Fuels sind wesentlich effizienter und klimafreundlicher als Biotreibstoffe.
Der Wirkungsgrad von Photovoltaik liegt bei 20%, der von Photosynthese unter 1%. Wenn ich auf einem Hektar PV-Module hab und damit Strom produziere aus dem e-Fuels werden krieg ich viel mehr raus als wenn ich auf dem Hektar Raps anbaue um Biodiesel herzustellen.
elbflorenz meint
Geht ja auch um Biogas. Das ohnehin zum Teil anfällt durch die Tierhaltung.
Außerdem finde ich persönlich ein Rapsfeld viel schöner als ein PV-Feld … besonders im hügeligen Gelände …
Peter W meint
elbflorenz, den Bienen und Insekten gefällt das PV-Modulfeld aber besser. Da drunter wachsen Blümchen ohne Giftstoffe und Düngemittel. Bei zunehmend heißeren Sommern ist Pflanze und Tier auch noch dankbar für den Schatten den die Module spenden.
Kasch meint
Denk doch mal nach: Für Warenversorgung von Filialen aus dem Zentrallager werden im Schnitt 350 km täglich gefahren. Diese BEV-LkWs wirst du nie in der Öffentlickeit laden sehen. Der Transitverkehr durch Deutschland ist ein gänzlich anderes Thema. Vor und nach Deutschland wird Diesel getankt.
Jakob Sperling meint
„Vor und nach Deutschland wird Diesel getankt.“
Genau darum, wenn man das vermeiden will, kann man das nur mit FCEV-LKW. Ein Langstrecken-Batterie-LKW bräuchte 7-10 Tonnen Batterie, und das wird niemand tun. Das sagt auch die Studie im Artikel.
Gemäss Studie im Artikel wären dafür Oberleitungen effizienter. Möglich. Ich würde aber ziemlich viel wetten, dass es auch in 20 Jahren an den Schnellstrassen in Russland, Australien, Argentinien, Chile und Kasachstan keine Oberleitungen geben wird.