Im BMW-Werk Dingolfing sind Anfang Juli die ersten Serien-Exemplare der neuen 7er-Reihe von den Bändern gerollt. Auch die erste vollelektrische Ausführung der Luxuslimousine feierte ihren Produktionsstart in dem niederbayerischen Werk.
„Unsere neue BMW 7er-Reihe ist die erste Luxus-Limousine weltweit, bei der Kunden die Wahl zwischen drei Antriebsarten haben“, sagt BMW-Produktionsvorstand Nedeljković. „Ob reiner Elektro-Antrieb, Verbrennungsmotor oder künftig auch Plug-in-Hybrid – dank unserer flexiblen Fertigungsstrukturen und herausragenden Integrationskompetenz sind wir in der Lage, diese Antriebsvielfalt auf effiziente Weise in der Produktion darzustellen.“
In Europa erfolgt die Markteinführung des 7er zunächst ausschließlich mit dem batteriebetriebenen i7. 2023 sollen die herkömmlichen Verbrenner- sowie Plug-in-Hybrid-Modelle eingeführt werden. Es stehen zudem weitere Modellvarianten des i7 auf dem Programm. Die zuerst startende E-Auto-Variante ist der 135.900 Euro kostende i7 xDrive60. Mit jeweils einem Elektromotor vorne und hinten erzeugt er 400 kW (544 PS) Leistung. Damit geht es in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 und weiter bis 240 km/h. Die Energie dafür liefert eine Batterie mit 101,7 kWh Netto-Speicherkapazität. Die Reichweite beträgt gemäß WLTP-Norm 625 Kilometer. Via Schnellladung mit 195 kW ist das Akkupaket in 34 Minuten von 10 auf 80 Prozent gefüllt.
Die neue 7er-Reihe wird in der Fahrzeugmontage auf einem Band im Mix mit Modellen der 5er- und 8er-Reihe sowie dem Batterie-SUV iX gebaut. „Die einzelnen Antriebsvarianten des BMW 7er sind dabei gegeneinander zu 100 Prozent abtauschflexibel“, erklärt Werkleiter Christoph Schröder. „Das ermöglicht es uns, entlang des tatsächlichen nachgefragten Antriebsmixes zu bauen und unser Werk bestmöglich auszulasten.“
Mehr als 300 Millionen Euro hat die BMW Group eigenen Angaben nach für die Fertigung der neuen 7er-Reihe in ihr Dingolfinger Fahrzeugwerk investiert. „Sie treibt damit die Transformation ihres größten europäischen Produktionsstandorts zur BMW iFactory mit ihren Stoßrichtungen ‚lean‘, ‚green‘ und ‚digital‘ weiter voran und verfolgt damit konsequent das Leitbild der BMW Produktion der Zukunft“, heißt es.
Die E-Antriebskomponenten für den i7 – die Hochvoltbatterien und die integrierten E-Motoren – werden ebenfalls am Standort Dingolfing gefertigt. Sie stammen aus dem benachbarten Kompetenzzentrum E-Antriebsproduktion der BMW Group. Dort nahmen zuletzt zwei neue Produktionslinien den Betrieb auf, sodass nun laut dem Konzern Komponenten für mehr als 500.000 E-Fahrzeuge jährlich produziert werden können. Die Mitarbeiterzahl in der Dingolfinger E-Antriebsproduktion sei weiter gestiegen, von rund 600 Anfang des Jahres 2020 auf inzwischen über 2300.
Ab Herbst werden die Modelle der 7er-Reihe für Kunden erhältlich sein. „Und nächstes Jahr legen wir mit einer vollelektrischen Variante des BMW 5er nach. Wir forcieren damit das Tempo beim Hochlauf der E-Mobilität und elektrifizieren unsere Kernbaureihen“, so Nedeljković. Dieses Jahr soll mindestens jeder vierte in Dingolfing gebaute BMW einen E-Antrieb haben. Bis Mitte des Jahrzehnts soll aktuellen Planungen zufolge der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge an der Dingolfinger Gesamtproduktion auf rund 50 Prozent anwachsen.
Tommi meint
Was hat der Käufer davon, dass er das Auto wahlweise auch mit einem Verbrennermotor hätte kaufen können? Die Plattform ist nicht konsequent auf Elektroauto optimiert. Entsprechend muss sie Platz für einen Verbrenner vorsehen, den ich in der Elektroautoausführung eigentlich nicht brauche.
Und mein erster Gedanke: ist der hässlich. Aber das ist für die Zielgruppe wahrscheinlich nicht so wichtig, wie der aussieht und außerdem Geschmackssache.
LOL meint
der Witz ist ja, dass es nicht so aussieht als hätte der i7 unter der Haube noch so viel Platz frei obwohl kein Verbrenner verbaut ist
150kW meint
„Entsprechend muss sie Platz für einen Verbrenner vorsehen, den ich in der Elektroautoausführung eigentlich nicht brauche.“
Es wurde auch schon ein Model S auf Verbrenner umgebaut. Ein reines Elektroauto hat also auch genug Platz für einen Verbrenner.
alupo meint
Für einen 2-Takter mit 2 Zylindern wird der Platz in meinem vorderen Kofferraum locker reichen.
Aber warum sollte man sein Auto zurück in Richtung Gift, Lärm und Klimakatastrophe zurückbauen? Zumindest wenn man nicht allzu bescheu.rt ist?
Im Vergleich zu der großen Menge an Verbrennern, die zu BEVs umgebaut wurden (auch Porsche), kann man leicht erkennen, dass es doch mehr schlaue Leute gibt als Vollpfosten. Kann man kaum glauben, aber…
Tim Leiser meint
Erstens. Ich mag „bescheu.rt“
Zweitens: ich glaube er wollte auf was anderes hinaus. Nicht, dass es gut ist das zu machen. Sondern das es möglich ist, eine konsequente ePlattform zu bauen und nachträglich einen Verbrenner rein zu quetschen. Mit Nachteilen auf der Verbrennerseite. So, wie ein nachträglicher Umbau von ICE auf E Nachteile für letzteres bringt.
simon meint
Das es mehr Auswahl auf dem Markt gibt.
Yoyo meint
2,8 Tonnen Leergewicht in der nicht gepanzerten Ausführung…
Na wers braucht….
Meister Sauron meint
2.715 Kg. Und trotzdem 610 kg Zuladung.
stromschüssel meint
So viel wiegt mein Wohnmobil in fahrbereitem Zustand…