Die BMW Group startet die Inbetriebnahme ihres neuen Kompetenzzentrums für Batteriezellfertigung (Cell Manufacturing Competence Centre, kurz CMCC). Auf rund 15.000 Quadratmeter sollen hier in wenigen Monaten über 80 Mitarbeiter beschäftigt sein. Aufgrund der komplexen Technologie erfolge die Inbetriebnahme der Batteriezellfertigung im bayerischen Parsdorf schrittweise, erklärt der Konzern. Derzeit würden die Anlagen für die Elektrodenproduktion installiert und eingefahren.
„In Parsdorf entsteht die Zukunft der Elektromobilität. Wir gestalten hier die Industrialisierung künftiger Generationen von Hochleistungsbatteriezellen“, so Markus Fallböhmer, Leiter Batterieproduktion beim BMW-Konzern. „Das CMCC ermöglicht es uns, die Wertschöpfungsprozesse der Zelle vollständig darzustellen. Durch dieses Know-how können unsere Experten zusammen mit unseren Lieferanten die Produktion von Batteriezellen hinsichtlich Qualität, Leistung und Kosten weiter optimieren.“
Eine Serienproduktion von Batteriezellen findet in Parsdorf nicht statt, auch anderswo im Konzern ist das nicht geplant. „Unsere Strategie, keine eigene Großserienproduktion für Batteriezellen aufzubauen, hat sich bisher bewährt“, findet Fallböhmer. „Dank unserer Kompetenzzentren in München und Parsdorf verfügen wir über ein umfangreiches Wissen hinsichtlich Technologie und Produktionsprozessen. Damit können wir die für unsere Kunden optimale Batteriezelltechnologie in kürzester Zeit zur Serienreife bringen und Lieferanten entsprechend unserer Vorgaben befähigen.“
Der Schutz der Umwelt habe bei Batteriezellen für BMW „höchste Priorität“, betont der Manager. Für die technischen Anlagen der Batteriezellenproduktion sei ein immissionsschutzrechtliches Genehmigungsverfahren durchgeführt worden. Darüber hinaus werde das CMCC fossilfrei über regenerativ erzeugten Strom betrieben, unter anderem mithilfe von Photovoltaik-Anlagen auf dem Dach des Gebäudes. Das Gebäude werde mit regenerativer Wärme versorgt, die mit Grundwasser- und Luftwärmepumpen gewonnen wird.
Zu den langfristigen Zukunftspläne für die Batteriezellen am Standort in Parsdorf sagte Fallböhmer, dass BMW permanent an der Weiterentwicklung von Energiespeichersystemen arbeite. Das CMCC werde dabei eine zentrale Rolle spielen. „Aktuell treiben wir die Entwicklung von Feststoffbatterien, den so genannten All-Solid-State-Batteries, voran. Dabei handelt es sich um eine komplett neue Batterietechnologie mit einer noch höheren Energiedichte. Langfristiges Ziel der BMW Group ist es, eine vollständig kreislauffähige Batteriezelle einzusetzen.“
Futureman meint
Typisch deutsch: Lieber viel Geld (wohl auch Fördergelder) für Forschung ausgeben statt zu produzieren. Das ist schon bei Photovoltaik schlecht für Deutschland ausgegangen…
elbflorenz meint
Wobei man damals ja massiv PV produziert hat. Die meisten PV-Elemente kamen um 2011/12 aus Deutschland. Weltweit gesehen.
Bei Akkuzellen hat man sich ja lange Zeit total verweigert.
LOL meint
die PV hat man in Deutschland absichtlich kaputt gemacht, eine sinnvolle Förderung für PV wurde nicht umgesetzt bzw. man hat die bestehende auslaufen lassen.
Hier haben die Firmen zugesperrt und jetzt kaufen wir in China ein. Das sind aber keine deutschen Firmen, die dort produzieren, sondern chinesische.
das wird nicht das letzte gewesen sein
Im Bereich der Zellfertigung mussten CATL, BYD und Co. erst gar nicht bei uns das Know-How holen ;-)
Mäx meint
Ist die Frage, ob das nicht ohnehin die Entwicklung gewesen wäre, die so deutlich früher passiert ist.
Ich bin auch der Meinung, dass man das völlig falsch angegangen ist und das völlig schiefgelaufen ist.
Aber wer kann sagen, ob nicht am Ende ohnehin die meisten PV Module in China hergestellt worden wären, so wie die auf den Markt gedrängt sind.
M. meint
Nicht „man“ – die Politik mit den Kohle-Lobbisten im Genick. Dazu kamen dann irgendwann noch die Windkraft-Gegner, die bei Minister Altmaier im Garten Kaffeekränzchen gehalten haben.
Randolf meint
PV aus Deuschland konnte gegen die Chinesische Konkurrenz nicht bestehen, da deren Produkte mit bis zu 70% vom Staat subventioniert wurden, und somit unter Herstellungspreis auf dem Markt verfügbar waren. Dadurch sind die europäischen Hersteller Konkurs gegangen.
LOL meint
@mäx:
Ja es ist allerdings ein Unterschied ob eine deutsche Firma in China produziert oder ob das KnowHow aus China kommt
Meine Anlage ist zu 100% Chinesisch
Vielleicht sind die Blechteile noch aus Europa, die Module, Wechselrichter, Speicher und die App sind jedenfalls aus China.
LOL meint
was ich schlimm finde ist, dass die Technik deswegen häufig vert eufelt wird, weil man davon ablenkten will, dass wir in dem Bereich nichts auf der Kette haben
M. meint
@Yogi:
wenn das deine Anforderung ist, auf 1000 km schneller als xy zu sein, muss sich das doch nicht auch noch jemand anderes auf die Fahnen geschrieben haben!?
Ja, es stimmt, nach 700 km mache ich eine Pause. Eigentlich schon nach 350, aber nach 700 eben auch. Dann aber über Nacht. Dabei ist mir die Antriebstechnologie sogar egal!
Aber ich bin nicht Björn. Für kein Geld der Welt setze ich mich alle 3 Tage in ein anderes Auto, um 1000 km „im Kreis“ zu fahren. Das ist schon eine extrem konstruierte Anwendung, die 99% der Menschen nicht betrifft.
Bei „Malmedie“ sind es sogar knapp 100%. Das ist zu verschmerzen, wie Missbrauch á la Vollgas-Reku-Vollgas-Reku,… kann man machen, aber wozu?
BEV meint
Die Tests, die Björn macht sind gut, er testet gewisse Szenarien ab und macht es dadurch vergleichbar. Grenzszenarien. Das nicht jeder 1000km fährt, ist auch klar, wenn man sich die Mühe macht, könnte man aber auch daraus ableiten wie es auf einer 500km Strecke aussieht. Den Alltag der Allermeisten bildet das natürlich nicht ab. Ich bin im Leben noch nie 1000km gefahren, schon gar nicht am Stück. Ich bin aber auch schon regelmäßig bis zu 1000km pro Woche gefahren, da ist der Vorteil vom BEV gegenüber dem Verbrenner enorm. Nie wieder noch schnell zur Tanke fahren, weil man mal wieder nicht rechtzeitig getankt hat, nie wieder schauen wann der Preis an der Tanke am günstigsten ist. Einfach zuhause anstecken und am nächsten Tag wieder los fahren. Aber das muss er nicht abprüfen, das ist klar, da ist lediglich relevant ob die reale Reichweite immer ausreichend ist.
Viele haben das heute aber immer noch nicht verstanden. Ist ja kein Vorwurf.
Walter Pfell meint
1000 km „am Stück“ bin ich oft gefahren und Zehntausende andere Deutsche und mehr tun es auch.
Bei Urlaubsreisen nach Kroatien, nach Italien, in die Slowakei, zu den Schwiegereltern nach Ungarn usw. ist das ganz normal.
Und erfreulicherweise immer ohne Zwischentanken. Meine Diesel-Fahrzeuge seit den 1990ern schafften und schaffen das alle problemlos.
BEV meint
1000km in den Urlaub fahren.. da hätte ich keine Lust drauf,
Ich wohne im Süden, da ist es nicht so weit
Ben meint
Wer meint auf Achse quer durch EU zu gondeln um mal die Familie zu besuchen hat sowieso die Kontrolle über sein Leben verloren, in den Ungarnurlaub sind wir immer geflogen und vor Ort wurde nen Auto gemietet, übers Reisebüro/Veranstalter, per Achse hin und zurück wären wir knapp 500€ gewesen und noch länger unterwegs.
Natürlich muss ich sagen kommt es drauf, fährt man nur in den Urlaub oder macht man nen Roadtrip, wobei ja ein Roadtrip, so wie ichs mache, automatisch mehrere Stops enthält und somit beim BEV die Ladepausen nebenbei passieren.
Mäx meint
Die 1000km Challenge ist ja eher daraus entstanden, dass so ewig gestrige das immer als Negativpunkt angebracht haben:
„Ja aber mit meinem Verbrenner kann ich 1.000km ohne Pause fahren und kann in 5min nachtanken.“
Und dann hat er es eben beibehalten, weil es ein guter Indikator für Effizienz zu Akkukapazität zu Nachladegeschwindigkeit ist.
M. meint
Vieles von dem, was Björn macht, ist nicht schlecht. Manches ist es doch.
Ein Test über 1000 km bildet nichts davon ab, was über 500 km passiert. Natürlich kann man es nur auf diese Art vergleichen, aber am Ende ist es ohne praktischen Belang, ob ich auf 1000 km nun 10:30 oder 11:10 Stunden brauche – dazu habe ich zu viele andere Einflussfaktoren, selbst WENN ich so verrückt bin, das an einem Tag zu fahren.
Beim Vorteil von „1000 km pro Woche“ von BEV stimme ich dir zu – solange man zu Hause laden kann. Aber bei 200 km am Tag ist es wieder uninteressant, wie lange das Laden dauert: nämlich 2x 20 Sek. Immer. Egal welches Auto.
P.S.: die längste Strecke, die ich je an einem Tag selbst gefahren bin, waren 850 km, damals mit einem Golf. Da war Tanken/Laden das bei weitem kleinste Problem. Kaffee! Sauerstoff bitte!
Nie wieder.
Yogi meint
M.
Wieso müssen sie das nun auf ihre persönliche Anwendung diskutieren. Stets mit einer gewissen Relativierung.
Ein Premiumhersteller, verbaut zugekaufte prismatische Zellen in einem Verbrennerumbau und es wird nun entdeckt, dass Unregelmäßigkeiten bei der Benutzung auftreten. (Abgesehen davon gäbe es einen rießigen Aufschrei wenn ein Diesel nach 6h Fahrt plötzlich 30min zum Tanken braucht)
Der i3 ist ja als Erfahrungswert für jenseits der 200kW Architekturen nicht vergleichbar, die Leute von damals sind bei Byton, VW oder sonstwo.
Wieso leiten sie daraus nicht ab, was für Probleme BMW hier gesehen haben muss, um diese BMS Software zu schreiben. Sprich, wenn die Bodenplatte mit den Kühlwindungen nicht ausreicht, darum drehe ich in Temperaturbereichen xy die Ladung runter? Ist das nun safe, sind alle Zellen dann ausreichend gekühlt? Gibt es gravierende Temperaturunterschiede zwischen den Zellen Ober-Unterseiten um dieses Vorgehen zu rechtfertigen? War die Auslegung der Kühlung zu gering dimensioniert? Kannte man das Problem, konnte es nicht anders lösen? Hat man im Haus einfach keine Erfahrung mit sequentiellem Schnelladestress, wird das nun irgendwann freigegeben? Will man versicherungstechnisch auf Nummer sicher gehen? Wieso dann dieser Preis, wenn man unsicher ist und hier beim Kunden testet?
So ein drastisches Problem mit Ladungsreduzierung auf 36kW kann eine ganze Tagestour vermasseln.
M. meint
Ganz einfach: weil es jemand auf eine Anwendung fernab der Praxis bezogen hat. Das sind Probleme, die es in typischen Anwendungen eben nicht gibt.
Zufällig „kenne“ ich eine ganze Reihe von i4-Fahrern, die dieses Problem nicht kennen. Soll nicht heißen, dass es ein Problem geben könnte. Es heißt aber, dass das Problem lange nicht die praktische Relevanz hat, die hier unterstellt wird.
Viele dieser i4 laden ganz unproblematisch mit bis zu 207 kW (nicht alle, weil Wallbox, 150 kW-Lader, usw. – bevor da jemand einen Skandal wittert). Ich habe selbst keine Nutzerberichte gefunden, dass das Auto im Alltag (auch der M50, den viele durchaus als M3-Ersatz nutzen – im Rahmen der StVO eben) seine Leistung nicht bringen würde.
Vermutlich hat von denen einfach noch niemand versucht, das Auto mit fortwährender Vollbeschleunigung und anschließender max.-Reku in Dauerschleife zu überlasten.
Kann man an der Stelle also ganz klar sagen: wer so fährt, muss was anderes fahren – vorzugsweise ÖPNV.
Das Ladeproblem mit 36 kW muss man sich natürlich ansehen, auch wenn das (siehe oben) beileibe nicht typisch ist. Vielleicht was mit der Software, das gab es schon, aber wenn es etwas konstruktives an der Hardware wäre wie die falsche Auslegung der Batterieklimatisierung, dann müssten ALLE das Problem haben.
Und das haben sie nicht.
Yogi meint
https://youtu.be/N-Y4BlUd6CE
Sie schwurbeln sich inhaltsfrei ihren sogenannten Premiumwagen für 120km/h und nicht mehr als fünfmal Schnelladen aber herrlich schön. Ja schon klar ein Auto was 24h ausruhen muss. Wie lächerlich ist das denn. Und hier wird auch vermutet, dass die Amateure von BMW hier nachträglich noch Software schreiben mussten, weil sie BMS und Kühlung nicht beherrschen.
LOL meint
ich verstehe immer noch nicht was genau man damit machen will
ja ich verstehe, dass man wissen will wie es funktioniert um dann das richtige einzukaufen, aber glaubt man ernsthaft man könnte dem Zellhersteller sagen wie sie es besser mache können? Also Die, die selbst nichts machen, sagen Denen, die mit Zellfertigung groß geworden sind, wie es richtig geht? Also sorry. Insbesondere wo BMW als Einzelkämpfer nur ein geringes Volumen einkauft. Nimmt man die offiziellen aussagen zur Strategie, dann wären es selbst 2030 maximal 1,5mio Fahrzeuge im Jahr. Andere kaufen für mehrere Mio. Fahrzeuge ein und dann kommt BMW und sagt wie sie die Zellen bauen sollen? Und wenn BMW so selbstherrlich wie bisher auftritt, dann baut der Zellfertiger extra Zellen für BMW, das wird aber teuer. Also nicht wettbewerbsfähig. Das klingt nicht nach einem sehr guten Plan. Es wird noch paar Mal Rumpeln, vielleicht findet man dann seinen Weg, könnte aber schmer zlich werden.
Ben meint
Wellech Batterien werden dort gebaut…garantiert die Pufferbatterien für ihre H2 Zukunft *Ironi off*
Yogi meint
Die Batterie-Kompetenz von BMW ist, finde ich, sehr schön von Björn, Malmedy, etc. aufgezeigt worden….nach dem zweiten Schnelladen fällt bei 45% die Ladeleistung von 100+kW auf 48kW….ab 60% Richtung 36kW, d.h. die Autobahnpausen gehen Richtung 50min/über 1h. Dann gibts nach drei mal Beschleunigen auch Leistungsabregelungen. (was mich eh nicht stört).
Sprich das Ding würde auf einem 1500km Trip 2h länger brauchen als mein eh schon veralteter ID4. (Siehe 2000km i4 Björn letzte Woche)
Tim Schnabel meint
Yogi das hat aber nichts mit den Zellen zu tun, sondern mit mangelnder Kühlung.
Alte model S hatten auch das Problem.
Jede Zelle wird unterschiedlich aber dennoch warm bei hoher Leistungsentnahme oder Zufuhr
Yogi meint
Im Video ist er mit Carscanner unterwegs und sieht kaum überhitzte Zelltemperaturen, noch wird der Ventilator angeworfen.
Andi_XE meint
wobei Björn nicht wusste welchen Wert er aus dem BMS überhaubt angezeigt hat.
Ein Problem was zu Tage getreten ist, dass die Motoren wohl zum Überhitzen neigen. Das ist vermutlich der Fremderegung geschuldet.
Wenn Björn für ein paar Augenblicke den Gasfuß ruig gehalten hat und nicht wie wild zwichen Vollgas und maximaler Reku hin und her getoggelt ist, ist die Leistungsbeschränkung ziemlch schnell aufgehoben worden. –> Motor.
Auch das Fahren im B-Modus macht das verhalten nicht gerade besser.
Bei der Überführungsfaht, ist Björn bei ziemlich wiedrigen Bedingungen ( Temperatur um den Gefriepunkt und Regen ) ziemlich flott gefahren. (300 Wh/km). Durchschnittsgeschwindigkeiten > 120 km/h und 130 km/h — > Somit wurde deutlich schneller als die genannten Geschwindigkeiten gefahren.
Beim Start mit vollem Akku und etwas verhaltennerer Fahrweise wären deutlich längere Stints möglich gewesen.
Yogi meint
Malmedy hatte auf dem Nürburgring ähnliche Beobachtungen bei hohen Geschwindigkeiten im Sommer. Daher würde ich nicht das Wetter ursächlich hier sehen. Falls es im Winter immer noch zu Überhitzungen im Motor kommt, dann umso unverständlicher. Wobei mich das Beschleunigen von 150km/h auf 228km/h kaum interessiert ;-)
Es macht aber kaum Sinn die Ladeleistung runterzuregeln? Er zeigt ja, wie er bei 48kW am Ionity hängt und keine Kühlung aktiviert wird (Batterie muss ja beim dritten Mal warm sein, kein coldgating). Die Rückfahrt wird ja dann zur Comedy….
Tesla-Fan meint
Doch, das hat mit den Zellen ( und deren Kühlung ) zu tun.
Im i4 sind wenige großvolumige prismatische Zellen mit Bodenkühlung drin. Das ist das Dümmste, was manchen kann. Großvolumige Zellen speichern mehr Hitze beim Schnelladen und sind in der Kälte schwieriger aufzuwärmen. Und dann noch das Ganze mit Bodenkühlung, also wo an der kleinsten Fläche der Kühler/Heizer angreift.
Viel besser sind kleine Rundzellen mit Mantelkühlung. Kleinere Menge Zellwerkstoff pro Zelle zum wärmen bzw. kühlen, und über Mantelkühlung ca. 3x besseren Wärmeübergang als bei Bodenkühlung.
In Summe viel einfacher beherrschbar aber in der Fertigung natürlich etwas aufwändiger.
Das ist Bmw ganz sicher bekannt, nicht ohne Grund wechseln sie bei der neuen Klasse auf Rundzellen mit Mantelkühlung (wie Tesla sie von Anfang an hat)
Die Entscheidung für die großen prismatischen Zellen beim i4 war ganz sicher eine kaufmännische Entscheidung, anders ist es kaum erklärbar – und jetzt haben sie den Salat.
Nebenbei finde ich es ziemlich schräg, ein Tesla S Bj. 2013 mit einem i4 Bj. 2022 zu vergleichen und zu sagen „Tesla hatte diese Probleme auch.“ Spätestens mit dem „D“ war das bei Tesla abgestellt. Von einem 2022er Auto erwarte ich, das ein Premium-Hersteller nicht die 2013er Schwächen eines Wettbewerbers nachmacht. Model 3 ab 2017 hatte diesbezüglich NIE Probleme. ( siehe auch da Björns Videos oder auch meine eigene Erfahrung)
M. meint
Erkläre mir mal, Yogi: werden in diesem Kompetenzzentrum die Zellen/Batterien entstehen, die wir schon kennen?
Oder vielleicht bessere?
Was könnte der Grund sein, ein solches Kompetenzzentrum einzurichten, wenn alles so bleiben soll, wie es ist?
Und wenn nein, was nutzt mir dann der Blick in die Vergangenheit?
Hm.
Yogi meint
Also damit geben sie ja zu, dass man blank ist. Die Frage ist, wieso ich den 77kWh MEB bei 37°C in Spanien mit versprochener Ladeleistung beim 5. Aufladen bestaunen kann (50° C aus der Batterie astrein auf 26°C runtergebracht) und kürzlich im Allgäu beim 6. Aufladen bei 0°C auch die volle Ladeleistung bekomme. Hatte VW da auch 80 Hansel seit 2016 in einer großen Halle mit Supertoll-Spezialankündigung?
M. meint
Wieso denn das?
Nur weil man Technologie immer noch verbessern kann und das im Wettbewerb immer auch muss?
Sind andere Hersteller bereits am Ende ihrer Entwicklung angekommen?
Welche Hersteller wären das, die keine Entwicklung mehr betreiben?
Im Alltag funktionieren die Autos gut, zumindest was man in entsprechenden Foren aus der Praxis mitbekommt. Malmedie z.B. hat an der Stelle zumindest mal nichts bewiesen, da das kein Alltag ist.
Manche haben Probleme bei der einen oder anderen Sache, aber das ist ja nun kein isoliertes Problem eines Herstellers – JEDER Hersteller hat irgendwo Probleme, die er lösen muss. Ja, auch die aus Niedersachsen und aus Texas.
Yogi meint
Ok. Entschuldigung. Für mich wäre es eine wesentliche Eigenschaft 1000km schneller als ein VW, Koreaner oder gar Amerikaner zurückzulegen.
Speziell BMW Fahrer sind sicher sehr glücklich nach 500km oder 700km 2x oder 3x 1h Pause machen zu dürfen.
Randolf meint
Yogi, was genau stört dich denn am BMW Kompetenzzentrum? Machen die dort irgendwas verbotenes?
Meiner_Einer meint
Was genau will uns Yogi eigentlich sagen? Ein Video von Tesla Björn gesehen und jetzt die Weißheit mit Löffeln gefressen? Ich fahre einen i4M50 und ich hatte noch keine Probleme beim laden und auch noch keine beim fahren. Selbst bei 6% im Akku kann ich die volle Leistung abrufen, da haben andere bereits deutliche Einschränkungen…. Aber mit Leistung satt, kennt sich ein ID4 Fahrer eben nicht aus…
Und wenn Qualmedi im Sommer den i4 auf der Nordschleife überhitzt so what?Interessiert mich null
Mäx meint
@Meiner_Einer
Tatsächlich war unter dem Video ein Kommentar, der Ähnliches berichtete.
Nach dem 3 oder 4. Ladestopp innerhalb eines Tages bricht die Ladegeschwindigkeit reproduzierbar ein. Über zwei Tage verteilt keine Probleme. Weniger Ladestopps an einem Tage, keine Probleme.
Weiter wurde diskutiert, ob es ein Softwarebug ist oder so vorgesehen und ob es eine kWh Grenze gibt.
Yogi meint
Randolf
Steht eigentlich dran, dass ich die aktuelle BMW Batteriemanagement-Technik versuche zu diskutieren? Und die wohl unbedingt Kompetenz brauchen? Weil sie als no-namer im Bereich 200kW plus bestimmt Catl, Panasonic und SK sonstwem mal so richtig zeigen können wie das funktioniert….va mit den hier skizzierten Resultaten.
Yogi meint
Meinereiner
Ihren Beschleunigsquark hab ich nie wirklich diskutieren wollen, ist eher Nebeneffekt von mehreren YouTube Veröffentlichungen und sagt sicherlich über die Kompetenz was aus.
Aber einen sogenannten Premiumhersteller, der beim dritten Schnelladen in 2022 auf Nissan Leaf-Niveau von 2015 seine Karren anbietet schon. Sicherlich führt das in der breiten Bevölkerung zu sehr viel Verständnis, wenn man vom Verbrenner kommend in der Urlaubsfahrt 2x 1h mit Schnarchladen verbringt. Weil mans leider nicht anders beherrscht.
South meint
Also ich muss bei den Diskussionen über 1000km, am besten +X, schon schmunzeln. Mal davon abgesehen, dass ich es albern finde über eine Stunde hin oder her bei 1000 km zu reden, dass kann man allein schon vom Verkehr her, von den Mautstationen etc. nicht planen. Auch 10h+x ohne Toilette und Essen, Beine vertreten, immer voll konzentriert?, mir kann keiner erzählen, dass das Sinn gibt, geschweige den Spaß macht… Kinder machen das auf alle Fälle nicht mit…
Das zweite Witzige. Ich hatte noch nie einen Verbrenner, der das je geschafft hätte. Und ich lebe noch! Und zum Dritten. Wer fährt den wirklich oft mehr als 1000km am Tag, geschweige denn am Stück. Ich bin nur einmal im Leben überhaupt so eine Strecke gefahren. Also ich würde mal sagen, dass das 99% nicht brauchen, sondern eher 99,9999%… :-)
Gerd Bartels meint
Ihre Welt.
OK.
Meine Fahrwelt ist anders und da geht’s tatsächlich ohne Sextanerblase ziemlich weit und durchgängig zur Sache.
Gerd Bartels, Pfaffenhofen
South meint
Ehrlich. Wie oft musst du 1000 km am Stück im Jahr fahren und wann hätte es da je eine Stunde hin oder her fett gemacht ?
Man kann sich auch eine Welt konstruieren, welche man dringend braucht. Es gibt nur ganz ganz wenige, welche wirklich diese Parameter brauchen.
Yogi meint
Sie können auch mal überlegen, ob jemand gewerblich in Europa flexibel sein muss. Ggf. gegenüber Kunden. Ggf. auch betrieblich 400kg zeitnah von A nach B bringen muss, statt hinzufliegen und das Zeug von 3 Diesel-Transitfahrern umherwerfen zu lassen …
Jürgen W. meint
Das langfristige Ziel ist das Perpetuum mobile. Tolle Idee wie ich finde. Mal gespannt, ob das was wird.