Vor etwa vier Jahren wurde der bundesweit erste „Elektro-Highway“ für Hybrid-Lkw auf der A5 in Hessen eröffnet. Die zuständige Autobahn GmbH hat kürzlich auf Anfrage der Deutschen Presse-Agentur eine positive Zwischenbilanz gezogen. „Die Oberleitungsinfrastruktur erweist sich im täglichen Betrieb als einsatzreif“, teilte die Bundesbehörde mit.
Die technische Machbarkeit sowie die Alltagstauglichkeit der betrieblichen Prozesse seien im bisher laufenden mehrjährigen Pilotbetrieb bestätigt worden. Die Erkenntnisse zeigten, dass das System robust und zuverlässig funktioniert. Die beteiligten Transportunternehmen würden den Einsatz der Oberleitung-Laster positiv bewerten.
Auf der stark befahrenen Strecke zwischen Langen und Weiterstadt in Südhessen können Laster seit Mai 2019 mit einem Stromabnehmer an eine Oberleitung andocken und Energie ziehen. So werden bei voller Fahrt die Batterien aufgeladen. Aktuell sind auf der Strecke in beide Fahrtrichtungen jeweils fünf Kilometer mit Oberleitungen elektrifiziert. In Fahrtrichtung Süden ist derzeit eine Verlängerung um knapp sieben Kilometer in Arbeit.
Die wesentlichen Erkenntnisse der Erprobung einer Oberleitungsinfrastruktur kämen aus dem Betrieb des hessischen Forschungsprojektes Elisa, erklärte die Autobahn GmbH. Elisa steht für elektrifizierter, innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen. Belastbare Ergebnisse sollen im Laufe dieses Jahres vorliegen. Im Zuge des bisherigen Testlaufes seien mehr als 500.000 zurückgelegte Kilometer ausgewertet worden.
Derzeit sind sieben Laster an dem Projekt beteiligt, in diesem Jahr sollen weitere fünf Fahrzeuge auf der A5 fahren. Die Infrastrukturkosten für die erste Versuchsstrecke lagen laut der Autobahn GmbH bei rund 13 Millionen Euro, rund 12 Millionen kommen für den Ausbau hinzu.
Ob es eine breitflächige Anwendung von Oberleitungsinfrastruktur in Deutschland geben wird, soll zu einem späteren Zeitpunkt entschieden werden. Vergleichbare Projekte gibt es in Schleswig-Holstein und Baden-Württemberg.
Frank meint
Ich bin für ein Oberleitungssystem zum nachladen und Platooning auf der linken Fahrspur (da hat man beim Platooning keine Probleme bei der Auf- und Ausfahrt), Natürlich braucht man ein generelles Tempolimit (zB 110 bis max 120) und das rechts vorbeifahren am LKW-Zug muss erlaubt sein.
Die Investition in das Oberleitungssystem wird niedriger, da kein Standstreifen zu überwinden ist wird deutlich weniger Stahl und Fundament gebraucht.
Jensen meint
@Ecomento: Bitte fragen Sie doch einmal bei der Autobahn GmbH an, ob es Erkenntnisse darüber gibt, welche Strommenge(n) für die betrachteten 500.000 Testkilometer über die Oberleitung abgegeben wurden und welche Leistung dort prinzipiell bereitgestellt wird. Vielen Dank.
alupo meint
Ich befahre diese Strecke gelegentlich und noch vor 1,5 Jahren bin ich die Strecke mehrmals wöchentlich gefahren.
Was ich in der ganzen Zeit noch nie sah war ein eLKW der diese Stromleiter nutzte.
Zufall???
Ich vermute, dass man sich „sein gewünschtes Ergebnis“ mit extrem wenigen Fahrten bzw. Fahrzeugen zurecht legt um weiter Steuergelder zu verschwenden. Eine Sauerei, debmnn das kommt doch nie.
Lotex59 meint
Nachdem ich diesen Erfolgsbericht hier nahezu wortgleich im dritten Medium lesen muss, frage ich mich allmählich, ob es noch Journalisten gibt, die solche Pressemitteilungen von Unternehmen auch nur mal grob gegen recherchieren. Meine Rechnung geht nämlich so: 500K Kilometer / 7 LKW`s / 10 km Teststrecke / 44 Monate / 26 Testtage pro Monat (Sonntagsfahrverbot berücksichtigt) = ca 6,3 Fahrten täglich pro LKW. Das heißt jeden Tag hätten dort 40-50 Fahrten stattfinden müssen. Man hätte also nahezu ständig einen LKW im Oberleitungsbetrieb sehen müssen. Ich wohne ca. 20 km entfernt von der Teststrecke und fahre einigermaßen häufig dort lang. Mag subjektiv sein, aber ich habe niemals auch nur einen Einzigen erblickt. Ich meine mich auch zu erinnern irgendwann einen Zeitungsbericht zu dieser Teststrecke gelesen zu haben, in dem es hieß, dass mittlerweile nur noch ein einziger LKW übrig wäre, der an dem Versuch sporadisch teilnimmt. Ich glaube daher, dass diese ganzen Zahlen keine seriöse Basis haben!
Des weiteren: 2018/19 hat die Errichtung von 5 Km Teststrecke 13 Mio € gekostet. Mittlerweile haben wir Krieg in Europa mit allseits exorbitant gestiegenen Herstellungskosten. Trotzdem sollen weitere 7 Km Teststrecke in 2023 eine Mio € weniger kosten. Respekt! Abgesehen davon frage ich mich wirklich, welche elementar wichtigen neuen Erkenntnisse auf diesem weiteren Teilstück zusätzlich gewonnen werden sollen, die nicht schon bei den ähnlich sinnlosen Projekten in SWH und BW gewonnen werden konnten. Meines Erachtens ein Fall für das Schwarzbuch Steuerverschwendung!!!
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Für deine Wahrnehmung „ich sehe dort keine Test-Fahrzeuge“ gibt es eine Methode, die auch oft in der Industrie angewandt wird und auch sinnvoll ist, die „Multimomentaufnahme“.
Also ich habe dort auch noch nie einen LLW gesehen, aber deswegen formuliert die Autobahn GmbH das ja auch rechtssicher mit „„Die Oberleitungsinfrastruktur erweist sich im täglichen Betrieb als einsatzreif“.
AD meint
Hi,
also ich fahre die A5 in Richtung Darmstadt, 2-3 mal die Woche, nur was mich in dieser Zeit immer wieder überrascht es fahren KEINE LKW‘s die, da mit Strom fahren.
Wenn man die Kosten bedenkt und den erweiterten Ausbau um nur Prestige zu zeigen, ist das doch in meinen Augen völlig daneben gegangen, das Geld was dort verpulvert wurde, wäre in andere Sachen sinnvoller gewesen, KITAS, Schulen, Sozialeeinrichtungen, etc.
Das ist meine persönliche Meinung, nur damit die Regierung was vorweisen kann ist einfach traurig und nur hilflos.
volsor meint
Das Unsinnigste System überhaupt.
Das Geld hätten sie lieber in LKW Ladeinfrastruktur gesteckt.
M. meint
Oder in die Bahn.
EdgarW meint
Erstaunlich erscheint doch, dass nirgends außer in Deutschland irgendjemand auf die Idee kommt, so etwas ebenfalls zu bauen. Wie kommt’s? Wil kein Land so schlau und weitblickend gemanagt wird wie Deutschland?
Weit gefehlt, D ist DAS Land, in dem immernoch – übrigens sogar trotz gegenteiliger Vereinbarung im aktuellen Koalitionsvertrag – der Autobahnbau sehr viel mehr Mittel bekommt, als der Schienen-Ausbau. Wo in Europa gibt’s das noch? Und warum kommt niemand in den USA, die sogar noch mehr am alten Straßen-Mantra hängen als D, auf die Idee so etwas zu versuchen?
Die Antwort lautet Subventionen, die Firmen zu Liebe ausgeschüttet werden, mit denen sie dann auch noch so sinnlose Projekte fein mit Staatsgeldern realisieren können. Und weil’s so fein klingt, zahlen die Steuerzahler, ohne zu mucken. Batterien sind ja irgendwie igittigitt.
Dass man das Ganze längst erfolgreich in Betrieb hat, nicht nur seit Jahzehnten sondern seit weit über 100 Jahren – auf der Schiene! – hindert natürlich nicht daran, es völlig sinnbefreit auch noch auf die Straße zu bringen – mehr investitionen in ein System, das längst erwiesen hat, dass es für den Fernverkehr die schädliche Lösung ist.
Hurra!
Stefan meint
In den USA gibt viele Zugstrecken ohne Personenbahnhöfe, weil auf diesen Strecken hauptsächlich Güterzüge unterwegs sind. Es gibt vermutlich nur wenig LKW-Fahrer, die lange Touren von Küste zu Küste fahren. Langstrecke per Zug also.
Gleichzeitig fliegen viele Passagiere in den USA, weil Sie keine Lust haben, tagelang auf Highways oder im Zug unterwegs zu sein.
Elektrifizierte Bahnstrecken gibt es in den USA nur an der Ostküste und demnächst vielleicht in Kalifornien. Der Rest fährt mit Diesellok.
Tests für Oberleitungs-LKW gab es auch in Schweden.
Ich fände mehr Waren auf die Schiene auch sinnvoller. Wird aber nicht überall funktionieren, weil Schienen überlastet sind und es viele Bürgerinitiativen gegen Schienenausbau gibt.
EdgarW meint
@Stefan danke für die Ergänzung!
Schweden, na immerhin ein Land. In Australien dürfte der Fall ähnlich teils gelagert sein, wie in den USA. Dennoch wird in beiden Ländern (Australien um so mehr – siehe „Road Trains“) auch viel auf Straßen transportiert, besonders sicherlich (in den USA) auf den nicht so extremen Distanzen. Hinzu kommt natürlich, dass Klimaleugung in den USA eine sehr starke politische Lobby hat, in Australien regiert sie sogar das Land :-/
„viele Bürgerinitiativen gegen Schienenausbau“: Die gibt es gegen Autobahn-Ausbau auch, war bisher kein Hindernis. Nichtmal mitten durch eine Metrople, siehe A100. Dass überhaupt immernoch weniger Mittel zur Verfügung gestellt werden, spricht allein schon Bände. Auch der teils schlechte Zustand der vorhanden Schienenfahrzeuge (im Personenverkehr zumindest) und -trassen. Über Jahrzehnte kaputtgespart, hier wäre *reichlich* Potenzial für massivste Investitionen.
Aber davon will das Verkehrsministerium auch heute noch möglichst wenig wissingen (der musste jetzt sein).
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
„Der“ war gut. ;-)
Jörg2 meint
Hat jemand eine Idee, wie solch Strombezug für den x-beliebigen Lkw eines x-beliebigen Frachtführers eichrechtskonform berechnet wird?
Mäx meint
Besser nicht nachfragen…
Meine einzige Lösung wäre aktuell, eine eichrechtskonforme Abrechnungseinheit im LKW zu verbauen.
Jörg2 meint
Mäx
Ja, das wäre wohl die einzige (?) Lösung.
Jeder, der das nutzen möchte, rüstet seinen Lkw/SZM nach und unterwirft sich den Eichrechtsregularien. Da fällt dann der Gelegentlichnutzer wohl raus. DAS dürften die meisten sein.
Mäx meint
Wie gesagt, aktuell.
Mir fällt erstmal nicht ein, wie man das anders abrechnen könnte.
Der Gelegenheitsnutzer hat ja zumindest mal die Peripherie für die Möglichkeit im LKW (Stromabnehmer). Da jetzt noch ein eichrechtskonforme Abrechnungseinheit beizupacken kostet nicht so viel würde ich sagen.
bs meint
Die Oberleitung ist blödsinn und wird nicht wirtschaftlich funktionieren.
Die Abrechnung ist wohl das kleinste Problem. Jeder Haushalt hat ein geeichte Stromzähler für die Abrechnung. Das wird im LKW ähnlich funktionieren und ist gut machbar.
Jörg2 meint
bs
Schwierig wird´s dann, wenn auf der BAB 9 auf der Teilstrecke XY der Stromanbieter A seinen Strom verkauft und auf dem Teilstück WZ ein anderer… In Frankreich dann Anbieter F und K und J und M ….
Und jeder will irgendwie auf diese Zählerdaten zugreifen oder hat besondere Zählerwünsche…
Aber egal: Ich glaube auch, DAS kommt so nicht. Bisher kenne ich das nur aus geschlossenen Systemen (die städtische Tram versorgt seine eigenen Triebwagen, einige Kommunen haben O-Busse…).
McGybrush meint
Das was Tesla quasi macht, nicht konform ist, und nur geduldet wird wäre hier die einzige Lösung?
Warum nicht ein Kartenlesegerät am Ende der Strecke und ein Display am Anfang der Strecke. Könnte doch so einfach sei. :)
Mäx meint
„Das was Tesla quasi macht, nicht konform ist, und nur geduldet wird wäre hier die einzige Lösung?“
Ist die Einheit im Tesla geeicht? Das wäre dann wohl der Unterschied…
Jörg2 meint
McG…
Bei der „normalen“ Ladeinfrastruktur (und wohl überhaupt bei nachzumessenden Verkäufen) hat eher der Anbieter das Messsystem unter seiner Kontrolle und lässt nicht den Kunden messen.
Bei einem Messgerät (geeicht, verplombt… ?) müssten sich erstmal alle Anbieter von solchen Strecken auf irgendwelche Normen und Abrechnungsmodelle einigen. Da müsste dann ein Messgerät her, welches von allen akzeptiert wird.
Ich glaube, dass kommt nicht.
Wenn der Boden des Fördertopfes blank und keine Nachschlagkelle zu erlangen ist, dann ist Ende und wir haben eine Förderruine rumstehen.
E-Tom meint
Ein entsprechender Stromzähler im Fahrzeug mit Fernauslesemöglichkeit macht die Sache einfach. Also ähnlich dem Smartmeter, die nach und nach Einzug in die Häuser hält. In Elektrolokomotiven gibt es das schon über 10 Jahren, also praxiserprobt.
Florian meint
Ich werde mit dem Konzept einfach nicht war, denn auf der Langstrecke ist der Zug einfach um Längen effizienter und benötigt auch deutlich weniger Personal, was im Hinblick auf den sich verstärkenden Mangel an LKW Fahrern ein nicht unwesentlicher Punkt ist.
Und für die „Kurzstrecken“ benötige ich nicht zwangsweise eine straßenseitige Infrastruktur.
eBiker meint
Problem ist, dass die Bahnstrecken aber auch total überlastet sind.
Und für Kurzstrecken ist das ja auch nicht gedacht.
Mäx meint
Für was ist es denn gedacht?
Mir erschließt sich das ganz und gar nicht.
Es wird wenig nachgeladen oder die Leistungen wären extrem hoch, gerade wenn mehrere an der Leitung nukeln wollen.
Florian meint
@eBiker
Richtig die Bahnstrecken sind überlastet, aber wäre es dann im Sinne der Effizienz nicht besser die Eisenbahn auszubauen und nicht Stromleitungen über die Autobahn zu hängen? Eben auch im Blick darauf, dass ein Lokführer mal eben x LKW Fahrer auf der Langstrecke ersetzen kann.
elektromat meint
Dann macht das ja voll Sinn statt günstig die Bahnstrecken zu ertüchtigen, neue Infrastruktur für x-fachen Preis zu schaffen.
eBiker meint
Wieso sollten die Bahnstrecken günstiger sein?
Ich gehe mal davon aus dass die Oberleitung das selbe kostet – nur die Strassen sind schon da – die bahnstrecken must du neu bauen.
EdgarW meint
@eBiker weil, und deinem Nick nach schätze ich Du weißt das, der Ausbau der Bahn über Jahrzehnte politisch verschleppt, Strecken sogar weiter abgebaut, und der Straßenbau massiv gepusht wurde. Kontinuität seit den Nachkriegszeiten, yeah!
Wo ebenfalls seit Jahrzehnten klar war, dass das der falsche Weg ist.
Jetzt wieder und zusätzlich teure Infrastruktur auf der Straße zu bauen, ist die Fortsetzung des falschen Weges. Während weiter der Ausbau der Transalpinen Schienenstrecken auf deutscher Seite blockert wird. Österreich, die Schweiz und Italien haben ihre Trassen längst fertig und starren fassungslos nach Deutschland.
Wo man Zeug baut, das in der Privatwirtschaft niemand unterstützen würde, wenn es dafür nicht dummes staatliches Geld gäbe.
stueberw meint
Ach ne,
die Autobahnen sind ja so schön frei. Da fahren kaum LKW und die überholen sich nie gegenseitig und verursachen dadurch auch keine Staus.
Ironie off.
eBiker meint
ironie on:
wir lösen das Problem mit zwei überlasteten Systemen, in dem wir alles auf ein System packen – dann ist nur noch eines überlastet.
Problem gelöst.
Ironie off
Kona64 meint
Den Mangel an Fahrern wird man bald durch Autonome Trucks lösen. Wenigstens auf der Langstrecke. Das Problem mit Ladepausen hat sich dann auch weitgehend gelöst.
Michael meint
Funktioniert am besten im Stau
Richard meint
weiß jemand, wieviele km Reichweite auf den 5km nachgeladen werden können?
Mäx meint
Rechne es dir aus; 5km mit 80km/h sind nicht ganz 4 Minuten.
Ladeleistung?
Keine Ahnung aber mal mit verschiedenen angenommenen Werten ergibt sich:
50kW = 3,3kWh
100kW = 6,6kWh
150kW = 10kWh
300kW = 20kWh
eBiker meint
Naja Tesla gibt 2 kWh Verbrauch pro Meile an – also 1,2 kWh pro Kilometer.
Also 6 kWh für 5 Kilometer.
Ab 100 kW macht der also schon Plus