Frank Van Meel leitet BMWs sportliche Submarke M. Im Gespräch mit Road & Track schilderte der Manager, wie er sich das Angebot im Zeitalter des Elektroantriebs vorstellt. Van Meel versicherte den Fans des Sportwagenbauers, dass die elektrifizierten M-Fahrzeuge ihrem Erbe treu bleiben werden. Dass die Antriebsart umgestellt wird, hält er für unerlässlich.
„Ich denke, es gibt keine Alternative zur Elektrifizierung. Die Frage ist nur, wann. Und das hängt davon ab, wann die Technologie in der Lage sein wird, das zu leisten, was wir brauchen“, so Van Meel. Ein neues M-Auto müsste stets besser sein als sein Vorgänger, und es müsse ein typisches M-Auto sein. „Wenn man sich das jetzt anschaut, ist der M4 CSL so ziemlich der Maßstab. Ein Elektroauto zu bauen, das schneller ist … das ist eine große Herausforderung.“
Der M-Chef glaubt, dass der Übergang bei Hochleistungsfahrzeugen noch einige Zeit in Anspruch nehmen wird. Damit folgt er der Linie der Kernmarke, die BMW-Chef Oliver Zipse noch länger klassische Verbrenner, Hybride und Elektroautos parallel bauen lassen will. Die Zukunft soll dann aber dem Elektroantrieb gehören – das gelte auch für GT-Rennwagen, da es später keine Verbrenner-Serienmodelle als Basis für sie geben wird, erklärte Van Meel.
Die „DNA“ von BMW M sei unabhängig vom Antrieb, betonte der Manager. Ein neuer M3 etwa sollte stets wie ein M3 fahren und besser sein als sein Vorgänger. „Das ist das Ziel, das wir für die M Elektroautos der Zukunft haben. Es gibt also keinen Grund, Angst vor dem Antriebsstrang zu haben, denn er wird nicht ändern, wofür M steht.“
Erste Versionen von BMW-Elektroautos mit M-Paketen gibt es bereits. Auf die verschärften Ausführungen der Limousine i4 und des SUV iX folgt eine entsprechende Variante des ersten batteriebetriebenen 7er im Luxussegment. Im letzten Jahr hat BMW M zudem sein erstes eigenständiges Modell mit E-Antrieb vorgestellt: das SUV XM.
alupo meint
Diese Performance Zielwerte sind doch schon lange erreicht. Man muss sich doch nur die Beschleunigung oder die Kurvenlage der BEVs aufgrund des niedrigen Schwerpunktes ansehen.
Auch das Thema Gewicht ist zumindest mit dem Gigacasting in Verbindung mit dem strukturellen Akkupack gegessen. Diese BEVs sind leichter als ihre Verbrennerkonkurrenz. Aber sie werden aktuell nur in den USA produziert und auch dort nur bei der Performancevariante verbaut. Aber dieses System wird schnell weiter ausgerollt werden, denn auch die Kostenvorteile sind signifikant.
brainDotExe meint
Warum ist der M4 CSL dann schnellstes Modell in seiner Klasse auf der Nordschleife?
LOL meint
Eigentlich sollte die M ein Model 3 optimieren und kein dickschiff von BMW
Am model 3 könnte man vieles optimieren, vor allem Fahrwerk, Bremsen …die Gene stimmen schon mal
brainDotExe meint
Dickschiff? Der CSL wiegt leer bisschen mehr als 1600kg.
LOL meint
jetzt bau da mal eine Hochvoltbatterie ein,
deswegen gibt es keinen i4 als richtige M-Variante,
Übrigens, ein M3 CSL E46 hatte fast 300kg weniger ;-)
Dagobert meint
Ein Model S Plaid fährt ziemlich genau die gleiche Rundenzeit auf der Nordschleife wir ein M3 Touring, mit der dreifachen Leistung. Man kann in Kurven und beim Anbremsen das Mehrgewicht nicht wegzaubern, der niedrige Schwerpunkt hilft da nur bedingt. Darüber hinaus ist nach 2 Runden der Akku leer, und „Nein!“ das ist keine Übertreibung.
LOL meint
mal abgesehen davon fährt sich das Model S nicht sonderlich gut auf der Nordschleife, so wie es in den Videos aussieht, hat der Fahrer wohl eher die Hosen voll
BEV meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
BEV meint
Eintippfehler, dann wird’s gelöscht, sollte natürlich heißen:
Super dass er es deutlich sagt, wenn es der Vorstandsvorsitzende das schon nicht tut.
Ein Buchstabe falsch, macht aus dem Name ein bayerisches Schimpfwort
Gerry meint
So schnell kann der gute Frank gar nicht schauen und auch nicht denken, wie seine Verbrennerkisten zu Auslaufmodellen werden 😂.
BMW wäre heut Marktführer bei eAutos wenn sie ihre Flotte 2013 elektrifiziert hätten anstatt den i3-exoten zu bauen. 🙄
LOL meint
Er ist glaub noch das geringere übel, der Fisch … vom Kopf .. ihr wisst schon
Flo meint
Oha – BMW fängt an das Unaufhaltsame schönzureden. Wieviele Selbsthilfegruppen für Abteilung „Auspuff und Emotion“ wird es wohl geben?
Yoshi84 meint
Guter Mann!
David meint
Wer einmal im M50 auf das rechte Pedal gelatscht ist, weiß, was der Mann meint. Dagegen ist der M4 ein laues Lüftchen.
Mäx meint
Der i4M50 ist in jeder Disziplin langsamer (1/4 Meile 12,5s; 100-200 9,7s; 0-100 3,8s) als ein M4 Comp. xDrive (1/4 Meile 11,9s; 100-200 in 8,7s; 0-100 in 3,4s).
Laues Lüftchen sieht für mich anders aus…
brainDotExe meint
Und genau deswegen ist der i4 M50 ja nur ein M Performance Modell und kein reinrassiges M Modell.
Da Gewicht ist das Problem, der Antrieb ist überragend. Wenn man das im laufenden Jahrzehnt gelöst bekommt (Feststoffakkus, Carbon) sehe ich keine Probleme für einen rein elektrischen M3 oder M4.
Aber wie so schön im Artikel beschrieben, Maßstab ist immer das übertreffen des letzten Modells.
Sprich aktuelle Referenz ist der M4 CSL. Wenn dessen Zeit auf der Nordschleife von einem rein elektrischen M3 bzw. M4 geschlagen wird ist das Ziel erreicht.
David meint
Nein, nein. Du musst den mal fahren. Es geht um die ersten Meter und damit um die Anfangsbeschleunigung- da ist der M50 an der Ampel sofort zwei Längen vorne und reiht sich an der Engstelle vor dem M4 ein. Und der kann nichts dagegen machen. Eine Strecke mit freier Geschwindigkeit von 0 km/h gibt es im Straßenverkehr dagegen wohl nicht.
BEV meint
Klar bis der verbrenner erst mal auf Drehzahl ist und den richtigen Gang eingelegt hat ist der BEV schon 10m weiter
hat ja lang genug gedauert bzw. das hat immer noch nicht jeder verstanden
Mäx meint
Wie gesagt:
Grundsätzlich ist ein aktueller M4 alles andere als ein laues Lüftchen.
Im Alltag hat BEV natürlich Vorteile (keine Gänge, direktes Ansprechverhalten).
BEV meint
vor allem mit viel Krach sowohl akustisch als auch optisch
DerOssi meint
Das Gewicht wird wohl das größte Problem werden… bin gespannt, ob wir jemals ein BEV M(3 oder 4 oder sonstwas) unter 2 Tonnen sehen werden… aktuell sind da noch knapp 300 Kilo zu viel auf den Rippen…
Ökoman meint
Unter 2 t?
Aber nicht in Limousinen- oder gar SUV-Bauform.
Es sei denn, sie fangen wieder an, die Fahrgastzelle komplett aus Carbon zu fertigen – was wahrscheinlich nicht kommt.
Optimist meint
Ein aktueller M4 wiegt 1755kg, das sollte doch machbar sein.
Ökoman meint
Die Fahrzeugbatterie wiegt aber auch was, daher bitte nicht mit Verbrennern vergleichen. Der i4 z.B. wiegt 2,2 t.
Franz Bauer meint
Warum soll man das nicht mit Verbrennern vergleichen? Beim aktuellen Model Y wiegt das Batteriepack inclusive Sitzen (Im Strukturelen Pack werden die Sitze direkt auf den Unterboden mit den Akkus geschraubt) weniger als 350kg. Es fällt der Tank, die Abgasführung und Reinigung, das komplexe Getriebe und der Verbrennungsmotor weg. Zudem sind Teile zur Versteifung bereits im Batteriepack untergebracht.
Ich würde behaupten, dass prinzipiell Elektroautos leichter sein werden als die Verbrennerpendants, sobald man deren konstruktive Vorteile auch ausschöpft, und nicht versucht alte Karosserieteile bei neuen Plattformen zu recyceln,
LOL meint
Franz, mach doch nicht die Träume der Ewiggestrigen kaputt .. brumm brumm brumm
Und so ruhig, bitte lasst diesen unnötigen künstlichen Krach weg. „Das ist echt peinlich Papa“
TM3 meint
andere schaffen es auch,
muss sich halt mal auf das Wesentliche konzentrieren
und M ist keine Komfortkutsche für Sonntagsfahrer
Hans meint
Erklärst du mir dann auch noch warum das Gewicht das größte Problem ist?
War es nicht gerade BMW die genau das quasi widerlegt haben?
Man baute damals den i3 komplett auf Gewichts Ersparnis und stellte anschließend fest, das es gar nicht so eine große rolle spielt wie gedacht.
Denn durch das Mehrgewicht, rekuperiert das Fahrzeug einfach mehr
„DerOssi“ ist ja auch in anderen Diskussionsrunden für seine „fakten“ bekannt :D
DerOssi meint
Du kennst dich etwas mit Physik aus? …nicht so wirklich, gelle 😁 …das wissen wir jetzt alle…
Also bei der Längs- und Querdynamik gibt es dann doch einen gewissen Zusammenhang zum Fahrzeuggewicht… 😉
Von den Belastungen der Fahrwerkskomponenten ganz zu schweigen…
Franz Bauer meint
@Hans, das Gewicht ist bei einem Sportwagen ein großes Problem. Beschleunigung, Verzögerung und Agilität werden maßgeblich vom Gewicht beeinflusst.
Beim Verbrauch haben sie recht, aber hier geht es doch hauptsächlich um Sportlichkeit. aber dass gerade BMW als sportliche Marke 15% schwerer ist als ein vergleichbarer Tesla, halte ich für sehr schade.
Mini-Fan meint
War nicht, technisch gesehen, eine gewichtsreduzierende Carbonstruktur des i3 die einzig richtige Option?
Wären da nicht die margen-auffressenden Kosten gewesen…
Das mögliche Mehr an Rekuperation einer schwereren Karosse ist eine Milchmädchenrechnung – schließlich kann man nur das rekuperieren, was man vorher in das System hineingesteckt hat – als kinetische und. Potential-Energie. Wobei die Rekuperationsrate oft nur bei 15% liegt.
Davon abgesehen wiegt ein i3 fast 500 kg weniger als z.B. ein VW ID3. Und damit nicht mehr als ein vergleichbares Fahrzeug mit Wärmekraftmaschine.
Djebasch meint
Also das Model 3 wiegt 17xx Kilo und als Rennversion in Japan knapp 15xx KG wo ist das Problem?
André meint
Da ist kein Problem, von mir aus können die 2,5 Tonnen wiegen.
BEV meint
nein nein nein, kein richtiger M soll so schwer sein
brainDotExe meint
Ich hoffe da auf Feststoffakkus und mehr Carbon in der Karosserie.
Damit sollte man einen elektrischen M3 eigentlich (deutlich) unter 2t bekommen.
David meint
Porsche hat ja schon 1700 kg für die Clubsport-Version des 718 genannt. Sollte also gehen.
Jürgen Baumann meint
Als Anhängelast? Gebremst?
LOL meint
Hat der einen Frunk?