Batteriewechselstationen haben sich in Europa und auch den USA bisher nicht durchgesetzt. Die Branche setzt auf große Akkupakete und schnelles Laden, um auch längere Strecken elektrisch zu ermöglichen. In China dagegen ist der Tausch von leeren gegen volle Batterien durchaus verbreitet. Neben dem expandierenden Start-up Nio könnte auch der Akkugigant CATL entsprechende Angebote nach Europa bringen.
Der weltgrößte Hersteller von Batterien für Elektrofahrzeuge prüfe, ob er sein Geschäft mit dem Austausch von Batterien auf internationale Märkte ausweiten soll. Das sagte ein leitender CATL-Angestellter dem US-Nachrichtensender CNBC.
CATL – kurz für Contemporary Amperex Technology Co. Limited –
Beliefert Autohersteller wie VW, Ford oder auch Tesla. Im Januar startete das Unternehmen in zehn Städten Chinas ein Batteriewechselgeschäft namens EVOGO. Statt länger an Ladestationen halten zu müssen, können E-Auto-Fahrer Batteriepakete von CATL mieten und sie in ihr Auto einsetzen. Das dauert nur wenige Minuten.
Das auch als das Tesla Chinas bezeichnete Start-up Nio hat bereits über 1000 Stationen für den Batteriewechsel auf dem Heimatmarkt errichtet. Das Unternehmen hat angekündigt, bis 2025 1000 Batteriewechselstationen außerhalb Chinas zu errichten. Der Wechsel des Akkupakets erfolgt vollautomatisiert. Der Erfolg mit diesem Angebot hat chinesische Unternehmen wie CATL dazu bewogen, ebenfalls auf Technik für Batteriewechsel zu setzen.
Li Xiaoning, Manager für kommerzielle Anwendungen in Übersee bei CATL, sagte in einem Interview mit CNBC, dass das Unternehmen eine Expansion seines Batteriewechselprodukts nach Europa erwäge. „Ich würde sagen, dass dies in diesem Jahr in China beginnen wird. Wir werden Schritt für Schritt die Verbreitung von EVOGO in Übersee erwägen.“
CATL prüft laut Xiaoning die mögliche Zusammenarbeit mit vielen Partnern. Neben der Technik und der Praxistauglichkeit stehe dabei insbesondere die Wirtschaftlichkeit im Fokus. Auch Regulierungen und lokale Vorschriften sowie andere Faktoren spielten eine Rolle. Ebenso relevant ist, welche Fahrzeuge entsprechende Systeme unterstützen. Aktuell verfügbare Modelle der etablierten Hersteller sind nicht für den automatisierten Batterietausch ausgelegt, das gilt auch für die aufstrebenden Marken aus Asien.
il fenomino meint
Weiß jemand von euch, ob das Batteriewechselsystem von CATL auch mit dieser neuen Qilin Batterie funktioniert? Der neue Lotus Eletre soll zum Beispiel die Qilin Batterie bekommen, aber von einem Wechselsystem war bisher nicht die Rede.
AK swiss meint
Akkuwechsel wird immer nur mit Langstrecke in Verbindung gebracht. Der eigentliche Vorteil liegt aber in den Ballungszentren, wo eine herkömmliche Ladeinfrastruktur nur auf Kosten von raren Parkplätzen geschaffen werden kann. Dort werden sich solche Systeme auf Dauer durchsetzen, auch wenn das wohl noch einige Jahre dauert.
Egon Meier meint
Und dann sorgt CATL noch dafür, dass alle oder die meisten Hersteller ihre Batterien vereinheitlichen und ihre BMW aufeinander abstimmen und .. und .. und … das ihrgendein relevanter Hersteller überhaupt ein Wechselsysteme anbietet..
ja lass die ruhig ihr Geld versenken.
Der Akku-Wechsel-Klientel scheint genauso merkbefreit wie die H2- oder eFuel-. Fantruppen
Lassen wir sie einfach. So lange die nicht mein Geld verballern ist alles gut.
Egon Meier meint
BMS natürlich
Flo meint
Bei Kutschen hat man auch die Pferde gewechselt – wegen der geringen Ladegeschwindigkeit.
David meint
Könnten. Machen sie aber nicht. Denn wie soll das gehen? Da müssten ja die Hersteller mitspielen. Das werden sie ganz sicher nicht machen.
Und zudem ist Ladegeschwindigkeit nur unterwegs ein Thema. Und zwar ein Thema, das mit jeder Generation Zellen und Autos besser wird. Bis ein solides Swap-Station-Netz steht, vergehen Jahre und Milliarden und bis dahin ist Ladegeschwindigkeit gar kein Thema mehr.
EVrules meint
Björn Nyland konnte mit dem EQS 450+ (über 1.000km) einen besseren Schnitt fahren, als mit dem Nio ES8 in Verbindung mit dem Akku-Wechsel.
Da die Energiedichte, Ladezeiten und das Verhalten der unterschiedlichen Akkus durchaus noch beachtliches Potential haben für Verbesserungen, bleibt die Wechseldauer nahezu gleich.
Beachten muss man auch, dass so ein Wechselsystem ohne Vereinheitlichung, in den Händen der jeweiligen Hersteller läge, d.h. jeder müsste diese Infrastruktur aufbauen.
Geschweige denn, dass die Fahrzeuge so ausgelegt sein müssten, das überhaupt zu erlauben (siehe bspw. Teslas integrierten Akku).
Also alles in allem ist das System eine nette Niesche, aber langfristig sehe ich kaum eine breite Umsetzung davon.
David meint
Diese blöde 1000 km Schleichfahrt, aber dann doch nach Zeit ist doch von Tesla-Björn nur erfunden worden, damit Tesla gewinnt. Tun sie indessen nicht mehr.
Ich fahre ab und an 1000 km zum Gardasee eine Strecke. Da geht es nur um Ladegeschwindigkeit in Deutschland, weil man die Ladepause rausfahren kann. Und es ist völlig unrealistisch, dass dort jemals drei Swap-Stations genau in dem Abstand und sehr nahe an der Bahn stehen und frei sind, so dass man insgesamt 30 Minuten gewinnen könnte.
Aber da sehe ich trotzdem keinen Vorteil für Akkuwechsler, weil man ja als Mensch auch Biopausen braucht. 20 Minuten pro Halt sind schon knapp. Da lädt der Taycan fast schon zu schnell. Und teurer als laden wird Akku wechseln definitiv sein.
MAik Müller meint
@David prima. Mit meinem TDI aus 2002 fahre ich auch die Ladepausen raus und zusätzlich nochmal 10-20 kmh im Schnitt mehr :)
Eigentlich drüften die Eautos nur 70% vom Verbrenner kosten.
Ben meint
Eigendlich müssten Verbrenner 70% mehr kosten da diese 70% ihrer Energie in Wärme umwandeln, anstatt in Vortrieb umzuwandeln, aber traut sich ja keiner Fahrzeuge nach Energieeffizienz zu bepreisen.
Von der TCO brauch man gar nicht erst anfangen, selbst wenn FUDavid sein Taycan und Strom selbst bezahlen müsste wäre er noch günstiger.
Freddy K meint
Wechselstatione für PKW? Eher sinnbefreit. Das Laden dauert eh schon nicht mehr so lange.
Wechseltechnik ist eher was für LKW im Kreisverkehr. Die haben nicht viel Zeit zum laden. Im Prinzip das System aus den 60ern. Da wurden die Akkus bei Nutzfahrzeugen auch getauscht statt geladen.
Ben meint
Bei BEV wird doch immer über den starken Rohstoffbedarf gemeckert, inwiefern macht es also Sinn Akkus im Faktor 4 zur Flotte(Aussage NIO, 4 Mio. Akku für 1 Mio. BEV im Heimatmarkt) vorzuhalten nur weil man kein Bock aufs Laden hat ?
BEV meint
es macht auch keinen Sinn große SUVs zu bauen, die große Batterien benötigen und es wird trotzdem gemacht
Ben meint
SUvs sind ein Markttrend, kannst gerne versuchen PÜrodukte gegen dan Markt anzubieten mal sehen wie weit man kommt, Stickwort Citoen AMI/ Opel Rocks-E/Twizy(wobei der Twizy wirklich schon Klut ist).
Laut einigen sind das die Fahrzeuge die die Leute verlangen und brauchen, gerade in Städten, aber das einzige was ich ab und zu sehe sind Twizys.
ID.alist meint
In richtige Ballungszentren sind so was wie der Ami oder der Twizzy vollkommen fehl am Platz. Wo willst Du es laden mit eine Schucko-Stecker? Davor abgesehen, dass mit 45 km/h max kann man oft nicht mit dem Verkehr mithalten.
Wenn man in eine Große Stadt sollte man loslassen vom Privaten Personenverkehr. Dort braucht man nur weniger Autos, egal ob elektrisch oder Verbrenner, egal ob SUV oder Kleinstwagen.
libertador meint
Gerade bei dem System von CATL ist das bedacht, dadurch dass man nicht immer alle Module in das Auto packen muss, sondern nur bei Bedarf. Dadurch braucht man nicht mehr Akkus trotz Wechselstationen.
Konkret: man hat im Alltag immer nur ein Modul, da man sicher laden kann. Für Langstrecken setzt man dann 3 Module ein. Dann braucht man nicht die vierfache Zahl Akkus, da man in der Regel nicht so viel Akku ungenutzt spazieren fährt.
GE meint
Gleichzeitig kann man auch die Wechselstationen ein Stückweit als Netzspeicher Nutzen. Allerdings stehen dem doch andere Trends wie Struckturelle Akkus im Weg ?
BeatthePete meint
Dir ist schon klar, dass du gerade kompletten Nonsens geschrieben hast?
Ausser, du hast so einen Replikator, der Akkus aus dem Nichts erschafft und nach dem Gebrauch wieder zu Nichts auflöst…
MAik Müller meint
@libertador Genau.
Kurz vor den Ferien packen die meisten dann den großen Akku ins Auto :)
Merkste was? Das geht nicht.
Aber der mögliche Akkuwechsel könnte die Fahrzeuglebensdauer dramatisch verlängern inkl. Upgrademöglichkeiten.
libertador meint
Und? Soll es besser sein, die Akkus das ganze Jahr durch die Gegend zu fahren?
Ben meint
Das wird aber (vermutlich) nie funktionieren weil der größte Teil wird immer den max. Akku nehmen, mein weis ja nie und sicher ist sicher, keiner will nachdenken und planen wie groß der Akku für morgen sein soll, der Sinn der Wechselstationen soll ja sein es so einfach wie tanken zu sein, rein/raus in max. 10min.
Draggy meint
Größere Akku erlauben auch mehr Leistung, wenn du nur nen 20KW Akkurumfährst der 4C kann ist dein Auto auf 80KW begrenzt ein 75kw Akku gleicher Bauart kann 300kw liefern oder im Alltag 150kw bei wesentlich niedriger Zellbelastung.
Gunarr meint
Catl benutzt 26 kWh große Module, von denen man bis zu 3 Stück einsetzen kann. Das macht das System natürlich flexibler und ermöglicht eine größere Varianz bei den Fahrzeugformen. Die Module werden allerdings nacheinander getauscht. Das heißt, der Wechselvorgang dauert tendenziell dreimal so lange wie bei Nio.
Ich finde es gut, dass die Entwicklung weiter geht, aber da ist noch viel Potential für Verbesserungen. Wäre toll, wenn die Deutschen auch ein Wechselsystem einführen und den Chinesen zeigen, wie man das richtig macht.
Tomas Angelus meint
Richtig macht man das gar nicht, weil es totaler Schwachsinn ist.
alupo meint
Tesla hatte früher Wechselakkus verbaut, und einige dazu passende Wechselstationen (auf der Rückfahrt bekam man m.W. seinen geladenen Akku wieder eingebaut, was für mich sehr wichtig wäre). Das Wechseln ging extrem schnell, es konnten 3,x Akkus gewechselt werden in der Zeit, in der das Vergleichsauto, ein Audi, wieder vollgetankt war (YT Video dazu).
Das System wurde aber von den Besitzern nicht akzeptiert und die politische Vorgabe wurde dann vom diesem südwestlichen Bundesstaat wieder zurückgenommen.
Mein BEV hat z.B. so einen Wechselakku, der aber noch nie gewechselt wurde. Es hat aber auch erst ca. 120.000 km auf dem Tacho und nach 6 Jahren noch 95% der ursprünglichen Reichweite. Passt schon. Ich lade dabei fast nur an den umliegenden SuC, auch weil das autolebenslang kostenlos ist.
Wechselakkus in BEVs sind also eine echt alte Geschichte. Ob es diesmal besser klappt? Ich glaube es nicht.
Ist auch viel zu teuer. Schaut euch mal die NIO Ergebnisrechnung an, da sieht man nur rot…
ID.alist meint
“ es konnten 3,x Akkus gewechselt werden in der Zeit, in der das Vergleichsauto, ein Audi, wieder vollgetankt war (YT Video dazu).“
Das der Audi vielleicht damals 3x soweit gekommen ist mit eine Vollbetankung hat wohl niemand interessiert.
DIGITAL meint
Das ist doch toll, dass unsere deutschen Automobilhersteller einfach keine Innovationen mehr in dem Bereich bringen und sich voll und ganz von China abhängig machen.
Lieber propagiert man, dass der Verbrenner noch weiter bestehen muss und Wasserstoff so toll sei.
Wenn man eine Wechselstation braucht, dann doch bei großen und schweren Fahrzeugen, also bei den Premium Kutschen. Da kommt aber gar nichts, nur Jammern über Ladeinfrastruktur und bla bla, die BEVs, die sie haben werden nur in geringer Stückzahl verkauft, damit das Soll erfüllt ist und sonst nichts. Derweil verkauft man unter den Sub-Marken demnächst die ersten China BEVs, da die besser sind als das eigene Krempel.
Andi EE meint
Das ist schon ein grosses unternehmerisches Risiko, … stell dir mal vor die Energiedichte verdoppelt sich bei den Batterien. Dann kannst du die gesamten Investitionen in die angepassten Autos und in diese teuren Ladestationen abschreiben. Dass das im zum Teil hochsubventionierten China verfolgt wird, ist ähnlich zu erklären, wie die H2-Phantasien in Deutschland.
Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass das aufgehen kann. Das ist ja jetzt schon nur wenig schneller in der Summe, die Zeit arbeitet klar gegen diese Tausch-Logik. Dass die
Energiedichte nicht mehr steigt, ist so unwahrscheinlich.
DIGITAL meint
für mich macht das auch keinen Sinn, aber so könnte man mit einer Technik auch die Befriedigen, die „keine Zeit“ für langes Laden haben … das wechseln wird sich dann für die PKW Anwendungen ohnehin schnell erledigt haben
aber bei uns will man ja lieber BEVs generell ausbremsen, daher darf das wechseln auch keine Option sein
Lieber wechseln als Brennstoffzelle = noch mehr Technik im Auto
Calimator meint
Nicht nur die Energiedichte, auch die steigenden Ladeleistungen lassen den Akkutausch immer sinnloser erscheinen. Bei Ladeleistungen mit 200 kW und mehr ist die Zeitersparnis beim Tauschen nur noch minimal. Außerdem müssen ja in der Wechselstation immer mehrere vollgeladene Akkus vorgehalten werden, was bei steigenden Akkupreisen ein teures Vergnügen wird.
DIGITAL meint
das ist schon richtig, trotzdem kann man drüber nachdenken für welche anwendungsfälle es sinn macht, Laden kann man das Fahrzeug ja trotzdem noch.
Vorteil beim Wechseln ist, dass man immer einen (fast) vollen Akku hat und nicht nur soviel lädt wie in der Zeit rein geht.
Vorteil ist, dass die Wechselstation bei ausreichender Anzahl an Akkus langsamer laden kann und dadurch Akku und Netz schont, eine geringere Anschlussleistung kann ausreichend sein. Man könnte es auch mit einer PV Anlage gut kombinieren, braucht keinen stationären Speicher für hohe Autarkie.
Nutzfahrzeuge können mit mehreren Modulen ausgestattet werden, bei hoher Kapazität kann das Wechseln deutlich schneller gehen als Laden.
…
Man hat eine Technologie (BEV) und nicht unterschiedliche für unterschiedliche Anwendungsfälle und trotzdem die Vorteile .. Es gibt kein Argument mehr warum man weiter an H2 im Fahrzeug festhalten soll. Eine Wechselstation ist auch viel einfacher als eine H2 Tankstelle, die Wechselstation kann man auch in weniger als „2 Tage“ hinstellen.
Bernhard meint
Liegt nicht genau darin der Vorteil dieses Systems. Einfach mal die Möglichkeiten weiter denken. Bei einem Wechselsystem hat man eben auch die Möglichkeit mit der Zeit die veralteten Akkusysteme durch Weiterentwicklungen zu ersetzen. Dann ist der vier Jahre alte Wagen kein Ladenhüter mehr, weil man mit einem neuen weiterentwickelten Wechselakku meht Kapazität und damit auch mehr Reichweite erhält. Schon jetzt ist doch schon bekannt, daß auch die älteren BEVs von NIO die verbesserten Akkus mit mehr Kapazität an den Wechselstationen erhalten.
Ebenso halten diese Akkus wahrscheinlich viel länger, weil sie eben nicht mit 250 kWh gequält werden und in der Stationen wesentlich sanfter geladen werden. Genauso braucht man dann auch nicht die hohen Stromkapazitäten wie für die HPC-Stationen mit 20 oder noch mehr Ladern, was ja auch nicht so einfach für das Netz ist.
Und nachts können dann solche Wechselstationen auch für die Netzstabilität genutz werden, in dem man den Strom dort zwischenspeichert und nicht an die Nachbarn wie Österreich, Schweiz oder Norwegen verschenken muss, die dann mit kostenlosem Strom ihre Speicherseen wieder füllen.
Das gibt es alles nicht nächstes Jahr, aber langfristig betrachtet ist diese Idee durchaus zukunfsträchtig.
Robert meint
Wechselstationen sind keine Innovation, sondern im Gegenteil eine Bankrotterklärung an die Elektromobilität.
G. E. meint
Wechselstationen sind besser, da garantiert nur der Strom für 73 ct eingefüllt wird, damit sind die Stromvertriebswege gesichert. Wo kommen wir denn hin, wenn jeder sein Auto einfach in seiner Garage lädt? Und dann noch im Hobbygewerbe mit der eigenen Hochleistungsfotovoltaik? Außerdem werden dort garantiert die zertifizierten Ladestationen betrieben, die die ausstehende Straßenbenutzungssteuer für Elektrofahrzeuge zuverlässig aufzeichnen und dann abführen.
Chris meint
Die notwendige Innovation ist mit 350 kW durchgehend von 10-80% zu laden. Dann kann sich wirklich keinen mehr beschweren. Die verfügbaren Autos mit 800 V Technik laden dich schon dort schnell mit über 200 kW. Die meiste Zeit werde ich den in der Garage laden, nur wenige Male um Jahr bei den Urlaubsfahrten werde ich DC Lader nutzen. Wenn ich die Kinder aussteigen lasse, ist eine halbe Stunde aber auch sofort um bis ich wieder losfahre…
Wer 1000 km am Stück fahren will ohne Pause ist sowieso irre und ein Sicherheitsrisiko.
alupo meint
Für nur 200 kW brauchst Du nicht die teureren >800 V Halbleiter. Da tut es billige und zuverlässige Massentechnik genauso. Und es geht mit 400 V auch mehr als nur 200 kW.
Die Ladezeiten bzw. die begrenzte Ah-Aufnahmefähigkeit liegen immer noch am Akku, nicht an 400 oder 800 V.
Ein großer Akku hilft dabei, das Problem zu umgehen. Besser wäre es, wenn der Akku die Ah schneller aufnehen könnte, ohne dass er frühzeitig stirbt. Gerade letzteres wird häufig „vergessen“ und zeigt sich erst später. Erst dann trennt sich dir Spreu vom Weizen…
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