Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat mit dem Interurban Vehicle (IUV) ein Konzept für Fahrzeuge der Mittel- und Oberklasse entwickelt. Es ist fünf Meter lang, zwei Meter breit und bietet Platz für fünf Personen. Der mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Stromer soll emissionsfreies und bequemes Fahren über lange Strecken von bis zu 1000 Kilometern ermöglichen.
Durch die Kombination unterschiedlicher Leichtbau-Ansätze wiege das IUV mit Energiespeichern im leeren Zustand weniger als 1600 Kilogramm, erklären die Entwickler. Gleichzeitig biete es einen sehr hohen Sicherheitsstandard. Autonome Fahrfunktionen sollen die Fahrenden entlasten.
„Für das Projekt haben wir das IUV als rollfähigen Karosserie-Demonstrator aufgebaut. Dieser Demonstrator vermittelt einen ersten Eindruck, wie das Fahrzeug in der Praxis aussehen könnte. Gleichzeitig konnten wir mit Hilfe des Demonstrators zentrale Bauteile und Technologien besser entwickeln, an Prüfständen vermessen und testen. Er zeigt auch, welche Aspekte wir in Zukunft mit Partnern aus Industrie und Forschung weiterentwickeln und realisieren können“, so Projektleiter Sebastian Vohrer vom DLR-Institut für Fahrzeugkonzepte in Stuttgart.
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Eine leichte Fahrzeugstruktur ist bei dem Konzept Schlüssel, um den Energieverbrauch niedrig und die Reichweite hoch zu halten. „Die Rohkarosserie des IUV wiegt nur 250 Kilogramm und damit rund ein Viertel weniger als aktuell in diesem Fahrzeugsegment üblich“, erklärt Vohrer. Dafür seien unterschiedliche Leichtbauweisen umgesetzt worden. Zudem bestehe die Karosserie zu einem hohen Anteil aus faserverstärkten Kunststoffen. Teilweise kämen auch Strukturen aus Aluminium oder Sandwich-Materialien zum Einsatz – vor allem dort, wo die Bauteile bei einem Crash eine hohe Steifigkeit aufweisen und viel Energie absorbieren müssen. Sandwich-Materialien kombinieren beispielsweise eine Decklage aus Faserverbundmaterial mit einem leichten Kern aus Kunststoffschaum oder auch nachhaltigen Werkstoffen wie Balsaholz. Dieser Aufbau macht sie laut dem DLR leicht mit gleichzeitig sehr vorteilhaften Crash-Eigenschaften.
Wo immer möglich, haben die DLR-Forscher mit Funktionsintegration gearbeitet, einem weiteren Leichtbauansatz. „Strukturen erfüllen dabei mehrere Funktionen, zum Beispiel trägt die Bodenstruktur nicht nur sämtliche Aufbauten des Fahrzeugs, sondern leitet gleichzeitig Strom oder Daten. Man kann also teilweise auf zusätzliche Kabelleitungen verzichten und so insgesamt weiter Gewicht einsparen“, erläutert Vohrer.
Wasserstoff-E-Antrieb & schlaues Energiemanagement
Das IUV ist als Brennstoffzellen-Plug-in-Hybrid ausgelegt. Es kombiniert eine Brennstoffzelle mit einer Leistung von 45 Kilowatt, einen 700 Bar Wasserstoff-Drucktank und eine Batterie mit einer Kapazität von 48 kWh. Mit dieser Konfiguration hat das IUV laut den Entwicklern eine gesamte Reichweite von bis zu 1000 Kilometern. Die Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 136 kW/185 PS beschleunigen das Fahrzeug auf bis zu 180 km/h. Der Tankvorgang an einer Wasserstofftankstelle dauert ungefähr genauso lang wie bei konventionellen Antrieben. Die Batterie kann separat geladen werden. Die Brennstoffzelle befindet sich im Vorderwagen, die Batterie im Heck. Der Wasserstofftank im Unterboden fasst rund 7,5 Kilogramm Wasserstoff.
Auch das Thema Energiemanagement hat das DLR unter die Lupe genommen. Für das IUV haben die Forscher sich unter anderem Metallhydrid-Speicher genauer angeschaut. Mithilfe dieser neuen Art von Speichern lässt sich ein Teil der Druckdifferenz zwischen dem Wasserstofftank mit 700 Bar und der Brennstoffzelle mit fünf Bar nutzen, um zusätzliche Kälte für die Klimatisierung des Fahrzeugs zu erzeugen und die konventionelle Kältemaschine zu unterstützen.
Bei den Arbeiten für das IUV haben die DLR-Wissenschaftler auch untersucht, wie sich autonomes Fahren auf das Fahrzeugkonzept und die Fahrzeugarchitektur auswirken. Dafür gingen sie von einem hohen Automatisierungsgrad aus (Level 4). Das Auto fährt dabei dauerhaft selbst. Nur wenn es eine Aufgabe nicht mehr bewältigen kann, fordert es den Menschen auf, die Steuerung wieder zu übernehmen.
„Speziell auf langen Strecken kann die Automation die Fahrenden deutlich entlasten. Gleichzeitig ermöglicht sie uns, den Innenraum des Fahrzeugs offener und flexibler zu gestalten“, so Projektleiter Vohrer. Das IUV-Team habe dazu unterschiedliche Entwürfe entwickelt und sie auf ihre funktionale und technische Machbarkeit bewertet. Ein Ergebnis sei die Sitzanordnung des IUV, die sich variabel an den Fahrmodus anpassen lässt: Die beiden Vordersitze sind drehbar. Im autonomen Modus können die Insassen auch mit dem Rücken zur Fahrtrichtung sitzen. Das Klimatisierungskonzept passt sich dem Innenraum und den jeweiligen Insassen an. Die Klimatisierung kann jeder Mitfahrende individuell über Schnittstellen im Dachhimmel regeln.
Skodafahrer meint
Heute sind wohl 1000km kein Problem mehr für ein Elektroauto in Kleinserie.
Wenn die 4680 Zellen aus Massenproduktion verfügbar sind könnten Serienfahrzeuge mehr Reichweite erhalten. Es wäre ein Model S mit mehr Radstand denkbar, man könnte eine größere Batterie einbauen.
Jakob Sperling meint
Okay, wenn 1’500kg Batterie in einem Auto kein Problem sind.
Und die 30’000.- die diese Batterie kostet.
alupo meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Nostradamus meint
Das Fahrzeugkonzept von DLR beinhaltet mehrere sehr interessante Ideen, was ihm sehr wertvoll macht. Der Leichtbaukonzept basierend auf Verbundfaserwerkstoffen ist in Produktion Zeit- und Kostenintensiv, deshalb für die hohe Stückzahlen nicht geeignet ist. Die
Crashabsorbers aus solchen Materialien zeigen sich dagegen als sehr sinnvoll.
Rein technisch betrachtet, bei Langstreckenfahrzeugen das Gewicht und dadurch verursachte Rollwiderstand bei der Energieverbrauch spielt keine große Rolle. Der Luftwiderstand ist hier dominant. Bei städtischen Fahrzeugen gelten umgekehrten Kriterien.
Talles meint
Wird man nie wieder was von hören…wie bei allen Konzepten zu H2, die hier vorgestellt wurden. 😂
Onkel Thom meint
BMW hat doch auch ein Konzept W-Stoff Auto 🤣
René H. meint
7,5 kg Wasserstoff sollen für „emissionsfreies und bequemes Fahren über lange Strecken von bis zu 1000 Kilometern“ – also Autobahn – reichen? Das Ding soll so groß sein wie ein Model X. Ein kleinerer Hyundai Nexo verbraucht bei Tempo 130 km/h um die 1,4 kg H2 pro 100 km und kommt mit seinen 6,x kg ca. 450 km weit. Selbst bei 1,2 kg/100km käme dieses Konzept nur auf etwas über 600 km. Immerhin aus heutiger Sicht, aber erkauft mit einem enormen technischen Aufwand und sicher sechsstelligen Herstellkosten in der Serie (vom Endpreis gar nicht zu reden)!
H2 meint
Das Ding hat ja auch zusätzlich noch einen Akku der nicht allzu klein ist.
Mäx meint
Plus die 150km der 48kWh Batterie.
Da kann man sich leicht vorstellen, dass WLTP 1.000km erreicht werden.
200-250 aus der Batterie und die restlichen 750km aus dem Wasserstoff.
alupo meint
Ja, das reicht niemals, auch nicht wenn man „normal“ fährt. Die 48 kWh sind netto dann ca. 44 kWh und das sollte für 200 km reichen. Beim H2 Verbrauch gehe ich von mindestens 1,2 kg/100 km aus. Einen Kofferraum wie heutzutage bei richtigen BEVs wird es mit diesem Zwitter auch nicht geben.
Ach wie schön wäre es, wenn die Naturwissenschaften etwas besser verwurzelt wären damit zumindest die allermeisten Leser nicht auf solch plumpes Marketinggedöns reinfallen müssen.
Einstein hatte in vielen Dingen Recht, auch mit seiner Aussage zur Unendlichkeit des Universums und zur Dummheit der Menschen. Es wäre so schön, wenn er sich wenigstens dabei mal geirrt hätte.
Randy meint
Oh, da will jemand mit (falschen) Zitaten Bildung suggerieren. Dein verwendetes Zitat ist nachweislich nicht von Einstein.
Karsten meint
😅 H2 = Beißreflex, irgendwie immer amüsant.
Shullbit meint
Das Thema Wasserstoff beim PKW ist durch. Es ist physikalisch bedingt, dass das netto nicht halb so effizient ist wie ein BEV. Und da wir in den nächsten Jahrzehnten garantiert nicht in die Lage kommen, permanent Überschüsse bei regenerativem Strom zu erzielen, ist Wasserstoff beim PKW tot.
Aber das DLR ist staatlich. Irgendwann wurden Geldern für irgendeine Forschung mit Wasserstoff für PKW bewilligt und dann wird halt geforscht und irgendein Käse produziert, bis der Geldtopf erschöpft ist. Wasserstoff + fette 48 kWh Batterie zu kombinieren, klingt nun wirklich besonders dämlich. Kosten, Gewicht, Volumen, Effizienz usw.: Damit bringt man das Schlechteste aus allen Welten zusammen.
Letztes hat das Bundesforschungsministerium doch auch ein Projekt zum Umbau von Teslas zu Hybriden gefördert. Maximaler Unfug, aber irgendwer hat es halt geschafft, dafür 10 Mio. staatliche Förderung loszueisen und dann wird das halt „erforscht“
Jakob Sperling meint
„netto nicht halb so effizient wie ein BEV“ ?
Gemäss der auch hier kürzlich publizierten Studie des ICCC (International Council on Clean Transportation) über die Klimabilanz von verschiedenen Antriebsarten über die ganze Lebenszeit gerechnet, sehen die Zahlen so aus:
– Benziner, Diesel: ca. 240 g CO2/km
– BEV Strommix D: ca. 80 g CO2/km
– FCEV grünes H2: ca. 55 g CO2/km
– BEV grüner Strom: ca. 48 g CO2/km
Wo genau ist jetzt da dieses „netto nicht halb so effizent“ drin?
Djebasch meint
Sie kennen den Verlust bei Energie in Wasserstoff und Transportverluste…
Wie bitte soll ein Strommix bei H“ anders sein als bei reinem Strom, kriegen Sie Strom aus Bäumen…
Wenn wir den Windrändern den Strom abgreifen bleibt nichts für das Stromnetz also Schwachsinn…
Jakob Sperling meint
Die Zahlen sind nicht von mir – und trotzdem unbestritten.
Das für Sie rätselhafte Ergebnis kommt daher, dass sowohl bei einem BEV wie bei einem FCEV der weitaus grösste Teil des CO2-Ausstosses über die Lebenszeit nicht vom Betrieb, sondern von der Fabrikation her kommt.
Können Sie das verstehen?
Daher nicht sogleich mit ‚Schwachsinn‘ um sich werfen, nur weil Sie etwas nicht nachvollziehen können.
Alter_Schwede meint
Grüner Strom heißt, nahe zu null Emissionen pro km -> scheint als ist der FCEV sogar bei der Herstellung schlechter als der BEV.
Lustigerweise fehlt der FCEV bei deutscher Strommix. Ich schätze der wäre damit bei mindestens 150 g/km. Aber, das ist ja auch wie wir wissen ein Traum, da Wasserstrom hauptsächlich aus fossilen Brennstoffe stammen -> also, Realitätsnähe ist der eher schlechter als ein Verbrenner.
GoSilla! meint
Ich glaube am Lehrstuhl vom KIT und der UNI Ulm wird gerade herzhaft gelacht aus Mitleid und auch aus Verzweiflung – da es wohl immer noch unbelehrbare gibt, die glauben das h2 was in einem PKW bringt ^^
alupo meint
Es lachen noch viel mehr Leute über die H2-Fanbiys ohne naturwissenschaftliche Grundkenntnisse. Alle meine Kollegen aus der Gaseindustrie tun das schon seit Jahren und es ist immer wieder aufs Neue sehr lustig. Nur schade um die sinnlos verschwendeten Steuergelder.
Sie bemitleiden nur die Kollegen, die das H2 Fähnchen hochhalten müssen.
Jakob Sperling meint
Ich weiss nicht, bei welcher Gasindustrie ihr lieber Kollege arbeitet und was er dort mitbekommt, aber die wirklich Grossen der Gasindustrie wie Linde oder Air Liquide setzen voll auf Wasserstoff – auch in der Mobilität.
stdwanze meint
Habe bis „…von 48 kWh:“ Gelesen, made my day! Wieso jetzt genau noch das „Powerhouse“ von Brennstoffzelle mit 45 kw?
Jakob Sperling meint
Weil das die Energie von zusätzlich etwa 160 kWh liefert, wozu man über eine Tonne Batterie bräuchte. Und mit 10 Minuten Nachladen weitere 160 kWh. And so on.
Fällt der Groschen jetzt?
Vanellus meint
7,5 kg Wasserstoff enthalten 250 kWh. Es werden nach Umwandlung in der Brennstoffzelle etwa 150 kWh elektrische Energie für den Motor daraus.
Viel mehr würde mich interessieren, wo der 48 kWh-Akku unterkommt. Der Unterboden ist ja schon komplett belegt mit 6 Druckgasflaschen für den Wasserstoff. Wasserstoff im Pkw sorgt immer für Platzprobleme. Mit einem zusätzlichen großen Akku umso mehr.
Jakob Sperling meint
Es steht im Text und man sieht es auf dem Bild.
Jensen meint
Ein wenig mehr Batterie würde den Versuchsaufbau des DLR zu einem ggf. brauchbaren BEV machen und man könnte viel Bauraum einsparen, einen Kofferaum zu Verfügung stellen und könnte zudem sehr sehr viel Energie im Gesamtblick gegenüber diesem hybriden Konzept nicht einsetzen müssen. Selbst wenn irgendwann einmal so viel „grüner Strom“ zu Verfügung steht, dass wir nicht mehr wissen wohin damit, kann man darüber nachdenken auch einen chemischen Speicher wie Wasserstoff zu nutzen (der in der Industrie sicher seinen Platz finden wird), aber im PKW-Bereich dürfte nur sehr wenig Platz im Markt sein für FCEV’s.
Jakob Sperling meint
Für 1’000 km – bzw. um die 7.5 kg H2 zu ersetzen – brauchen Sie aber sehr viele Batterien. Grob so um die 200 kWh mit etwa 1.5 Tonnen Gewicht.
Wollen Sie das wirklich?
Michael meint
1000km Reichweite werden benötigt um von einer H2-Tankstelle zur anderen zu kommen ;)
Nur her mit dem Ding,der Markt wird zeigen ob es gekauft wird.
Powerwall Thorsten meint
1000 km Reichweite braucht kein normaler Mensch – daß werden / müssen sogar zig-Millionen Verbrennerfahrer bestätigen – Jakob wird das natürlich wieder völlig anders sehen 😂🤣😂
der Wartende meint
Auch ich sehe das anders. Kein Elektroauto schafft die angegebenen Reichweiten im Alltagsbetrieb zumindest dann nicht, wenn man im Winter unterwegs ist, Autobahn fährt, Anhänger nutzt oder einfach nur zwei Fahrräder mitnimmt. Wenn also heute 600 km Reichweite draufsteht, sind am Ende vielleicht 350 km drin. Für das tägliche Pendeln und kleine Ausflüge ist das alles völlig ausreichend, keine Frage. Wenn man aber ein etwas anderes Nutzungsprofil hat, genügt das nicht. Ich rede ja noch nicht mal über den Holländer der mit dem Wohnwagen über die Alpen nach Italien muss, ich rede von einem kurzfristigen Berlin-Hamburg und zurück Tripp mit 160 kmh.
Martin meint
Genau so ist es. Und dieser Auffassung kann man selbst dann sein, wenn man die ganze – in der Tat schwergewichtige – Argumentationskette, die für den reinen Batterieantrieb spricht, kennt. Beim PKW scheint es mir nichtsdestotrotz (trotz Innovationen bei H2, trotz tatsächlichen und weiter prognostizierten Preissenkungen für H2, trotz absehbarer recht müheloser Überschussproduktion grüner Energie, trotz,,,) in der Momentaufnahme schwierig mit H2. Bei LKW’s, die 40 Tonnen und mehr mit sich rumschleppen und auf schnellste Betankung und große Reichweite angewiesen sind, ist das anders. Hier geht kein Weg an H2 vorbei.
OMG meint
@der Wartende, @Martin
Na dann wartet ihr beide mal schön bis 2030, dann sind es nur noch 30 Jahre bis es soweit ist, daß man wieder 30 Jahre warten kann.
Viele Jahre vorher werdet auch ihr beiden mitbekommen, daß H2 im Pkw sinnlos, teuer und wartungsaufwändig ist und auch BEV sich bis dahin immens weiter entwickelt haben werden.
mmd
DerHans meint
@Wartende Ach ja immer diese spontanen Trips von 600km hin und zurueck, nur um am Zielort schnell einen Kaffe zu trinken, da will und darf man ja keine Sekunde verlieren…
Railroad meint
Für einen Berlin-Hamburg-Berlin Trip nimmt man einen ICE.
Sebastian meint
Viel zu teuer und wenn der Zug auch nur halb voll ist, dann ist der CO2 Ausstoß gigantisch.
elbflorenz meint
Berlin – Hamburg sind 300 km. Also kein Problem für eine 90-100 kWh Batterie. Und in Hamburg kann man dann ja laden. Oder fahren Sie von Berlin nach Hamburg um schnell ein paar frische Heringe zu kaufen und dann sofort wieder zurück nach Berlin?
Und 160 km/h ist ein rein deutsches Problem.
Jakob Sperling meint
Mein Pössl Campster mit 1.5l Diesel fährt mit einem Tank etwa 1’100 km.
Das brauche ich selten an einem Tag, aber ich kann ankommen und dann noch ein paar Tage heizen.
Ich denke, dass die meisten Anwender mit 40 kWh Batterie, bzw. 200km Reichweite auskommen. Für die sehr seltenen Langstrecken-Anwendungen nehmen sie ÖV oder mieten ein Langstrecken-Fahrzeug.
Dann gibt es solche, die mit 40 kWh nicht auskommen, z.B. Langstrecken-Reisende, Transporter, Kleinbusse (grosse sowieso), Camper, etc. Die müssten entweder eine riesige, teure und energieintensive Batterie mit rumfahren, oder sie wählen in ein paar Jahren ein FCEV wie hier skizziert.
Ökologisch ist das FCEV mindestens gleichwertig, dann ist es leichter und v.a. rasch nachladbar. Warum soll ich also 1.5 Tonnen Batterien spazierenführen?
hu.ms meint
Und warum soll man das 2.8fache an strom für die gleiche strecke aufwenden um zunächst H2 zu produzieren und diesen dann wieder in stom für den e-motor zurückzuverwandeln?
Jakob Sperling meint
Weil Stromversorgung immer am besten mit Kabel geht (Kühlschrank, Staubsauger, …), Kabel aber bei Autos ziemlich unpraktisch sind und der zur Verfügung stehende Notbehelf, die Batterie, ein extrem schlechter Energiespeicher ist, was Energie pro Volumen und v.a. pro Gewicht betrifft.
Energiedichte: Benzin: 12 kWh/kg, Brennholz: 5 kWh/kg, Batterie: 0.2 kWh/kg, H2: 33 kWh/kg (mit 700bar-Tank ca. 1.6 kWh/kg).
Aufgrund des Leistung/Energie-Verhältnisses sind Batterien bei Fahrzeugen so bis 2 Std. Bezug ideal, nachher werden sie zu schwer, zu gross, zu teuer und zu energieintensiv. Wenn ich z.B. die hier genannten 1’000 km rein mit Batterie fahren wollte, bräuchte ich etwa 200 kWh Batterie, die etwa 1.5 Tonnen wiegen würden.
Spezialisten wissen übrigens auch, das man bei der Batterie die Energie auch von elektrischer zu chemischer (beim Laden) und von chemischer zu elektrischer (beim Verbrauch) umwandeln muss. Die Batterie speichert keinen Strom!
Die beste Lösung für eine lange Energieversorgung eines Fahrzeuges mit CO2-freier Energie ist und bleibt Wasserstoff. Es gibt da kaum Alternativen. Für LKW und Busse rechnet sich das heute schon, für PKW, Transporter etc. in ca. 2-4 Jahren, wenn die wichtigsten Komponenten (FC, Tank) industriell in grösseren Stückzahlen gefertigt werden.
Sebastian meint
Der eqs hat schon 1000km Reichweite, die Batterie ist aber keine 200kWh groß, ergo ist alles Quatsch es sie schreiben. Die o.g. 1000 km sind bei 50km/h da die Brennstoffzellen nicht genug Leistung haben um dauerhaft hohe Leistung zur Verfügung zu stellen, daher gibt es die große Pufferbatterie zum Überholmanöver etc. überhaupt ermöglichen zu können, diese Puffer hab es in bisher jedem H2-Konzept aus genau diesem Grund. Reine H2 Fahrzeuge existieren nicht und wird es wohl auch nie geben. Man hat daher auch mehre Komponenten die Altern, eine Pufferbatterie und eine Brennstoffzelle, also 2 sehr teure Teile, die Batterie Fahrzeuge brauchen dagegen nur die Batterie. Bisher ist der Verlust von H2 wenn das Fahrzeug steht auch immens, dazu wird nur wenig berichtet, seltsam oder? Der letzte BMW oder Mercedes der ja schon seit Jahren in Serie gehen sollte hatte immerhin nur noch 8% Verlust pro Tag, das heißt man tankt freitags 10kg Wasserstoff für 100€ und hat montags nur noch knapp 9kg übrig, geile Sache, will ich haben (nicht).
hu.ms hat daher vollkommen Recht dass es Energie Verschwendung ist das für PKW in Erwägung zu ziehen. Es gibt auch nicht genug Ressourcen um so viele Brennstoffzellen herzustellen.
Es rechnet sich nicht und in 2 bis 4 Jahren auch für PKW nicht. Es wird aktuell durch die Industrie die damit später Geld verdienen will subventioniert, die tatsächlichen Kosten würde niemand übernehmen wollen. Letztlich schließen auch noch H2 Tankstellen weil niemand die Technik einsetzen will, zu teuer und Wartungsintensiv (hohe Folgekosten).
Jakob Sperling meint
„ergo ist alles Quatsch es sie schreiben“
Ja, sicher.
Vanellus meint
Der FCEV ist leichter als ein BEV?
Der Toyota Mirai II wiegt 2,1 to. Ein Model 3 wiegt 300 bis 400 kg weniger.
Und die CO2-Bilanz der Herstellung ist schlechter als bei einem BEV, weil die FC sowie die Tanks sehr viel Energie bei der Herstellung brauchen.
Martin meint
Sehr gut, Herr Sperling. Ich bewundere ihre Bereitschaft, hier gut zu argumentieren. Ich spüre bei mir kaum noch Lust dazu, weil die BEV-Gemeinde meint, die einzig richtige Lösung zu haben. Danke für Ihre Beiträge.
alupo meint
Oh, aus solch einem Camper kommt dabei wieviel NOx heraus? Und was sonst noch alles….
Abgesehen vom Traktorenlärm.
Ein lauter Stinker eben…
Jakob Sperling meint
Kaum NOx, der ist 6d temp. Vorher habe ich nie einen Diesler gekauft.
Aber einverstanden, das ist ein Verbrenner und somit Vergangenheit. Jetzt suchen wir nach Lösungen ohne CO2 im Betrieb (und möglichst wenig insgesamt).
Genau darum geht es ja hier um die Frage, was mit Batterie sinnvoll machbar ist und wo man besser auf H2 geht.
Wie es scheint, lässt sich (als Beispiel) ein Camper mit meinem bisherigen Einsatzprofil nicht als BEV betreiben, als FCEV hingegen sehr gut.
Ähnliche Anforderungen an die Energieversorgung haben Langstrecken-PKW und verschiedene Transporter-Anwendungen.
Gunarr meint
Wenn die beim DLR Langeweile haben, könnten sie doch mal ein Wasserstoffflugzeug entwickeln. Konzeptautos haben wir schon genug.
Thrawn meint
Und wenn sie ganz viel Zeit haben, können Sie den Wasserstoffrasenmäher und die Wasserstoff-Heckenschere entwickeln. Nicht zu vergessen den Wasserstoff Laubbläser.
Tim Leiser meint
Oder vielleicht ein Wasser-Stofftier
Sebastian meint
Es ist gerade ein Brennstoffzellen Smartphone vorstellt worden, das erinnert mich an die Powerbank die es vor Jahren Mal gab mit Feuerzeuggas. Ich war kurz davor eine zu kaufen, dann hab ich gesehen dass sie nur 250mA schafft, die Powerbank mit LiIon speichert schaffte 1,5A, das war dann für mich schnell wieder Geschichte.
alupo meint
Es wurde auch mal vorhergesagt, dass Handys eine „H2-Batterie“ bekommen sollen.
Darüber kann ich noch heute herzhaft lachen.
elbflorenz meint
Mei, I glaub’s glei. Was für eine Vergeudung von F/E-Kapazität.
Das ganze Projekt ist ungefähr so sinnvoll, als hätte man im Jahre 1922 ein Pferdefuhrwerk mit Benzinhilfsmotor entwickeln lassen …
Vielleicht ist es ganz hilfreich, dass wir bald auf (Wirtschafts)Kriegsökonomie umstellen müssen … dann sind solche sinnfreien Projekte hoffentlich Geschichte …
Michael S. meint
Ist das eigentlich eine Grundvoraussetzung für Sie als (scheinbarer) Dresdner, dass man keinen Beitrag ohne Beimischung eines Verschwörungsmythos verfassen kann?
elbflorenz meint
Sie hören wohl keine Nachrichten?
Also ehrlich … Leut‘ gibt’s … pfff …
Blut-in wird den Krieg noch mindestens so lange hinziehen, dass es keine Weizenaussaat in der Ukraine gibt … und dann geht’s erst richtig los …
volsor meint
„Es kombiniert eine Brennstoffzelle mit einer Leistung von 45 Kilowatt, einen 700 Bar Wasserstoff-Drucktank und eine Batterie mit einer Kapazität von 48 kWh.!“
Was den nun ,Wasserstoff oder BEV?
MAik Müller meint
Das ist egal H2 kommt nicht im PKW und LKW!
Martin meint
H2 kommt sehr wohl im (großen) LKW. Je länger man in dem Thema drin ist, desto mehr relativiert sich der Vorteil der Batterie gegenüber H2. Das ist nicht zuletzt eine Folge der Prozessinnovationen bei H2 – daran anknüpfend der Preisentwicklung für H2. In den USA ist H2 für LKW bereits unumstößlich.
Andi EE meint
Haha, der ist gut, unumstösslich. 😄 Subventionem gibt es auch in den USA, aber nicht so ausufernd wie in DE. H2 wird sich in den USA maximal als Energiespeicher durchsetzen, alles andere wird in der Nische dahinsiechen oder den schnellen Tod sterben.
Jakob Sperling meint
Pech gehabt, im LKW ist es schon.
Es gibt inzwischen ein paar Tausend FCEV-LKW, 2/3 davon in China (und noch deutlich mehr FCEV-Fernbusse).
… auf jeden Fall ein paar Tausend Prozent mehr als Semi Trucks des Propheten, der vor Jahren Wasserstoff-Fahrzeuge als dumm bezeichnet hat.
alupo meint
Die H2 Lügen von China werden nur noch von den örtlichen H2 Fanboys hervorgekramt.
Die Chinesen sind vieles, aber nicht so dumm, sich mit H2 intensiver zu beschäftigen.
Nur zur Info: deren Ziel ist es die weltweite Mobilität mittels BEVs zu dominieren. Es kommt den Chinesen dabei sehr gelegen, wenn wir uns hier intensiv mit der Idiotenzelle (Foolcell) beschäftigen.
Jakob Sperling meint
Die Frage stellt sich vor allem für die, welche glaubten, dass ein BEV ‚rein‘ elektrisch sei und eine FCEV nicht, bzw. dass eine Batterie direkt Strom speichern kann.
Sowohl BEV wie FCEV speichern die Energie chemisch und haben elektrochemische Vorgänge (‚galvanische Zellen‘) für die Umwandlungsvorgänge von elektrischer zu chemischer Energie und umgekehrt.
Das schlagende Konzept für ein kleines FCEV (PKW, Transporter, Camper, …) wird in nächster Zeit immer eine Brennstoffzelle von 30-40 kW und eine ladbare Batterie von etwa 30-40 kWh sein. Das ermöglich lokalen Verkehr mit Batteriestrom und Langstreckenverkehr in Kombination von Brennstoffzellen-Dauerleistung und Batterie-Pufferung. Damit komme ich eben mit 1 Ladung die genannten 1’000 km weit und kann zudem jederzeit in 10 Minuten weitere 600-800 km nachladen.
Martin meint
Es gibt hier BEV-Ideologen, die lassen sich auf keine Argumente ein. Die haben irgendwann mal gehört, dass man für FCEV zweieinhalb mal so viel Energie braucht wie für BEV und damit hat es sich für die. Dass die Diskussion dann erst anfängt, verstehen die nicht.
In den USA bauen die meisten Spediteure auf LKW für Kurzstrecken und FCEV für long. Seit zwei Monaten ist dort die Diskussionen in aller Spediteuren-Munde, die staatlichen Subventionen beginnen am 30. März.
Martin meint
auf BEV für Kurzstrecken…
Sebastian meint
Die Brennstoffzellen müssen ca. alle 3 Jahre erneuert werden weil die lkws viel höhere Leistung abfordern, daher ist das Konzept ein Irrweg, jeder der ein wenig darüber nachdenkt sieht das ein, es werden dabei zu viel seltene Ressourcen verheizt.
Die Herstellung von H2 und dessen Lagerung braucht zusätzlich enorme Mengen Energie.
H2 Hochdruck-Tanks verlieren ohne Energie intensive Kühlung pausenlos ihren Inhalt, das ist Wahnsinn… Der tatsächliche Energieverlust lässt sich dadurch schwer beziffern, es geht somit Energie bei der Herstellung verloren, beim Lagern, beim Übertragen und bei der Umwandlung nochmal…
Ohne Atomstrom ist dieser irrsinnige Bedarf nicht zu decken und der Atomstrom wiederum ist nicht emissionsfrei egal was die Lobby oder die EU behaupten.
Das die H2-Lobby die Nachteile gerne unter den Tisch fallen lässt ist hinreichend bekannt, außer man lebt in der H2-Blase. Und ein reines H2-Fahrzeug ohne Pufferspeicher wird es nicht geben. Daher gibt es faktisch keine H2-Fahrzeuge, es sind immer Hybride mit mehreren Energiequellen, statt Benzin mit Verbrennungsmotor als Range extender für Batterie Fahrzeuge kommt bei H2 zusätzlich die Brennstoffzelle zum Einsatz… die Technik schafft es einfach nicht dauerhaft Leistung bereitzustellen.
Jakob Sperling meint
@ Sebastian
Ihre Informationen sind grösstmehrheitlich etwa 10 Jahre alt, bzw. sie drücken den Stand des Irrtums von vor 10 Jahren aus. Sie sollten wieder mal etwas zum Thema lesen oder schauen.
Nur 2 Beispiele: Aktuelle Brennstoffzellen halten länger als ein Auto und die heute verwendeten 700bar-Tanks verlieren überhaupt kein H2 (niente, rien de tout, nada, …).
Jens meint
Den würde ich gerne unter realen Bedingungen testen.
Vor allem, weil 5 Leute reinpassen sollen.