Mercedes-Benz hat die neue E-Klasse vorgestellt. Die ersten Limousinen der Baureihe 214 kommen im Herbst 2023 zu den europäischen Vertriebspartnern. Später folgt der Kombi. Erhältlich sind neben Mildhybriden auch wieder Plug-in-Hybridversionen.
Die neue E-Klasse (Länge/Breite/Höhe: 4949/1880/1468 mm) besitzt die Proportionen einer klassischen Drei-Box-Limousine: Dem kurzen vorderen Überhang und der langen Motorhaube folgt die weit nach hinten versetzte Insassenkabine. Das Raumangebot im Fahrgastraum profitiert von einem im Vergleich zum Vorgänger um zwei Zentimeter längeren Radstand (2961 mm). Das Kofferraumvolumen beträgt bis zu 540 Liter.
Die Instrumententafel prägt das digitale Erlebnis im Interieur. Ist die E-Klasse mit dem optionalen Beifahrer-Bildschirm ausgestattet, erstreckt sich die große Glasfläche des „MBUX Superscreens“ bis zum Zentral-Display. Optisch losgelöst davon befindet sich im Sichtfeld des Fahrers das hochauflösende Fahrer-Display.
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Die Hälfte der Motorisierungen der neuen Generation der E-Klasse sind Plug-in-Hybride. Ab Markteinführung bietet Mercedes drei entsprechende Modelle an, mit einer elektrischen Antriebsleistung von 95 kW (129 PS) und einer rein elektrischen Reichweite von bis zu über 100 Kilometern nach WLTP-Norm. Die Systemleistung von E 300 e und E 300 e 4MATIC beträgt bis zu 230 kW (312 PS), beim E 400 e 4MATIC sind es 280 kW (381 PS). Weitere Plug-in-Hybride mit Diesel-Verbrennern sollen folgen.
Das maximale Drehmoment der E-Maschine von 440 Nm sei ab der ersten Motorumdrehung bereit und bewirke eine hohe Agilität beim Anfahren und ein dynamisches Fahrverhalten, so Mercedes. Die volle elektrische Leistung stehe bis 140 km/h zur Verfügung und werde dann soft abgeregelt.
Insgesamt sei das Fahrgefühl „deutlich elektrischer“ als im Vorgängermodell. Basierend auf den Informationen aus der Routenführung des Navigationssystems sehe die intelligente Betriebsstrategie den elektrischen Fahrmodus für die jeweils sinnvollsten Streckenabschnitte vor. So werde beispielsweise im Hybrid-Fahrprogramm auf Strecken in urbanen Gebieten priorisiert elektrisch gefahren. Die Betriebsstrategie berücksichtige unter anderem Navigationsdaten, Topografie, Geschwindigkeitsvorschriften und die Verkehrsverhältnisse für die gesamte geplante Route.
Durch Rekuperation wird kinetische Energie beim Verzögern oder bergab zurückgewonnen, was laut den Entwicklern im Zusammenspiel mit der hydraulischen Bremse verbessert wurde. Die Rekuperationsleistung beträgt bis zu 100 kW. Im Programm „DAuto“ wählt das System die Stärke der Rekuperationsleistung automatisch je nach Verkehrssituation. Wer die Rekuperationsleistung selbst beeinflussen möchte, kann diese über Wippen hinter dem Lenkrad in drei Stufen wählen. „Im Programm D- erlebt die Fahrerin oder der Fahrer zum Beispiel das ‚One Pedal Feeling‘: Nimmt sie oder er den Fuß vom Gaspedal, verzögert das Fahrzeug rein elektrisch so stark, dass die hydraulische Fußbremse oft gar nicht benötigt wird.“
Als „Hightech-Feature“ beschreibt Mercedes den intelligenten, elektromechanischen Bremskraftverstärker. „Er sorgt dafür, dass das Bremssystem die elektrische Rekuperation höchst effizient mit der hydraulischen Bremse kombiniert.“ Zusätzlich wechselt das Automatikgetriebe während des Verzögerungsvorgangs mehrfach Gänge. Je nach Fahrsituation und Bremsanforderung des Fahrenden steuert das vakuumunabhängige Bremssystem automatisch den flexiblen Wechsel zwischen hydraulischem Bremsen und Rekuperation. Dadurch soll häufiger und über einen längeren Zeitraum die maximale Rekuperationsleistung erreicht werden. Das System reduziert dazu die Bremsleistung der hydraulischen Bremse auch bei konstantem Pedaldruck variabel, um bei abnehmender Geschwindigkeit eine hohe Rekuperationsleistung aufrechtzuerhalten.
Die Hochvolt-Batterie der Plug-in-Hybride besteht aus 96 Zellen für eine Speicherkapazität von insgesamt 25,4 kWh. Die Batterie verfügt über eine innenliegende Kühlung. Über das Thermomanagement kann so die Betriebstemperatur unabhängig von der Innenraumklimatisierung geregelt werden. Dies ermöglicht neben dem Dauerbetrieb in Heiß- und Kaltländern auch das Schnellladen mit Gleichstrom. Bei entleerter Batterie soll eine volle Aufladung mit dem optionalen 55-kW-DC-Lader in rund 30 Minuten gelingen. Für das Laden am heimischen Wechselstromnetz ist serienmäßig ein 11-kW-Charger für das dreiphasige Stromziehen an der Wallbox verfügbar.
Etliche E-Klasse Bauteile seien anteilig aus ressourcenschonenden Materialien – Rezyklaten und nachwachsenden Rohstoffen – gefertigt, betont der Hersteller. Beim Basissitz werde ein Bezug aus ungefärbter Alpaka-Wolle verwendet, kombiniert mit einem Rezyklat. Im Schaumstoff der Sitze würden erstmals nach dem „Massenbilanz-Ansatz“ zertifizierte, recycelte Rohstoffe eingesetzt.
Peer meint
Das nenne ich einmal ein wunderschönes Fahrzeug. Das es sowas noch gibt ist beachtlich. Als PHEV ideal. Wird sich sicherlich gut verkaufen.
In meiner Heimat hat Mercedes sowieso einen guten Ruf.
Chapeau! Alles richtig gemacht.
Eurostar meint
Ein klasse Fahrzeug, wäre für mich als MB – Fan genau das Richtige gewesen –
habe ich allerdings verschlafen und mir vor fünf Monaten eine S – Klasse gekauft –
schade.
Merkwürdigliebe meint
Sehr schöner Wagen! Als PHEV für den Privat Kunden auch ein super Antriebskonzept. Mit 100km real sind 95% der Tagesstrecken rein elektrisch machbar. Das wäre ein perfekter Nachfolger für mein 213er E350e (mit 33 km E Reichweite).
Thrawn meint
Perlen des Marketing Sprech:
„…Insgesamt sei das Fahrgefühl „deutlich elektrischer“…“ LOL
Während manche BEVs versuchen, möglichst nicht als solche rüber zu kommen, um baut MB einen Verbrenner mit E-Hilfsmotor, der möglichst „elektrisch“ rüberkommt.
Ob man in Stuttgart wohl noch drauf kommt, was die logische Konsequenz wäre, bevor man sich zur Edel Manufaktur für Ölscheichs und US Rapper schrumpft?
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Und das Tolle ist: dieses Technologie-Wunder kommt erst im Herbst 2023 auf den Markt und üblicherweise laufen solche Baureihen (mit einer Modellpflegemaßnahme zwischendurch) 7 Jahre.
Das heißt bis 2030 ist die Versorgung der Petrolheads gesichert – und vielleicht gibt es dann im 8ten Produktionsjahr noch als Abschlußfeuerwerk eine besonders starke „Final Edition“. Und auch bei AMG bleibt alles beim „Alten“.
Bis dahin hat der chinesische 10%-Mercedes-Hauptaktionär „Geely“ alles für seine eigenen E-Automobil-Unternehmen klar gemacht. Und für die deutschen Nostalgie-Träumer bleibt eine wunderschöne dreizackige Mercedes-Hülle.
ID.alist meint
Weil der EQS und EQE nicht existieren? Oder weil keine Elektrische C-Klasse in Planung ist?
Ich glaube seit 2012 sind Mercedes und BMW jedes Jahr pleite, weil die angeblich viel zu wenig im Bereich BEV tun. Und am Ende des Jahres läuft alles weiter.
eBiker meint
Ja genauso wenig gibt es den EQA, EQB, EQV
Flo meint
Abwarten. Es wird noch übel werden.
Sandro meint
Hört man auch seit 10 Jahren ..
Nur, die Zahlen sagen was anderes.
Flo meint
Genau, die Zahlen sagen Gewinn gut, Verkaufszahlen und Marktanteile sinken. (Weltweit)
Kuffel meint
Klingt gut, Exponentielles Wachstum bei Mercedes :-)
Die Pleite muss leider noch warten ..
Klero meint
Kann mich noch erinnern als man 2020 beim Lucid das aber wirklich jetzt eintretende Ende von S-Klasse und Co. vorhergesehen hat. So ganz eingetreten ist das zwar noch nicht, aber steht kurz bevor. Zwei Wochen noch dann aber wirklich.
https://insideevs.com/news/630540/us-mercedes-eq-sales-2022q4/
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Bis dahin hat der chinesische 10%-Mercedes-Hauptaktionär „Geely“ alles für seine eigenen E-Automobil-Unternehmen klar gemacht. Und für die deutschen Nostalgie-Träumer bleibt eine wunderschöne dreizackige Mercedes-Hülle.“
Die Chinesen Verdrängen also die Etablierten Hersteller, weil sie alles viel günstiger und besser machen? Da stellt sich mir die Frage, was sollte sich daran ändern, selbst wenn Mercedes jetzt schon alles zu 100% auf Elektro umgestellt hätte?
Futureman meint
Mit der Speichergröße bauen andere Hersteller komplette E-Autos.
eCar meint
Und wieder ein Hybrid welcher mit nur DC-55KW andere BEVs beim Laden behindern/verhindern wird. Oft genug schon erlebt, ein HPC und daran ein Hybrid……sollte verboten werden.
eBiker meint
Kann nicht sein – laut einhelliger Meinung laden Hybride niemals – unter gar keinen Umständen!
Sandro meint
Mein i3 hat auch nur 50kW Ladeleistung, willst du mir deshalb das Laden am HPC verbieten? Manche Kommentare hier sind sowas von daneben!
MichaelEV meint
Er kann ja wenigstens ein Problem erkennen, für das man eine Lösung finden muss. Klar sollen die PHEV mit DC, eUp, Spring, i3, Kona, Niro EV usw. laden dürfen. Aber wenn sie es an einem HPC machen, ist es für den Betreiber und für andere Kunden nicht gut.
Es braucht Ladeinfrastruktur, die alle Anforderungen unter einen Hut bringen kann.
eBiker meint
Ein HPC erfüllt doch alle Anforderungen.
Oder willst du nun für jede mögliche Batteriegrösse und Ladegeschwindigkeit eine eigene Infrastruktur aufbauen?
Das wäre so als würdest du für LKWs eigene Autobahnen fordern, weil Autos viel schneller fahren können.
Sandro meint
Meine Lösung der Problems: Nur noch HPC aufstellen, fertig! Wird ja auch so umgesetzt.
MichaelEV meint
Die HPCs erfüllen bei weitem nicht alle Anforderungen. Kann ich mit einem eUp oder Spring laden, ohne andere Kunden oder den Betreiber bei hoher Belegung damit negativ zu beeinträchtigen. Nein.
Kann ich z.B. einfach ein Elektroauto, was nach 20 Minuten voll geladen ist, bis zum Ende des Mittagessens mit der Familie auf der Reise angeschlossen lassen. Nein.
Man kann HPCs aufstellen (eine Form und nicht unterschiedliche), die wirklich weitgehend alle Anforderungen abdecken können. Die Ladevorgänge können auch länger dauern (bei der Pause auf der Reise, beim Einkauf etc.). Zugeparkte Ladeplätze wirken sich kaum negativ aus. Es ist vollkommen egal, wer sich wo hinstellt. Und zeitgleich ist der Betreiber sehr schnell mit sehr hohen Auslastungen unterwegs und kann schnell weiter ausbauen.
Das wäre die Lösung.
MichaelEV meint
Es gibt auch BEVs mit sogar weniger bzw. nicht wesentlich mehr Ladeleistung. Die Betreiber müssen dafür sagen, dass das mit ins Konzept passt.
eBiker meint
Tun sie doch – an nem HPC läd jedes Auto so schnell es kann.
MichaelEV meint
Das ist doch keine Lösung dafür. Infrastruktur hinstellen, die selbst bei Belegung nur gering ausgelastet ist.
Das funktioniert vielleicht noch in Deutschland, weil die THG-Quote viel kompensiert. In anderen Ländern ohne ähnlichen Mechanismus wird das den Ausbau mächtig ausbremsen.
Mit der jetzigen Infrastruktur wird es immer Komplikationen geben, weil andere Kunden meinen man wäre Fehl am Platz, weil die Ladeleistung des eigenen Fahrzeuges nicht zur Ladeinfrastruktur passen würde.
elbflorenz meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Oft genug schon erlebt, ein HPC und daran ein Hybrid…“
Gab es neben dem HPC auch noch andere Lademöglichkeiten oder was das die einzige? Waren alle HPC-Lader belegt oder war noch ausreichend frei? Sollte man sich vielleicht mehr über den Ausbau und die Menge der verfügbaren Ladeanschlüsse aufregen.
MichaelEV meint
„Sollte man sich vielleicht mehr über den Ausbau und die Menge der verfügbaren Ladeanschlüsse aufregen.“
Hier erklären doch immer alle, dass die Menge mehr als ausreichend wäre.
Und dann mal schnell in die Lage des Betreibers versetzt: Ich bezahle einen HPC mit 300 kW Leistung und ich bezahle jeden Monat für die Bereitstellung dieser Leistung …. und dann wird mit 55 kW geladen und der Großteil der Investition nicht ausgelastet.
Sandro meint
Die Betreiber wissen doch genau wie sie kalkulieren müssen, die wissen auch dass mit jeder neuen BEV Generation die Ladeleistung steigt und es sich nicht rechnet für den Altbestand extra schwächere Ladesäulen aufzustellen, die dann bald keiner mehr anfahren möchte. Für viele ist die Ladesituation sowieso unübersichtlich, wenn man jetzt noch anfängt eine Mehrklassen Gesellschaft auch noch bei den Ladestationen einzuführen, dann ist das für die weitere Verbreitung der E Mobilität nicht gerade förderlich.
MichaelEV meint
Mir geht es gerade um EINE Ladeinfrastruktur die wirklich alles abdecken kann.
Ihre Mehrklassen-Gesellschaft passiert doch dagegen gerade mit dem bisherigen Vorgehen. Ionity z.B. hat 0 Interesse Kunden mit niedrigen Ladeleistungen bei sich zu haben.
Wenn es bei EnBW z.B. mehrere Leistungsklassen gibt, wird vor Ort schnell darauf gedrungen, dass Fahrzeuge mit niedriger Ladeleistung sich bitte in die Holzklasse verkrümeln.
„Die Betreiber wissen doch genau wie sie kalkulieren müssen, die wissen auch dass mit jeder neuen BEV Generation die Ladeleistung steigt“
Die Betreiber wissen das doch gar nicht konkret, die sind davon abhängig wie der Fahrplan der Hersteller aussieht.
Und jetzt konzentrieren sich viele Hersteller auf die obersten, teuersten und leistungsfähigsten Fahrzeuge. Sobald wirklich in Massen die Nachfrage nach Komapakten oder gar Kleinwagen bedient wird, wird die Ladeleistung im Schnitt eher nicht schnell steigen, sie könnte evtl. sogar fallen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@MichaelEV
„… und dann wird mit 55 kW geladen und der Großteil der Investition nicht ausgelastet.“
Die Aussage stimmt doch nur, wenn Ladesäule so kalkuliert wären, dass immer ein Fahrzeug direkt nach dem anderen geladen werden würde; dass also immer mindestens ein Fahrzeug in der Warteschlange steht. Habe ich in 7 Jahren BEV-Fahren noch nie erlebt und kann eigentlich nicht Basis einer seriösen Ladesäulenplanung sein.
Sandro meint
Umgekehrt kann man genauso argumentieren. In meinem Umkreis von 3 km habe ich eine gute Auswahl an 50kW Ladesäulen, oft stehen da Fahrzeuge mit weit höherer Ladeleistung, die werden von mir aber auch nicht verjagt mit dem Argument die sollen sich gefälligst nen HPC suchen und nicht meinen Schnarchlader blockieren.
MichaelEV meint
Warum sollten sie auch, nutzen die bereitgestellte Leistung ja voll aus.
Die Betreiber haben mit der Ladeinfrastruktur, Leistungsbereitstellung, Miete etc. fixe Kosten unabhängig vom Umsatz. Je mehr Umsatz man schafft, desto höher ist der Gewinn.
Und die Gewinnmaximierung ist die Maxime von privatwirtschaftlichen Unternehmen. Die Annahme, dass die Betreiber ihre Auslastung nicht maximieren würden, ist naiv.
Spätestens in einer Konkurrenzsituation mit entsprechend agierenden Mitbewerbern muss man da mitziehen können, um wettbewerbsfähig zu bleiben.
Stephan meint
Der war gut: Zitat „Kann nicht sein – laut einhelliger Meinung laden Hybride niemals – unter gar keinen Umständen!“
Ob es daran liegt, dass es doch eine tatsächliche Unterdeckung von Angebot/Nachfrage von funktionierenden und freien Lademöglichkeiten gibt?
Stefan meint
Vor einigen Jahren wurden TripleCharger mit meist 50 KW DC aufgestellt.
Diese stehen an einigen Stellen noch und werden auch von Fahrzeugen mit geringer DC-Leistung genutzt – sofern sie denn funktionieren.
Außer in der Hauptreisezeit sind aber derzeit auch die 150KW-Lader meist unbenutzt und da stört ein einzelner Langsamlader nicht weiter.
volsor meint
Was mich am meisten Nervt sind zugeparkte Ladesäule von Verbrennern und zu viele Defekte Säulen.
Dunkel-O meint
Eben erst am Supercharger Hilden gesehen und extra mal auf das Display gedrückt.
EQV ca. eine Stunde geladen = 20 kw.
Laden abgeschlossen, weit und breit kein Fahrer zu sehen.
MichaelEV meint
Waren doch mind. 24 von 40 Ladepunkten frei. Ist was anderes als wenn der EQV einen von z.B. vier Ladepunkten belegen würde.
Außerdem ist das technisch bei den SuCs sowieso unerheblich, die Leistung des Ladepunkts liegt nicht brach und ist für andere nutzbar. Somit ist es in Zukunft Teil des Konzeptes, dass die Pause länger dauern darf oder man auch bewusst mit niedrigeren Ladeleistungen laden darf .
FahrradSchieber meint
Ich bin im Winter einen Niro EV, also „Voll-BEV“ gefahren.
Nach zwei Stunden Autobahnfahrt zwischen 20 und 30 kW Ladeleistung.
Auch verbieten?
M. meint
Cool bleiben.
Dass jemand auf der Autobahn sein PHEV auflädt, wird die Ausnahme bleiben. Sonst hätte er ja ein BEV.
Davon abgesehen fallen auch reine BHEV irgendwann mal unter 50 kW, ohne dass gleich Ladeverbote gefordert werden.