Die Automobilindustrie stellt auf Elektroantrieb um, das Engagement und Tempo der Hersteller unterscheidet sich dabei deutlich. Die japanischen Unternehmen Toyota und Nissan sind derzeit laut der britischen Denkfabrik InfluenceMap am schlechtesten auf die Transformation der Branche vorbereitet. Aber auch viele andere Autobauer bremsten noch bei umweltfreundlicherer Antriebstechnik.
InfluenceMap hat zukünftige Produktionsdaten des Marktbeobachters IHS Markit analysiert. Demnach werden bis 2029 nur 14 Prozent der weltweiten Produktion von Toyota auf vollelektrische Fahrzeuge entfallen. Bei Nissan werden es 22 Prozent sein. Im Vergleich dazu wird die Produktion des südkoreanischen Anbieters Hyundai bis 2029 einen Elektroauto-Anteil von 27 Prozent erreichen, die von Ford und dem Volkswagen-Konzern 36 beziehungsweise 43 Prozent.
Toyota setzt weltweit die meisten Autos ab, hat sich aber früh und intensiv dem Hybridantrieb verschrieben. Flankierend wollte das Unternehmen eigentlich Wasserstoff-Elektromobilität als Antrieb der Zukunft etablieren, der Markt fragt heute jedoch vor allem reine Stromer nach. Toyota hat deshalb eine E-Auto-Offensive beschlossen, ist hier aber deutlich später dran als die Konkurrenz. Nissan ist dagegen einer der Stromer-Pioniere unter den größeren Herstellern. Die Japaner haben es allerdings versäumt, an den Erfolg des Kompaktwagens LEAF anzuknüpfen, der längere Zeit das meistverkaufte Elektroauto war. Auch Nissan versucht nun, bei der E-Mobilität aufzuholen.
„Die Tatsache, dass Toyota und Nissan die beiden Unternehmen sind, die am schlechtesten abschneiden, unterstreicht den starken Zusammenhang zwischen negativem klimapolitischem Engagement und niedrigen Prognosen für die Produktion von Elektrofahrzeugen“, sagt Ben Yourievn von InfluenceMap. Toyota setze trotz des von Wissenschaftlern bestätigten großen Potentials von Elektroautos zur Dekarbonisierung des Verkehrs weiterhin stark auf Hybride, selbst in hoch entwickelten Märkten wie Japan und den USA.
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Nicht nur Toyota mache weniger Tempo bei sauberem Verkehr als nötig, so InfluenceMap. Zwar hätten zwölf der von der Denkfabrik beleuchteten Unternehmen ihre Unterstützung für das Pariser Klimaabkommen erklärt. Die weltweit größten Autohersteller würden aber die globalen Klimaziele untergraben, indem sie hinter den Zielen für Elektrofahrzeuge zurückbleiben. Gleichzeitig setzten sie sich dafür ein, die Einsatzzeit des Verbrennungsmotors zu verlängern. Elektroautobauer Tesla sei der einzige Hersteller, der die Pariser Klimapolitik weitgehend unterstütze und damit der klare Spitzenreiter der Branche. Die drei nächsten Unternehmen im Ranking Volkswagen, Ford und General Motors zeigten ein gemischtes klimapolitisches Engagement.
Industrieverbände, die Automobilhersteller in allen wichtigen Regionen (USA, EU, Deutschland, Japan und Großbritannien) vertreten, engagieren sich laut InfluenceMap in hohem Maße negativ in der Klimapolitik. Sie würden von den Automobilherstellern strategisch eingesetzt, „um sich an die Spitze der negativen globalen Lobbyarbeit gegen die Klimagesetzgebung zu stellen“. Die Analyse zeige, „dass die großen Automobilhersteller nach wie vor zu den größten Gegnern der Klimapolitik auf der ganzen Welt gehören, so Youriev. „Fast alle Automobilhersteller halten mit dem Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen nicht Schritt. Diese Studie zeigt, dass diejenigen, die am weitesten hinterherhinken, auch die negativsten Akteure bei der Klimapolitik sind.“
Die Auswertung habe weiter ergeben, dass die großen Autobauer planen, die Produktion von Verbrenner-Fahrzeugen nach Afrika, Indien und Südamerika zu verlagern. „In krassem Gegensatz zu Europa wird prognostiziert, dass in Südamerika bis 2029 nur 3 %, in Afrika 8 % und in Indien 9 % aller produzierten Fahrzeuge batterieelektrische Fahrzeuge sein werden“, erklärt InfluenceMap. Selbst Autohersteller mit großen europäischen Batterie-Auto-Ambitionen wie Volkswagen würden in diesen wichtigen Schwellenländern nur sehr wenige reine Stromer produzieren.
Kyoto-2012 meint
1) Haben die noch nichts von nicht verfügbarem Lithium, Nickel und sonstigen Rohstoffen für die Batterieproduktion gehört? Der Aktuelle Mangel wird mindestens noch die nächsten 5 Jahre anhalten!
2) Neben T….a gibt es noch mindestens 20 weitere Firmen die BEV-only produzieren.
3) Hat Toyota absolut am meissten zur Reduktion von Treibhausgasen im Verkehrssektor beigetragen als jede andere Firma, incl. T….a.
4) Aktuelle Batterien sind noch lange nicht ausgereift. Wahrscheinlich ist es weitaus besser für die Umwelt auf die nächste Generation (wahrscheinlich Natrium-Ionen oder Feststoff) zu warten. Die BEVs die in ca. 5-10 Jahren auf den Markt kommen werden wahrscheinlich 50-100% weniger Strom pro 100km benötigen als die aktuellen NMC oder LiFePo4 Batterien und auch die Herstellung wird weniger Energie benötigen (CO2-Rucksack).
5) Zitat: „den starken Zusammenhang zwischen negativem klimapolitischem Engagement und niedrigen Prognosen für die Produktion von Elektrofahrzeugen“.
Praktisch nur durch Subvention werden BEVs heute verkauft. Jeder Euro oder Dollar wäre an anderer Stelle für mehr Nachhaltigkeit besser investiert (CO2 Reduktion pro investiertem Euro).
Sepp meint
Wenn zukünftige E – Fahrzeuge 50 – 100% weniger Strom benötigen als heutige, dann haben sie endlich das Perpetuum Mobile erfunden, denn dann könnensie einem Generator am Anhänger mitschleppen, der E ergie erzeugt (oder sie fahren in Vakuumröhren)
So viel Einsparung ist bei der bereits bestehenden Effizienz nicht möglich!
Kyoto-2012 meint
Zugegeben etwas missverständlich formuliert. 100% meint die Hälfte der aktuellen Verbräuche, z.B. 8kWh statt 16kWh. Daher, aktuelle Modelle würden 100% mehr verbrauchen als zukünftige.
Was noch möglich ist zeigt die Studie des Mercedes EQXX.
alupo meint
Die Kunden kaufen das was die Hersteller anbieten bzw. gebaut haben.
Was anderes können die Kunden gar nicht kaufen, denn das gibt es gar nicht…
Kyoto_2012 meint
Zitat: „laut der britischen Denkfabrik InfluenceMap“, der Name der Bude dieser sogenannten „Studie“ sagt ja eigentlich schon alles!
1) Haben die noch immer nicht von nicht verfügbarem Lithium, Nickel und sonstigen Rohstoffen für die Batterieproduktion gehört? Der Aktuelle Mangel wird mindestens noch die nächsten 5 Jahre anhalten!
2) Neben T….a gibt es noch mindestens 20 weitere Firmen die BEV-only produzieren.
3) Hat Toyota absolut am meissten zur Reduktion von Treibhausgasen im Verkehrssektor beigetragen als jede andere Firma, incl. T….a.
4) Aktuelle Batterien sind noch lange nicht ausgereift. Wahrscheinlich ist es weitaus besser für die Umwelt auf die nächste Generation (wahrscheinlich Natrium-Ionen oder Feststoff) zu warten. Die BEVs die in ca. 5-10 Jahren auf den Markt kommen werden wahrscheinlich 50-100% weniger Strom pro 100km benötigen als die aktuellen NMC oder LiFePo4 Batterien und auch die Herstellung wird weniger Energie benötigen (CO2-Rucksack).
5) Zitat: „den starken Zusammenhang zwischen negativem klimapolitischem Engagement und niedrigen Prognosen für die Produktion von Elektrofahrzeugen“.
Praktisch nur durch Subvention werden BEVs heute verkauft. Jeder Euro oder Dollar wäre an anderer Stelle für mehr Nachhaltigkeit besser investiert (CO2 Reduktion pro investiertem Euro).
hu.ms meint
Die hersteller bauen das, was ihre kunden haben wollen.
Die umstellung von verbrennern auf BEV ist für die meisten mit nachteilen wie umständliche lademöglichkeiten und geringere reichweite verbunden.
Um diese nachteile zu akzepieren muss die masse über den geldbeutel gesteuert werden.
BEV müssen bei den gesamtkosten über die nutzungszeit (TCO) um einiges günstiger sein.
Und das muss den leuten detailliert vorgerechnet werden, da viele garnicht in der lage dazu sind.
Swissli meint
Ja, Ford mit seinem F-150 Lightning krempelt den Markt ziemlich um. Ausgerechnet mit einem „grossen bösem“ Pick-up 😄
Marko meint
Sehr kurzsichtige Betrachtung.
Wie sieht es denn mit dem Flottenverbrauch des Bestandes der Hersteller aus?
Toyota benötigt schlicht keine E-Autos, weil deren Hybride tatsächlich sparen.
Nur in Europa wurden sie zu blödsinnigen PHEVs genötigt und 180PS Versionen der HEVs.
Ähnlich bei Nissan und Co.
Die Premiumhersteller sind nur Vorreiter, weil sie ansonsten den Flottenverbrauch nicht einhalten können!
nilsbär meint
Untergraben Hersteller von Gasheizungen die Klimaziele?
Untergraben Raffinerien die Klimaziele?
Untergraben Hersteller von Verbrennerfahrzeugen die Klimaziele?
Eher untergraben Regierungen die weltweiten Klimaziele, die jetzt noch die Umstellung auf Erneuerbare Energien bremsen. China an erster Stelle. USA unter Trump vielleicht demnächst.
Aber auch Europa könnte mehr tun. Vielleicht bringt ja Putin am Gashahn die Hintern hoch.
GrußausSachsen meint
imho untergraben die o.g. Hersteller, Raffinerien, OEMs u.w.m. in der Tat die Klimaziele.
Außerdem (anstelle von eher) auch die meisten Regierungen
elbflorenz meint
Wieso die USA bald unter Trump?
Biden ist doch mit seinem Umweltprogramm – zumindest zum Teil – krachend an seinen eigenen Senatoren oder Abgeordneten gescheitert.
Die Demokraten sind doch völlig zerstritten und unfähig.
Elon Musk ist auch zu den Republikanern gewechselt. Nicht ohne Grund …
Und in China geht mehr in Richtung erneuerbare und BEV als in Europa.
Deutschland hat vor 10 Jahren seine Solarindustrie zerstört, jetzt folgt die Windkraftindustrie.
Aber jetzt kaufen wir erstmal für 20 Jahre LNG von den Arabern … das teilweise auch noch aus der USA kommt … lol …
hu.ms meint
„Und in China geht mehr in Richtung erneuerbare und BEV als in Europa“
Im verhältnis zur bevölkerungszahl und den gesamtemissionen sicher nicht.
elbflorenz meint
20% BEV – Neuzulassungen sind 20%. Egal wie viel EW das Land hat.
nilsbär meint
Mehr als die Hälfte des weltweiten Kohleverbrauchs erfolgt in China. Und immer noch gehen dort mehr Kohlekraftwerke an das Netz als wegfallen. Und praktisch alle laufen mit Volllast. Solange sich das nicht radikal ändert, hat der relativ hohe BEV-Anteil in China keine Wirkung auf das Weltklima. Da muss auch niemand in Panik verfallen, wenn Toyota ein paar Jahre später als andere und nicht in allen Erdteilen auf E-Autos umsteigt. Unerfreulich, aber für die Erderwärmung unbedeutend.
Redlin, Stefan meint
Bei der immer noch großen Unentschlossenheit sehr vieler Menschen mit Mobilitätsbedarf, ist es natürlich auch nicht ganz einfach für Hersteller mit der Umstellung. Wegen zusätzlich inkonsequenter Rahmenbedingungen aus der Politik zieren sich die Hersteller Verbrenner aus den Programmen zu nehmen. Den meisten Menschen geht es aber so, dass wenn sie einmal elektrisch gefahren sind, sie überhaupt erst realisieren wie mittelalterlich das „brum brum“ ihres derzeitigen Untersatzes ist. Ein Antrieb der nur 30 Prozent der zugeführten Energie in Fortbewegung umsetzt, laut ist, und sich nur mittels Reibscheibe (Kupplung) gaaanz langsam in Bewegung setzt. Lasst einfach alle mal 14 Tage E-Auto fahren und die Sache ist erledigt.
Cadrick Bauer meint
Bei uns hat es keine 40 Minuten Probefahrt gebraucht ;-)
Tom meint
…in diesem Artikel wird deutlich klar, wie es im globalen Süden und den Schwellen- & Entwicklungsländern aussieht. Dort sind Ressourcen (Strom, Infrastruktur, etc.) in den meisten ländlichen Provinzen noch immer schlecht ausgebaut. Manche „Häuser“ haben Strom nur über eine Autobatterie eventuell auch durch ein teures Solarmodul. Vom Auto ganz zu schweigen, maximal ein Moped steht in der Community zur Verfügung. Ein Umstieg auf Alternativen und Übergangstechnologien wie Ethanol ist da kaum finanzierbar, von der ganzheitlichen Stromversorgung oder ÖPNV ganz zu schweigen. Das Weltklima können wir Europäer, die G7 Staaten und Personen des Weltwirtschaftsforums nicht retten, aber einen wesentlichen lokalen Beitrag dazu leisten! (wenn man das wirklich will?!) Versetzt man sich in die Lage der „anderen“ Menschen, so steht „leben und überleben“ an der Tagesordnung und nicht ein Auto oder der Klimaschutz. Da muss durch die reichen Staaten und die globale Wirtschaft in Sachen Nachhaltigkeit und Umweltschutz geholfen und unterstützt werden. Was aber definitiv nicht passiert, weil da kein (kurzfristiger) Profit gemacht werden kann-sondern investiert werden muss. Und, das soll nicht nur durch die Weltbank oder Microkredit-Istitutionen geholfen werden. Wir Europäer zerbrechen uns den Kopf in Europa über die globale Klimakrise, die Probleme und Chancen liegen aber in der Gesamtheit und außerhalb der Wohlstandsbedingungen und westlichen Vorstellung. Das Klima ist kein lokal gegrenztes Phänomen. Vielen Dank für diesen Artikel und das Aufzeigen der globalen Problematik! LG
#sdgs #zumNachdenken #überdenTellerrandschauen #wennmanreichistdannredetessichleicht #Perspektivenwechsel #NachhaltigkeitaufderganzenWeltfördern #MiteinanderstattGegeneinander #Gemeinsamschaffenwirdas
hu.ms meint
Einfach mal vergleichen welch teile der welt schon wie lange und wieviel emittieren.
Die mit den höchsten werten müssen am schnellsten runter.
Und nicht immer auf andere zeigen – selbst was tun:
Bei den meisten emittiert die heizung am meisten. Auto kommt erst später.
MichaelEV meint
Exakt.
Außerdem werden in Entwicklungsländern Schritte direkt übersprungen. Statt einer zentralisierten Stromversorgung wird man sofort und wahrscheinlich ziemlich schnell eine dezentrale Stromversorgung entwickeln.
Genauso wie man kein Festnetz in die Breite gebracht hat und stattdessen direkt auf Mobilfunk gesprungen ist.
Und bei Mobilfunk ist heute eher Deutschland das Entwicklungsland. Bei der Stromversorgung sollte man nicht zu viel schauen, was andere (nicht) machen, sonst ist man dort vielleicht auch irgendwann auf den hinteren Rängen platziert. Deutschland hat eine gute Ausgangsposition, die man bisher teuer bezahlt und dabei schon einiges Potential verschenkt hat. Diese Position muss man jetzt nutzen und sich als Vorbild für den Rest der Welt zeigen.
Claus-Rüdiger Martin meint
Bei der Effizienzbetrachtung werden die Kosten der Batterie unberücksichtigt. Produktion als auch Recycling. Eine zweite Verwendung als Speicher hat auch irgendwann einmal ein Ende. Die Batterie muss als Spritverbrauch betrachtet werden, der alle ca. 8 Jahre getankt werden muss. Sowie die Kosten der beiden Infrastrukturen. Bisher lebt der Verkauf der Batterieautos von „reichen“ Kunden, Eigenheim/Selbstladern. Danach ist Schluss. Es wird eine größere Spaltung der Gesellschaft stattfinden. Eine öffentliche Ladestruktur muss zunächst dermaßen ausgebaut werden, gleich mit dicken Kabeln, zunächst ungenutzt, bis sie verlässlich von Kunden durch Kauf eines Batterieautos angenommen werden kann.
Ladeplätze nehmen Dauerparkplätze weg, die unvermindert ! gebraucht werden. Wer will zweimal suchen, zum Laden, dann zum Dauerparken, und zweimal laufen, und wie weit. Hauptsächlich abends. Wer will und wo auf eine freiwerdenden Ladestelle warten? Wird sie auch pünktlich frei? Welcher Arbeitgeber stellt Ladestellen über! (wechselnde Schichten) 8Std. zur Verfügung? Wer will im Urlaub zum Laden zur Arbeit fahren?
Wer ist sicher am Umzugsort gleiche Lademöglichkeit vorzufinden?
Im Weltmaßstab, welche Länder können sich den Ausbau eines öffentlichen Ladestromnetz leisten, genauso wie hier mit notwendiger (ungenutzter) Vorleistung. Die überwiegende Mehrzahl nicht, aber auf die kommt es beim Klima an. Zusätzlich der Vorteil der wasserstoffbasierten Stromspeicherung in die Nacht, evtl. den Winter hinein. Diese H2speicherungsmöglichkeit schafft auch Energieautarkie sonnengesegneter Länder.
Die notwendigerten digitalisierte Steuerung eines Stromnetzes ist äusserst blackout gefährdet. Ein Wasserstoffverbraucher hat immer seinen eigenen Strom. Und erzeugt evtl. sogar seinen eigenen wasserstoffgespeicherten Strom.
Wasserstofftransportwege existieren schon, zu Land, zu Wasser, durch Pipelines. Im Weltmaßstab ist eine Wasserstoffinfrastruktur leichter und schneller skalierbar aufbaubar durch serienmäßig produzierte= billigere mobile Wasserstofftankstellen (Container). Und Dörfer mit Strom versorgen. Und Millionen verpestende Dieselstromaggregate könnten verschwinden.
Zur Effizienz:
Wird die Lebenszeit des Suchens, des Wartens auf einen Ladeplatz als auch des Ladens selbst auch zur Effizienz gerechnet, wo ein H2auto längst schon 70km gefahren ist?
Sarkastisch: zurück zur 100% effizienten Sprossenleiter, 100% Energie in 100% Höhengewinn. Sie ist unschlagbar, weg mit komfortableren Treppenhäusern und Fahrstühlen.
hu.ms meint
Deshalb ist es ja so wichtig, dass lademöglichkeiten dort bestehen, wo das BEV parkt während der fahrer arbeitet. 3,7kw = 16A = ca. 20km die std. -anschluss reicht. Dann kann der saubere überschusstrom tagsüber aus PV-einspeisung in die autos geladen werden und das angesprochene „umparken“ fällt damit auch weg.
hu.ms meint
Wasserstoff wird immer wesentlich teurer sein, denn wheel to wheel (windradnabe zu auto-antriebsachse) wird bekanntlich 2,8 mal soviel strom benötigt als für BEV und sich deshalb bei autos schon wg. der wesentlich teueren fahrenergie nicht durchsetzen.
Nur ein „paar prozent reiche“ werden sich das leisten.
Weiter wird H2 viel wichtiger für die industrie (stahl, baustoffe u.a.) benötigt, die keine alternative in form von strom aus dem netz hat.
MichaelEV meint
Mal wieder die feuchten Träume eines H2-Jüngers. Ladeinfrastruktur soll ein unüberwindbares Problem sein, die Infrastruktur für H2 aber natürlich nicht. Die Realität sagt etwas komplett anderes. Würde ohne Subventionen überhaupt eine H2-Tankmöglichkeit irgendwo auf der Welt existieren?
Ansonsten ist auch alles Nonsense:
-Elektromobilität und eine dezentrale Stromversorgung gehen Hand in Hand.
-Teure Ineffizienz kann man sich nicht in Industrieländern erlauben, in Entwicklungsländern erst gar nicht.
-Zeifeffizienz gibt es beim Elektroauto, mit H2 gibt es nur Verschlechterungen.
-8 Jahre Lifecycle sind auch eine Fantasie. Usw.
Futureman meint
Nenne mir eine Wasserstoffpipeline, die zu meinem Haus (oder irgendeinem anderen) führt.
Steckdosen habe ich allerdings ca 45 im Haus und jede einzelne könnte mein Auto laden, dauert zwar, aber da 95% der Autos über 23 Stunden am Tag rumstehen ist das grundsätzlich kein Problem.
Denn wenn ich nach über 50000km E-Auto auf keinen Fall wieder will ist: Tanken fahren müssen!
alupo meint
Wie? Du meinst wirklich, dass mein Akku im Auto nur noch gut 2 Jahre halten würde?
Ich weiss ja nicht über welchen Hersteller Du Deine „Infos“ hast, aber ich für mich bin beruhigt zu sehen, dass das bei Tesla völlig anders ist.
Es gibt genügend Model S auf der Welt die seit 2012 auch heute noch mit dem ersten Akkupack herumfahren.
Und seit 2012 ist das Wissen um die Herstellung und vor allem auch der Formatierung (SEI Layer) zur Fertigung noch deutlich verbessert worden. Aber schon 2019 hielt eine NCA Zelle von Tesla in einem Langfristtest bei einem namhaften Chemieunternehmen aus der Pfalz (Kathodenmaterialhersteller) schon über 10.000 Zyklen. Der Test wurde leider vorzeitig abgebrochen weil die Maschine anderweitig benötigt wurde. Ich bin sicher, diese dort getesteten Zellen hätten locker auch 15.000 Zyklen und mehr gemacht.
Vergleichbar gute Testergebnisse von Zellen die von anderen Autoherstellern verbaut werden sind mir nicht bekannt. Aber nach 8 Jahren werden die Zellen auch der deutschen Hersteller doch hoffentlich nicht weggeworfen.
elbflorenz meint
Diese Studie ist eigentlich eine komplette Farce.
Mit Daten aus 2021 vorherzusagen, wie hoch der BEV-Anteil eines bestimmten Herstellers im Jahr 2029 sein wird, ist reine Kaffeesudleserei.
Noch erbärmlicher ist allerdings, das in der Studie UK mit nur 65 Mio EW und KEINER !! eigenen Autoindustrie mehr als eigene wichtige Weltregion (hahaha) tituliert wird, während China mit dem größten Automarkt (auch im BEV-Bereich) der Welt, dem 2. und 4größten BEV-Hersteller und einem BEV-Anteil von über 20% bei den Neuzulassungen komplett ignoriert wird. Was für ein BS …
BEV meint
Die, die das sagen wollen weiter Verbrenner fahren, ist doch klar
BEV meint
Sollte Antwort auf Flo sein
Anti-Brumm meint
Etwas mehr Hintergründe wären interessant. Toyotas fahren in Gegenden der Welt herum, da haben die Leute schon Mühe eine stabile Stromversorgung in ihren eigenen 4 Wänden zu bekommen. In Europa ist Toyota mehr und mehr eine Randerscheinung geworden.
Der japanische Heimatmarkt von Toyota und Nissan ist stark auf Wasserstoff konzentriert, weil man sich (primär aus Australien) damit versorgen will. Habe die Quelle dazu leider nicht mehr parat.
Cadrick Bauer meint
https://www.zeit.de/politik/ausland/2022-05/australien-wahl-anthony-albanese-premierminister?utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F
Der Regierungwechsel in Australien hat die Dinge geändert…
Freddy K meint
Mit jedem Regierungswechsel ändert sich irgendwas.
Flo meint
Empfehlenswerter Artikel für alle die meinen das die E-Mobilität durch den Markt geregelt wird.
David meint
Der Markt regelt es ja nicht sofort. Man darf nicht vergessen, wir sind aktuell in einer Situation, wo die meisten Menschen Elektroautos noch nicht ernsthaft auf dem Schirm haben. Das wird in wenigen Jahren deutlich anders sein und dann bereinigt der Markt sich.
Das Gefährliche für japanische Hersteller ist, dass sie dann nicht mehr reagieren können. Denn die Vorläufe in dieser Industrie sind nun einmal mehrere Jahre. Vor allem wird man Ressourcen reservieren müssen. VW hat unter Übergangschef Müller 2017 Verträge mit Zellherstellern für insgesamt 50 Milliarden abgeschlossen. Das weiß heute gar keiner mehr, aber es ist die Grundlage für die Fahrzeugproduktion der nächsten Jahre.
Toyota ist bei der Feststoffbatterie einigermaßen engagiert. Aber wenn diese Technik nicht früh genug serienreif wird, könnte der Riese wanken. Das war nicht schlau.
Eugen P. meint
Europa ist nicht der Markt für japanische Hersteller, die USA, Lateinamerika und der „globale Süden“ werden noch lange beim Verbrenner bleiben.
MichaelEV meint
Natürlich, der „globale Süden“ hat ja kaum Sonne und so volle Taschen, dass man sich teures Öl, Gas oder Kohle problemlos leisten kann.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Und das Erdöl wird billiger werden, wenn es immer weniger Verbraucher nachfragen. Und das Erdöl wird gefördert werden, bis der letzte Tropfen als CO2 durch die Atmosphäre schwebt. Das ist die unromantische Seite des Transformationsprozesses.
Eugen P. meint
Naja in Afrika gibt es in vielen Ländern keine hinreichende Stromversorgung und Benzin ist oft auch nur wegen den Steuern teuer, sprich teilweise auch spottbilig.
Was den anderen Post angeht, mit einem sinkenden Erdölverbrauch können die Preise auch steigen, weil sich z.B. Fracking nicht mehr lohnt, ich glaube aber nicht, dass der Erdölverbrauch im globalen Maßstab nennenswert sinken wird.
MichaelEV meint
Egal wie die Preise für Benzin aussehen, PV ist immer billiger.
Für Erdöl-importierende Länder war die Lage schon vorher prekär. Jetzige Preise bringen das Fass ganz schnell zum überlaufen. Wenn internationale Hilfen dann statt klimafeindlich endlich sauber sind, geht der Wandel ziemlich schnell.
Und für Elektromobilität braucht es dort keine stabile zentrale Stromversorgung. Elektromobilität wird dagegen schnell wichtiger Teil einer dezentralen Stromversorgung.
Für die Versorgung von Ladeinfrastruktur in sonnenreichen Regionen braucht man nicht viel Fantasie: Ausreichend PV, etwas Akkuspeicher zur Angebotsverschiebung. Fertig. Weitere Stromversorgung ist im Zweifel gar nicht mehr notwendig.
GrußausSachsen meint
1+ für Flo
imho: Der Markt ist selbst geregelt und manipuliert – durch die Lobbyisten der Hersteller und der Hersteller von Fossilverbrennern weltweit, die im Marketing alles versprechen.
MichaelEV meint
Es wäre ein Leichtigkeit für die Marktwirtschaft das zu regeln: Den Zielen angepasste steigende CO2-Bepreisung. Früh angefangen, hätte es kaum soziale Probleme gegeben. Mit Umlage hätte es eher stark für sozialen Ausgleich gesorgt.
Die Politik (angetrieben von Lobbyisten) wollte aber nicht, dass der Markt das effizient oder gar noch sozial regelt.