Der Deutsche Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband (DWV) e.V. hat in Zusammenarbeit mit der Ludwig-Bölkow-Systemtechnik (LBST) zwei Studien veröffentlicht, die sich mit Wasserstoffmobilität in Bezug auf die Verkehrs- und Umweltschutzziele auseinandersetzen. Die Studien zeigten, dass die Brennstoffzellenmobilität „einen bedeutenden Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz leisten kann und verdeutlichen die Wichtigkeit von raschen Weichenstellungen für den Hochlauf von Brennstoffzellenfahrzeugen im Verkehrssektor“.
Die Umweltanalyse betrachtet die zukünftigen CO2-Emissionen im Verkehrssektor und zeigt laut den Erstellern auf, dass die Umstellung wesentlicher Teile des Nutzfahrzeug-Segments notwendig ist, um die Klimaschutzziele für 2030 und 2045 zu erreichen. Die Studie unterstreicht, dass bis 2025 zwischen 12.500 und 16.500 emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge benötigt werden und bis 2030 zwischen 45.000 und 75.000 Neuzulassungen von emissionsfreien Nutzfahrzeugen erforderlich sind.
Die bisherigen regulatorischen Rahmenbedingungen seien nicht ausreichend und müssten verschärft werden, um den Handlungsdruck auf Gesetzgeber, Fahrzeughersteller und Betreiber zu erhöhen, so die Studienautoren. Die Bedeutung von Brennstoffzellenfahrzeugen werde oft unterschätzt, da sie einen stärkeren Hebel als Pkw hätten und einen signifikanten Beitrag zur CO2-Reduktion leisten könnten.
Die zweite Studie betrachtet die Vorteile von Brennstoffzellenfahrzeugen im Verkehrssektor und zeigt auf, dass sie ein bedeutender Treiber zur Schadstoffreduzierung sein können. Insbesondere in Städten könnten sie helfen, Fahrverbote zu vermeiden und somit die Gesundheitsrisiken durch Luftschadstoffe und Lärm zu reduzieren, so die Analysten. Die Studie zeige auch auf, dass Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge „signifikante Vorteile“ gegenüber rein batterieelektrischen Fahrzeugen bieten und durch geeignete Instrumente der Kommunen der Hochlauf von Brennstoffzellenmobilität wesentlich unterstützt werden kann.
Das Fazit der Studien ist, dass der Hochlauf von Brennstoffzellenfahrzeugen im Verkehrssektor ohne rasches und entschlossenes Handeln von Gesetzgeber nicht möglich sein wird. Im schweren Nutzfahrzeug-Segment seien mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge auch langfristig ohne Alternative und Deutschland dürfe den Markthochlauf von Brennstoffzellen-Nutzfahrzeugen nicht verpassen. Ohne Brennstoffzellenmobilität würden Verkehrs- und Umweltschutzziele verfehlt und die sichere Versorgung der Bürger könnte nicht mehr gewährleistet werden.
Die beiden Studien des DWV und der LBST sollen als Grundlage für anstehende politische Entscheidungen dienen. Der DWV fordert eine schnelle und konsequente Umsetzung. Die Analysen sind hier in voller Länge veröffentlicht: Umweltanalyse (PDF), Verkehrsstudie (PDF).
alupo meint
Es überfordert meine Phantasie wie eine vom Wirkungsgrad 3 bis 4 Mal schlechtere Technologie als die aktuelle BEV-Technologie umweltfreundlich sein könnte.
CATL hat gerade bekannt gegeben, dass sie eine Zelle mit einer Speicherdichte von 500Wh/kg auf den Markt bringen würden (aktuelle Zellen haben zwischen 200 und 300 Wh/kg). Zu den Kosten sagten sie m.W. noch nichts. Aber selbst wenn diese Zellen deutlich teurer wären (trotz geringerem Materialeinsatz), dann wären sie für z.B. Flugzeuge durchaus geeignet (physikalisch sinnvoll möglich ab ca. 450 Wh/kg), denn dort könnten auch höhere Preise pro kWh bezahlt werden als bei Autos.
Thomas meint
Ich war jetzt mal gespannt auf die Vorteile ggü. Akku-eLKW. Dort stehen neben niedrigeren Betankungszeiten (ok, geschenkt) folgende Punkte:
– Lokale Wertschöpfung möglich (inkl. Zulieferer)
– Geringerer Ressourcen- & Rohstoffbedarf
Der erste Punkt ist nicht plausibel: warum soll die lokale Wertschöpfung bei Akku-Mobilität geringer sein? Ein plausibler Grund wäre natürlich, dass BZ-Mobilität um ein Vielfaches teurer ist und damit natürlich theoretisch mehr Umsatz generiert. In der Praxis passiert das aber leider nicht, da nicht wettbewerbsfähige Techniken sich nunmal schlicht nicht durchsetzen.
Der zweite Punkt ist eine geradezu unverfrorene Lüge. Die Gesamt-Ökobilanz inklusive Antrieb und Fahrenergie ist selbstverständlich und weithin bekannt um ein Vielfaches ressourcenintensiver als bei der Akku-Mobilität.
David meint
Ich weiß noch nicht einmal, was Brennstoffzellen-Mobilität ist. Sollte damit der Antrieb von Pkw und LKW gemeint sein, kann ich sagen, nein, da kann sie keinen Beitrag leisten. Sollte es um Züge gehen, glaube ich das auch nicht. Bei größeren Schiffen und Flugzeugen will ich es nicht ausschließen.
Ge meint
Also wenn man die ankündigungen von CTAL mit 500 Wh/kg so betrachtet, kommen einem Zweifel ob die Niesche bei Nutzfahrzeugen so groß wird, dass sich die Entwicklungskosten rechnen.
Futureman meint
In keiner Studie wird etwas zu den „Wegverlusten“ gesagt. Denn wie bei Diesel muss man erstmal zu einer Tankstelle fahren. Was bringt mir der Unterschied von 20 Minuten beim Tanken/Laden, wenn ich 30 Minuten irgendwo hinfahren muss und dabei neben der Zeit auch noch Energie verschwende?
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Solche Logiken bringt das Gehirn von Lobbyisten entweder nicht zusammen oder sie verschweigen es zielgerichtet; beides ist ziemlich peinlich.
Gunarr meint
Hab mal die Stelle herauskopiert, wo die Verkehrsstudie konkret die Vorteile der BZ gegenüber der Batterie auflistet.
– Kurze Betankungszeiten großer Energiemengen
– Lokale Wertschöpfung möglich (inkl. Zulieferer)
– Geringerer Ressourcen- & Rohstoffbedarf
– Erschließung regionaler (Wertschöpfungs-)Potenziale durch lokale Energieversorgung und Sektorenkopplung (Erzeugung, Speicherung, Verbrauch)
Ist wirklich ein bisschen dünn. Ein paar Zahlen hätten sicher nicht geschadet. Ist das wirklich eine Studie, oder nicht eher ein Werbeprospekt?
Frank meint
Lokale Wertschöpfung bedeutet, dass man die Energie bei uns (!) in Wasserstoff umwandelt, das bedeutet, dass wir pro Kilometer 3x soviel von unserer Wind oder Solarenergie brauchen, wie wenn wir Akku – E-LKWs (evtl. streckenweise mit Oberleitung geladen) betreiben. Wir müssten also noch schneller Windkraft und PV zubauen als eh schon. Die Kosten pro Kilometer mit der H2-Brennstoffzelle liegen viel höher als bei der Batterieversion. Das legt nahe das eine Investition in ein Wasserstofftankstellennetz für LKWs besser nicht vom Bund getätigt wird, sondern von denjenigen, die daran glauben (so wie Elon Musk den Aufbau des Superchargernetzes selbst gestemmt hat – und damit das Henne Ei Problem ohne nach Staatssubventionen zu rufen selbst löste)
MacGyver meint
Von der Wortwahl her hat man das gleiche auch immer über den Dieselmotor gehört. Ein wichtiger Hebel zur Erreichung unserer CO2-Ziele!
Tommi meint
Zitat: „Die Bedeutung von Brennstoffzellenfahrzeugen werde oft unterschätzt, da sie einen stärkeren Hebel als Pkw hätten und einen signifikanten Beitrag zur CO2-Reduktion leisten könnten.“
Also sind Brennstoffzellenfahrzeuge keine Pkw. Das impliziert also, dass man zumindest im Pkw-Sektor keine Brennstoffzellen sehen will. Ist schon mal eine erste Einsicht.
Zitat: „Insbesondere in Städten könnten sie helfen, Fahrverbote zu vermeiden und somit die Gesundheitsrisiken durch Luftschadstoffe und Lärm zu reduzieren, so die Analysten.“
Insbesondere in Städten fährt man keine langen Strecken und da sind die Reichweiten von Elektroautos schon heute absolut ausreichend.
Auf der Langstrecke sind noch Herausforderungen zu meistern. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass die Lösung extrem teures Wasserstoff ist. Im Transportwesen schwimmt man sicher nicht in Geld.
Eichhörnchen meint
Die ganze Welt gibt Vollgas in Richtung E-Mobilität, Dunkel Kohlekasten Deutschland träumt von e-fuel und Wasserstoff.
Bin froh das wir nur 2% vom CO2 ausmachen, die machen dann nichts mehr aus wenn USA, CN und der Rest der Welt grün sind.
stromschüssel meint
Boah, nicht schon wieder…
1. Was kann ein Wasserstoff-Lkw, was ein Elektro-Lkw nicht kann? Bitte Zeiträume ab 2030 beleuchten.
2. Woher kommt der grüne Wasserstoff, den es momentan so gut wie überhaupt nicht gibt?
3. Sollte nicht erst einmal unser Strom „grün“ werden, bevor wir über dezentrale Elektrolyse sprechen?
4. Könnte es nicht sinnvoller sein, sich bei dem Ausbau der Infrastruktur auf eine Sache (= Ladeparks für Pkw bzw. Lkw) zu konzentrieren und nicht noch zusätzlich Kohle in den Bau von Wasserstofftankstellen zu stecken?
stromschüssel meint
Davon abgesehen: Empfinde nur ich die verlinkten Powerpoint-Präsentationen als etwas „dünn“? Hier sind doch lediglich Daten zusammengetragen worden, die nur zum Ausdruck bringen, was alle wissen: Auch und gerade bei den Nutzfahrzeugen müssen wir vom CO² runter. ich finde kein Wort zu Effizienz- oder Kostenvorteilen der Wasserstoff-Mobilität im Vergleich zur Elektro-Mobilität bei Nutzfahrzeugen.
DerMond meint
Da fehlt wohl eininges was nicht zum gewünschten Ergebnis beitragen würde. Man kann sich das aktuelle Stromdefizit/Stromimporte Deutschlands über die Bundesnetzagentur oä anschauen. Ich hab nichts gegen Wasserstoff als Energiespeicher, aber vor dem Hintergrund ist das ein „Keine Zähne im Maul aber La Paloma Pfeifen“ – Gedankenspiel.
Christian meint
„Gesundheitsrisiken durch Luftschadstoffe und Lärm zu reduzieren, so die Analysten“
das können batterieelektrische LKW genau so gut und ist keine spezifische Eigenschaft von H2 LKWs.
Abgesehen davon gehören schwere LKW generell nicht in die Stadt, die meisten Schadstoffe dürften Reifen- und Bremsscheibenabrieb sein. Bei letzterem sind H2 Systeme wg. schlechterer Reku im Vergleich zu batterieelektrischen LKW wahrscheinlich wieder unterlegen.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Bei letzterem sind H2 Systeme wg. schlechterer Reku im Vergleich zu batterieelektrischen LKW wahrscheinlich wieder unterlegen.“
Das musst du aber jetzt etwas genauer erklären. Die Brennstoffzelle speist eine Batterie, welche den E-Motor versorgt. Bei vernünftiger Auslegung verhält sich das Gesamtsystem ab der Batterie identisch wie ein rein elektrisches Fahrzeug, es ändert sich lediglich die Quelle. Hinsichtlich Reku sollte es daher keinerlei Unterschiede geben.
Christian meint
Dient die Batterie hier nicht eher als Puffer zw. den stacks und dem Motor um Lastspitzen im Betrieb abzufangen? Dann wären auch die max. Ströme beim Rekuperieren begrenzt, weil die Batterie nicht so groß sein muss. Es wäre doch doppelt unwirtschaftlich immer in die Batterie einzuspeisen und zu entnehmen (geht das überhaupt?) wg. der Umwandlungsverluste und Degradation der Batterie.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Ja die Batterie springt ein, wenn die Brennstoffzellen nicht genug liefern. Es spricht ja aber nichts dagegen einen Puffer für das Rekuperieren vorzuhalten. Warum muss die Batterie immer voll sein, ist ja bei E-Autos auch nicht der Fall.
Es gibt auch Videos mit E-Autos wo die Leute ihre Strecke inkl. Rekuperation planen. Vor der Abfahrt aus dem Gebirge wird dann nicht mehr vollständig geladen (was ja eigentlich die Wenigsten unterwegs machen), weil der Akku sonst voll ist und nicht rekuperiert werden kann. In der Theorie kann dir das also auch beim E-Auto passieren.
Kona64 meint
Klar ist das alles Unsinn. Immerhin heißt es bei der ersten Studie, dass man sich mehr regulatorischen Druck wünscht. Das ist schon bemerkenswert. Ich befürworte das solange es auch technologieoffen ist. Z.B. Fahrverbote für Innenstädte, CO2 Flottengrenzen etc. Dann dürfte sich aber eher der ELKW ganz schnell durchsetzen. Der hat schon heute quasi alle Vorteile auf seiner Seite. Das schnelle „Tanken“ ist nur wichtig, wenn man außerhalb der eh erforderlichen Standzeiten laden muss.