Volkswagen treibt die Neuausrichtung des Standorts Salzgitter voran. Der Konzern investiert rund zwei Milliarden Euro in die Transformation vom Leitwerk Motor zum Leitwerk Zelle. Im Juli wurde der Grundstein für die neue „Gigafabrik“ Salzgitter gelegt, 2025 soll die Zellfertigung starten. Parallel dazu hat das Unternehmen eine Qualifizierungsoffensive gestartet.
In den kommenden Jahren will Volkswagen Beschäftigte aus dem Motorenwerk für die neuen Aufgaben in der Zellfertigung weiterqualifizieren. Auch die Ausbildung wird neu ausgerichtet. So bietet Salzgitter ab diesem Jahr eine Ausbildung zum Chemielaborant/in sowie duale Studiengänge mit Fachrichtung Chemie an. Die Gigafabrik Salzgitter soll künftig rund 2500 Menschen beschäftigen.
„Salzgitter ist ein Paradebeispiel für die Transformation des Automobilstandorts Deutschland“, sagt Thomas Schmall, Mitglied des Konzernvorstandes für das Ressort Technik. „Mit der Neuausrichtung als konzernweites Batteriezentrum und Standort der ersten Gigafabrik des Konzerns schaffen wir in Salzgitter nicht nur eine ganz neue Industrie, sondern auch Tausende von zukunftsfähigen Arbeitsplätzen. Wir wollen die Transformation gemeinsam mit unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern bewältigen. In den kommenden Jahren machen wir Salzgitter deshalb zum weltgrößten Trainingscamp für die Batterietechnologie.“
Die Zellfertigung in Salzgitter soll vornehmlich mit eigenen Beschäftigten aus der Motorenfertigung besetzt werden. Dazu bereitet der Standort die Mannschaft mit speziellen Schulungsmaßnahmen und Informationsformaten auf die neuen Aufgaben und Anforderungen vor. Bislang sind laut Volkswagen rund 500 Beschäftigte auf neue, zukunftsfähige Aufgabenfelder transformiert worden. Sie kämen in der Fertigung von Tech-Komponenten für E-Fahrzeuge wie Rotor/Stator und der Pilotanlage für Recycling, aber zunehmend auch im Bereich der Zellfertigung zum Einsatz. Mehr als die Hälfte der am Standort vorhandenen operativen Aufgabenfelder seien mittlerweile in die künftige Zellfabrik überführt worden.
Standortleiter Andreas Salewsky: „Seit Jahrzehnten steht der Standort Salzgitter für hohe Flexibilität und das Beherrschen komplexer Großserien-Fertigungsprozesse. Bei dem Wandel unseres Standortes zur ersten Batteriezellfabrik im Konzern setzen wir auf die vorhandenen Stärken: Eigene, hochqualifizierte Mannschaft und unsere jahrzehntelange Großserienkompetenz, die wir nun schrittweise in die Zellfertigung überführen.“
Für seine Batterie-Aktivitäten hat Volkswagen das Unternehmen PowerCo gegründet, das am Aufbau des globalen Batteriegeschäfts arbeitet. Zentrale Projekte sind derzeit laut dem Konzern der Bau der Zellfabrik vor Ort in Salzgitter, die Vorbereitung einer geplanten Zellfabrik in Valencia, Standortentscheidungen für weitere Produktionskapazitäten in Osteuropa und Nordamerika sowie das Schmieden von Partnerschaften entlang der Wertschöpfungskette der Batterie.
Kasch meint
Oh, man benötigt inzwischen ein Trainingscamp, um an der chinesischen Resterampe veraltete Zelletechnik preisgünstig zu erwrben ? Köstlich ! :-)
David meint
VW ist auf dem Weg. Keine Frage. Trainingscamp, naja. Aber es ist gut, die verschiedenen Zelltechnologien eng zu begleiten. Und das machen sie. Wenn ich da nur an die US-Firma mit vielen Hardcore-Fans denke – die haben gar nichts zu bieten. Battery Day gibt’s nicht, man kauft wahllos Zellen vom Markt ohne Qualitätsprüfungen, selbst von Konkurrenten. Da ist der Lack ab. Vielleicht baut das nächste Model 3 auf MEB-Plattform? VW ist da offen…
Kokopelli meint
Oh Moment, wer hat noch defekte Zellen in Fahrzeugen an Kunden ausgeliefert. Ach ja, das war ja VW mit der weltbesten Qualitätssicherung. Sogar zu sehen auf dem Kanal von Björn Nyland. VW ID 5.
Das ist noch bei keinem getesteten Tesla passiert
David meint
Fehler passieren, aber nur bei Tesla schaltet man dann von remote Kapazität ab, um sich über die Garantie zu retten. Überhaupt ist es nur bei Tesla so, dass es ein Geheimnis bleibt, welche Zellen und welche Kapazität man kriegt. Kann sein, dass man dann im Winter nur mit 20 kW laden kann, gut, ist halt Pech.
Ben meint
VW wollte sich halt über die Garantie retten indem der Fehler gar nicht erst dem Fahrer mitgeteilt wurde, nur durch die 1000km Fahrt ist es überhaubt aufgefallen, dem normalen Nutzer wäre der kaputte Akku nicht aufgefallen.
Aber war ja zum Glück nur nen Pressefahrzeug.
Kokopelli meint
Ne, solche Fehler dürfen einem Weltkonzern nicht passieren. Aber da sieht man ihre Wahrnehmungsverzerrung…Übrigens gibt auch VW oder Porsche nicht an, welche Zellen von welchem Hersteller man bekommt. Und ja, es wäre wünschenswert wenn alle Hersteller von Fahrzeugen die (Netto) Kapazität angeben würde. Aber da ist Tesla nicht allein.
Eine Ladeleistung von 20 kW halte ich für ein Gerücht. Aber ist egal, die LFP Zellen die seinerzeit eingeführt wurden, laden heute mit bis zu 170 kW. Also was solls..Die Perfomance und Longrange Model Y Modelle trotz 400 V mit bis zu 250 kW…
Kapazität beschnitten? Sie meinen die beiden Fälle bei dem zwei Kunden einen Akku mit höherer Kapazität verbaut wurde, was Tesla hinterher festgestellt hat…Sonst ist da wohl kein Fall bekannt…Also FUD
Ein guter Freund von mir hat ein Model S 85 von 2014, mit lächerlichen 8 % Degradation. Das muss Porsche und auch VW erstmal zeigen, dass sie das können…
Realist meint
@Koko
Merkwürdig, wenn ich defekte Zellen beim ID 5 eingebe gibt es keinen Treffer bei Google. Hast du eventuell einen Link?
Ben meint
https://youtu.be/iCOTbA6FjS0
Kokopelli meint
Das Video auf Youtube.
https://www.youtube.com/watch?v=iCOTbA6FjS0
Kann man auch einfach bei Youtube suchen. Übrigens gab es dazu auch einen Artikel bei Ecomento, dass VW fehlerhafte Zellen verbaut hat.
Realist meint
Hättest du nicht behauptet dass Fahrzeuge mit defekten Zellen an Kunden ausgeliefert wurden? Dafür hätte ich gerne einen Link. Kein Video von einem Pressefahrzeug. Ging es bei dem Ecomento Artikel nicht um den BUZZ? Da hat man die Fertigung für einige Tage unterbrochen weil defekte Zellen gefunden wurden. Auch hier keine Auslieferung an Kunden.
Kokopelli meint
Ein Pressefahrzeug sollte gerade gut funktionieren und es ist peinlich ein solches auszuliefern. Das zeugt nicht von einem gutem Qualitätsmanagement (seitens Modul und Fahrzeughersteller). Wenn das bei Tesla passiert wäre, dann würde hier wieder der große Aufschrei aufbranden…Aber bei einem Weltkonzern wie VW kann das halt mal passieren.
Und die Pressefahrzeuge laufen vom gleichen Band wie die von den Kunden. Es ist sehr wahrscheinlich, dass es den betroffenen Kunden im Alltag gar nicht auffällt und deshalb auch nicht groß kommuniziert wird. Ist ja Nyland auch nur aufgefallen, weil er 1000 km gefahren ist.
Realist meint
Habe ich mir schon gedacht dass du da nichts hast.
Kokopelli meint
Ein Video ist für mich aussagekräftig genug um zu sehen, dass VW das nicht im Griff hat.
Aber ist egal, du bist ja der Realist.
Kokopelli meint
Und im Forum gibt es ja auch Berichte über defekte Module, also nicht so abwegig: https://www.meinid.com/thread/2455-akkublock-schon-vor-fahrzeugübergabe-defekt/
Realist meint
Der letzte Eintrag ist von September 2021.
Kokopelli meint
Und ist es vorgekommen oder nicht?
Und wann ist das mit dem id.5 passiert? Vor zwei Monaten…Mit Videobeweis.
Also was soll die Diskussion.
elbflorenz meint
Weltgrößte … mmhh … na, wer es glaubt.
Ich denke, um das -weltgrößte- zu suchen, muss man in die Greater Bay Area fahren.
Und noch was: glauben die Leute bei VW, dass in dem 100 GWh-Werk in Ungarn nur Leute ohne Ausbildung arbeiten werden?
Man wird wohl das europagrößte Ausbildungszentrum in Sachen Zellfertigung in Debrecen finden … ab 2025 … denn dort geht’s um 7.000 bis 10.000 Arbeitsplätze.
hu.ms meint
Zell-eigenprodunktion spät aber doch. Lauft alles nach Diess-plan.
An diesen infos ist nicht zu erkennen, dass sich der neue VV vom BEV wegorientiert.
Andi EE meint
Das ist aber ein Trainingscamp und keine Massenproduktion. Was mir bei dieser Info wirklich zu Denken geben würde, dass es überhaupt solche Ausbildung an speziellen Orten geben muss.
Ich bin von überzeugt, dass es in der zukünftigen Massenfertigung keine ausgebildeten Fachkräfte mehr braucht. Die kompliziertesten Sachen wie Halbleiter, Batterien, zeitaufwändige Montagen, müssen zwingend automatisiert werden, sonst verteuert sich das Produkt viel zu stark. Die Zeit ist einfach vorbei, wo teures Personal den Maschinen zugedient hat. Das was Musk die Produktionshölle nennt, ist das Bestreben, alles soweit zu automatisieren, dass die Produktionszeit pro Fahrzeug immer weiter fällt.
Und das macht natürlich nur Sinn, wenn man nicht 3x mehr Arbeiter pro Auto benötigt um höher takten zu können= Nullsummenspiel. Die Maschinen müssen viel mehr leisten, respektive die Fahrzeuge müssen so konstruiert sein (Gigacasting / Kabelbäume), dass der Mensch immer weiter reduziert werden kann. Respektive die Arbeit des Mensch so reduziert wird, damit sie schneller ausgeführt werden kann.
Für mich ist dieser Artikel voller Rätsel. Wenn ich jetzt VW wäre, würde ich mich viel mehr mit der industriellen Produktion befassen, denn mit aufwändiger Ausbildung.
Nickyonline meint
Also der Reihe nach:
Zu Absatz 1 und 2:
Die Mitarbeiter müssen durchaus geschult werden, wenn statt Motoren Komponenten für Elektrofahrzeuge gefertigt werden. Das ist völlig unabhängig vom Automatisierungsgrad. Denn die Mitarbeiter müssen nicht nur wissen, wie die Anlagen bedient und Störungen behoben werden, sie müssen auch ein gewisses Hintergrundwissen haben. Ansonsten leidet die Qualität der gefertigten Produkte.
Zu Absatz 3:
Effizienzsteigerung in der Produktion wird immer in % bei jedem neuen Projekt vorgegeben und geprüft (Soll / voraussichtliches Ist / Realität) ! Entsprechend werden Produkt und Prozess (z.B. modulare Bauweise, höherer Automatisierungsgrad) ausgelegt und entwickelt.
Zu Absatz 4:
Haben Sie eine ungefähre Vorstellung davon, wie viele Mitarbeiter sich in der Automobilindustrie mit den Lösungen des Wettbewerbs auseinandersetzten und/oder an neuen Fertigungskonzepten arbeiten?
Es ist nur leider so, dass nicht jeder Lösung von Tesla den Königsweg für alle Produkte darstellt…
Andi EE meint
@Nickyonline
Für mich ist es schwer einsehbar, was da bei VW passiert. Ich sehe aber, dass Tesla an einem Fahrzeug 8x mehr verdient, als das im Schnitt in der VW-Gruppe der Fall ist. Ich lese die bestätigten 10 Produktionsstunden von Tesla und 30 von VW pro Fahrzeug, von Diess bestätigt. Diese Unterschiede sind so gross, dass das im Untergang von VW enden muss, wenn da nicht bald was geschieht.
„… sie müssen auch ein gewisses Hintergrundwissen haben.“
Aha und das wäre … was nützt der Hintergrund, wenn sich dadurch die Marge verringert, respektive der Spielraum im Wettbewerb auch die Preise senken zu können, komplett flöten geht.
“ … wird immer in % bei jedem neuen Projekt vorgegeben und geprüft“
Das nützt doch nichts, du musst die Produktion substanziell verbessern, sonst gehst du im Wettbewerb unter.
„… wie viele Mitarbeiter sich in der Automobilindustrie mit den Lösungen des Wettbewerbs auseinandersetzten“
Das ist doch wurscht wieviel es sind, es müssen die Besten sein die Differenz erzeugen und die hat VW ganz bestimmt nicht. Das sieht man an den Baustellen wo man was zu korrigieren versucht … z.B. der Software.
Realist meint
@Andi
Dieses sagte, dass Tesla in Grünheide auf die zehn Stunden kommen will. Ist es schon soweit? In den anderen Werken derzeit jedenfalls nicht.
Die dreißig Stunden beim ID3 sind auch nicht mehr aktuell. Beim Werk Zwickau solltest du noch bedenken, dass es dort in zwei Jahren sechs Neuanläufe gab. Wobei jeder Anlauf zu Problemen und Verzögerungen der laufenden Fertigung führen kann. Nein, führen wird. Das kann ich dir aus eigener Erfahrung sagen und wird dir auch jeder bestätigen, der in der Branche unterwegs ist.
Nickyonline meint
Die 10 Stunden sind immer noch das Ziel von Grünheide nach dem Hochlauf und nicht bestätigt. Sie werden es wahrscheinlich auch erreichen.
Aber bei 1.800 – 1.900 Fzg./Woche haben sie die 10 Stunden noch lange nicht erreicht. Das ergibt ca. 0,4 Fzg./Min bei 2 Schichten, wird aber in den einzelnen Schichten unterschiedlich sein…
Die Anzahl der Mitarbeiter pro Schicht in Grünheide kenne ich leider nicht, deshalb kann ich die „Verbrauchte Zeit“ nicht ausrechnen…
Um auf die 10 Stunden zu kommen, müsste ca. alle 42 Sekunden ein Auto vom Band laufen. So machen sie das in Shanghai…
Für den Trinity hat VW ähnliche Zielvorgaben.
Die Rendite pro Fahrzeug resultiert nicht nur aus den Produktionskosten ;-)
Tesla hat sich ein Preis-Premium erarbeitet. Die Kunden zahlen (fast) jeden Preis, deshalb können sie ja mehrfach im Jahr die Preise (deutlich) erhöhen.
Aber zum Glück kann sich nicht jeder potenzielle Kunde einen Tesla leisten oder Tesla trifft nicht jeden Geschmack, deshalb bleibt für die anderen Hersteller auch noch ein Stück vom Kuchen ab ;-)
Andi EE meint
@Realist
Ich weiss es nicht was bei Grünheide aktuell ist, Grünheide muss sich am Benchmark Shanghai messen. Grünheide hat noch bessere Produktionstools, ergo kann / müsste wenn alles eingespielt ist, die 10 Stunden zu erreichen sein.
Über das zu diskutieren macht aber keinen Sinn, es sind ja nicht die Arbeiter die diese enormen Produktionsvorteile ermöglichen, es ist die Bauweise mit Gigacast, der dir zwei Drittel der Fertigungsroboter erspart. Das ist ein unglaubliches Flickwerk was da bei einem normalen Pkw unter der schönen Fassade gebastelt wird. Das wurde drastisch reduziert.
Wie hiess es so schön, nachdem die DE-Autoindustrie ein erstes Model 3 zerlegt hat, das ist alles sehr simpel aufgebaut. Wieso ist das so? Ja selbstverständlich zählt jeder Arbeitsschritt, jede Vereinfachung spült dir Geld in die Kasse. Du musst dir mal ID.Modelle, die BMW-Modelle und EQ… abschauen. Die sind alles, aber garantiert nicht auf arbeitsschrittreduzierende Produktion optimiert. Dieser Vorsprung von Tesla liegt in der Konstruktion des Fahrzeugs, kombiniert mit diesen neuen Produktionstools. Beides greift ineinander, VW müsste beides komplett umkrempeln, damit sie mithalten könnte.
Du siehst es auch in der Kommunikation von VW, als immer mehr klar wurde, dass es mit den ID.Fahrzeugen Tesla nicht kontern kann, kam dann das Trinity-Projekt auch mit reduzierten Arbeitsstunden auf den Plan. VW war sich bis vor Kurzem gar nicht bewusst, welchen Produktionsvorteil Tesla hat.
Andi EE meint
@Nickyonline
Stück vom Kuchen … das ist eine Frage der Skalierung. Mag ja sein, dass jetzt noch 1-2 Jahre Ruhe ist. Aber es kommt der Punkt, wo man die Produktion auf 4 Millionen M3 und MY ausdehnt und die OEMs ihre Produktion auch ausdehnen können. Dann ist nicht mehr die Frage ob geliefert werden kann, dann zählt der Preis.
Und es wird der Hersteller im Vorteil sein, der die grösste Marge (beste Produktion) hat und somit den Preiskampf diktieren kann. Das ist viel wichtiger als die ganzen Analysten glauben.
hu.ms meint
Wer soll 4 mio. 3 und Y kaufen?
Bei max. 2.5 bekommen sie massive absatzprobleme weil einfach für amis konstruiete autos weltweit nicht unbeschränkt verkauft werden können. Gleiches gilt für die einzelnen modelle europäischer und asiatischer hetsteller. Tesla wird einfach an grenzen stossen, weil sie zu wenig modelle im angebot haben. Für europa wäre ein 30.000 € kompakter absatzsteigernd.
Realist meint
@Andi
Ich kann mich noch an einen Bericht vor einigen Jahren erinnern. Wenn mich nicht alles täuscht von Munro. Inhalt war das Tesla wesentlich mehr Bleche verbaut als der Wettbewerb. Für Tesla ist dann der Schritt zu Gigacasting natürlich ein großer Vorteil. Sie brauchen jetzt deutlich weniger Roboter als vorher. Aber auch deutlich weniger der Wettbewerb? Der Nachteil des Gussteils ist halt die Beschränkung auf ein Modell. Sieh dir bei VW die Möglichkeiten der unterschiedlichen Plattformen an, also MEB, MQB und MLB. Welche Modellanzahl mit sehr vielen Gleichteilen realisiert werden.
Nickyonline meint
@Andi EE:
Sie wissen aber schon, dass es beim Thema „10 Stunden pro Fahrzeug“ um die Verbrauchte Zeit (VBZ) geht und nicht um die Durchlaufzeit in der Produktion, oder?
D.h. bei der VBZ wird (vereinfacht gesagt) die Arbeitszeit der Mitarbeiter pro Fahrzeug gerechnet.
Hier ist es auch (fast) egal, ob ich ein automatisiertes Fertigungsverfahren durch ein anderes automatisiertes Fertigungsverfahren ersetze (Z.B. Gigacast statt Presse + Schweißstationen).
Bei den 10 Stunden helfen z.B. Großmodule, die idealerweise automatisiert ins Fahrzeug montiert werden statt manuelle Einzelmontage (Bauteile zusammenfassen + automatisiert verbauen = weniger Mitarbeiter).
Gigacast kann an anderer Stelle helfen: Durchlaufzeit, Steifigkeit, Komplexität, ggf. Invest, etc. … und ggf. im geringen Maß weniger Mitarbeiter.
Andi EE meint
@Nickyonline
Von „the machine that builds the machine“ scheinst du nicht viel zu halten. Die völlig andere Denke kommt ganz bestimmt aus der Computerindustrie, da gibt es kaum mehr Menschen die am Produktionsprozess beteiligt sind. Es ist einfach unglaublich, wie dort die Leistung gesteigert und die Preise gesenkt worden sind.
Fahrzeuge bauen ist nicht anspruchsvoller, aber viel grossformatiger und deshalb trifft man dort auf ganz andere Probleme. Vor ca. 3 Jahren als Tesla mit den Gigacast begonnen hat, hat hier auch einer aus der Autoindustrie erklärt, dass das in diesen Grössen nicht funktionieren würde. Was ich damit sagen möchte: Es nützt nichts, wenn du dauernd ein zweites Pferd vor den Karren spannen möchtest, wenn du substanzielle Verbesserungen im Produktionsverfahren anstrebst.
Aber lassen wir es und schauen was rauskommt. :)
eBiker meint
Tut er ja auch nicht – das wird nur immer hineininterpretiert.
Blume hat ja selbst bei Porsche die eAutos vorangetrieben.
Einzig der 911er soll noch eine Weile weitergebaut werden.
So zur Info:2021 war Porsches bestes Jahr – und dabei waren mehr als 13% Taycan.
Weiter 27% waren Plug-in.
R.D. meint
Deutsche Kommentare zu Deutschen Herstellern sind oft furchtbar. Kann man hier gut erkennen.
Flo meint
In 4 Jahren – aber schon große Töne raushauen.
eBiker meint
01.01.2025 ist in 28 Monaten – nicht in 48.
andi_nün meint
Wenn VW von 2025 redet, ist sicher von Dezember 2025 die Rede.
Und schon sind wir bei 40 Monaten.
GrußausSachsen meint
weltgrößte Töne :-) Die Formulierungen sind es in diesem Bundesland.
immer die Nummer 1, immer Welt— irgendwas
GrußausSachsen meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.