Viele Elektroautos gibt es mit unterschiedlichen Batteriegrößen. Die Zeitschrift Auto Straßenverkehr hat drei Modelle mit verschiedenen Akkupaketen 1000 Kilometer weit gefahren, um zu prüfen, ob sich der Aufpreis für mehr Speicherkapazität lohnt. Dabei wurden die Akkus während der Testfahrt nur auf jeweils 80 Prozent aufgeladen, weil die letzten 20 Prozent meist so lange dauern wie die ersten 80 Prozent.
5700 Euro müssen Käufer des Kompakten Cupra Born extra bezahlen, wenn sie statt der 58-kWh-Batterie das große Akkupack mit 77 kWh Energieinhalt wünschen. Die Reichweite laut WLTP steigt dadurch von theoretischen 440 auf 610 Kilometer. Auch die Ladeleistung steigt, von maximal 100 kW bei der kleinen auf 180 kW bei der großen Batterie, man kann also schneller größere Mengen Strom ziehen.
Auf der Strecke Stuttgart-Dresden-Stuttgart mussten die Tester mit dem großen Born-Akkupaket drei Ladestopps einlegen, mit dem kleineren dagegen fünf. Bei der großen Batterie summierten sich die drei Ladezeiten auf 2:13 h, bei der kleineren auf 3:47 h – anderthalb Stunden länger. Mit der kleinen Batterie muss man alle 180 Kilometer an die Säule.
Beim Mittelklasse-SUV Ford Mustang Mach-E kostet das 91-kWh-Akkupack 8300 Euro Aufpreis gegenüber dem Modell mit 70 kWh. Hier steigt die theoretische Reichweite von 440 auf 610 Kilometer. Die maximale Ladeleistung ist bei beiden Batterien mit 110 kW gleich niedrig. Das Ergebnis: Mit dem großen Akkupaket mussten die Tester dreimal an die Säule für 2:20 h, mit dem kleinen viermal für 3:00 h. Der Unterschied beträgt mit 40 Minuten nur halb so viel wie beim Cupra-Vergleich.
Der Crossover Kia EV6 mit 800-Volt-System lud mit großer 74-kWh-Batterie, die 5000 Euro Aufpreis kostet gegenüber 54 kWh, teils mit über 200 kW. Pro Minute wurde Strom für 12 Kilometer geladen, der beste Wert im Test. Zum Vergleich: Beim Cupra Born mit großer Batterie waren es 8,8 Kilometer pro Lademinute, beim Mustang 8,4 Kilometer. Die Ladeleistung des Born und Mustang wurde im Test sogar vom Kia mit kleiner Batterie übertroffen, der pro Minute Strom für 10 Kilometer laden kann. Da der EV6 mit großem Akkupack nur drei Ladepausen benötigte, war er bei bestem Ladetempo am kürzesten an der Säule. Er brauchte für drei Ladepausen 1:45 h, der Kia mit kleiner Batterie 2:30 h.
Das Fazit der Tester: „Für E-Auto-Besitzer, die häufig auf Langstrecken unterwegs sind, lohnt sich ein großer Akku aus drei Gründen. Erstens lädt er schneller, da er höhere Ladeströme verkraftet. Zweitens lässt sich nach dem Start mit vollem Akku der erste Ladestopp länger hinauszögern, was die Planung von Pausen erleichtert. Drittens kommt der große Akku auch nach jedem Zwischenladen weiter, wo die Modelle mit kleinem Akku enttäuschen: Wer mit 20 % den Lader erreicht und bis 80 % lädt, nutzt nur 60 % der ohnehin geringeren Kapazität. Dadurch wurden im Test teils alle 180 bis 200 km Ladestopps fällig.“
Kleinere Akkupakete seien nur Autofahrern zu empfehlen, die selten mehr als 500 Kilometer fahren. Eine Ausnahme sei der Kia EV6, der auch mit kleiner Batterie kurze Zwischenstopps ermögliche.
Bernhard meint
Wenn man innerhalb der Marken den Vergleich anstellt, sind die Aufpreise für den gößeren Akku schon heftig. Vergleicht man aber markenübergreifend sieht das schon etwas anders aus. Ein EV6 in Grundausstattung mit kleiner Batterie kostet 46.990 €. Ein Cupra Born in Grundausstattung mit großer Batterie 45.850 €. Vergleicht man diese beiden sieht es schon ganz anders aus. Der EV6 hat die deutlich bessere Ladeleistung, ist das größere Auto, also besser als Familienfahrzeug, hat eine Dachlast, also dachboxtauglich. Und man bekommt eine richtige AHK. Und das für 1.100 € mehr. Da würde ich den EV6 mit kleiner Batterie dem Cupra Born mit großer Batterie auf jeden Fall vorziehen. Bei dem eklatanten Unterschied bei der Ladeleistung ist man wohl mit dem EV6 auf der Autobahn ähnlich schnell unterwegs als mit dem Born.
David meint
Beim Taycan ist es so, dass der größere Akku eine höhere Ladegeschwindigkeit und eine höhere Leistung des Fahrzeugs bewirkt. Da wäre man also wirklich gnadenloser Sparfuchs, wenn man den nicht nehmen würde.
klang meint
Nach einem sehr aufschlussreichen Gespräch während eines „gemeinsamen“ Ladens mit einem Porsche-Werksmitarbeiter wären Vergleichszahlen aufschlussreicher.
Sven K. meint
Die wenigsten werden die großen Batterien für die ängeren Strecken brauchen aber wenn auch noch Anhänger benutzt werden sollen, kommt man an ihnen nicht vorbei.
henry86 meint
Stuttgart – Dresden – Stuttgart mit einer Ladezeit von 3:47 h beim cupra born?
Die reine Fahrzeit gibt mir Google mit 11 h an.
By the way: mit dem Flugzeug sind’s gerade mal 1,5 h, hin und Rückflug dann 3 h.
Also, wenn einem die Zeit so wichtig ist, dann sollte man fliegen. Und wenn einem die Zeit nicht wichtig ist, was macht es dann für einen Unterschied ob man mit großem Akku 13 h oder mit kleinem Akku 15 h braucht? Sind gerade mal ~ 17 % Zeitersparnis.
Beim Flug wären es ~ 75 % Zeitersparnis – im Vergleich zu Elektroauto mit großem Akku.
Dagobert meint
Die Rechnung stimmt nur dann wenn man im Flughafen wohnt, im Terminal des Zielortes einen Termin hat, von der Sicherheitskontrolle ausgenommen ist und kein Gepäck hat.
Kurzum: Die Rechnung ist Quatsch…
Mit dem kleinen Cupra Born würde ich mir das nie im Leben antun. Der große EV6 ist schon eher im Bereich „so viel Pause mache ich eh“. Aber ich bin nicht bereit für einen Neuwagen mehr als 35k Euro auszugeben.
Es ist also noch ein langer Weg…
Mike meint
Fliegen kommt da nur in Frage, wenn man komplett auf die Umwelt sch…t.
Tesla-Fan meint
Beim ersten BEV gibt es die Diskussion noch und man neigt eher dazu die Große zu nehmen. Aus Unsicherheit und Unerfahrenheit.
Beim zweiten BEV kauf man genau das, was man wirklich braucht. Kleinerer Akku, dafür zuverlässiges und schnelles Ladenetz.
„Lernkurve“ ist glaube der Fachbegriff dafür.
alupo meint
Für mich trifft das nicht zu. Ich hatte mir in 2016 das MS gekauft, das den damals größten verbauten Akku hatte und den geringsten Verbrauch (kein Performance).
Ich bin heute sehr froh über diese Entscheidung und würde für ein Allrounder BEV auch heute nur „den größten Akku“ und ein Modell mit dem „geringsten Verbrauch“ nehmen. Diese Kriterien müssen nicht immer ihr jeweiliges Max/Min erreichen, aber bei meinem bevorzugten Modell trifft das ganz gut.
Bei einem Stadtauto oder einem Zweitwagen sieht das dann anders aus.
M. meint
Der Fachbegriff dafür ist „Unsinn“ – zumindest in dieser Pauschalität.
So kann man das nur rechnen, wenn man mit beiden Akkugrößen auf den typischen Strecken die gleiche Anzahl Schnellladungen hat.
Wenn ich mit dem kleinen Akku auf der Strecke laden muss, mit dem großen aber durchfahren kann, nehme ich den großen, lasse die teuren HPCs links liegen und lade gemütlich am Ziel. Das spart Zeit und Geld, die geringere Degradation durch Schnarchladen und (oftmals) kleineren Ladehub (bzw. über die geringere Zyklenzahl) bekomme ich dazu, und das rechnet sich irgendwann auch ökologisch: die ganzen künftigen mit Polymer gefluteten Cell2Body-Batterien lassen sich nämlich nicht aufarbeiten, die gehen nach End of (1st) Life nämlich entweder wie sie sind ins 2nd Life oder gleich zum Recycler.
Da ist es schon wünschenswert, dass die Batterie so lange wie nur möglich hält – evtl. auch als Ersatzteil für ein anderes Fahrzeug (vgl. „Gebrauchtmotor“).
Der Gebrauchtwagenkäufer in 10 oder 15 Jahren dankt.
Oswaldo meint
Wer so wie ich Zuhause / beim Arbeitgeber laden kann kauft sich für den Mehrpreis keinen großen Akku
Ich hatte den Fehler bei meinem ersten BEV gemacht, mein neuer hat den kleinen Akku und ich deutlich bei der Anschaffung gespart 😉
MAik Müller meint
@Oswaldo damit fährst du aber nur zum umweltschädlichen PENDELN auf Arbeibt und nicht in den Urlaub.
MAik Müller meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Futureman meint
Das wird so sein, wie schon seit Jahrzehnten bei Verbrennern. Da reden sich auch viele die tollsten teuren Sonderausstattungen schön mit angeblich höheren Wiederverkaufswerten. Am Ende ist der Wertverlust höher, je teurer das Auto ist. Egal welcher Typ und welche Ausstattung.
JuergenII meint
Nun, die Akkugröße richtet sich doch wohl eher am Nutzungsverhalten des Besitzers. Nicht zu vergessen, im Winter verringert sich die Reichweite der Fahrzeuge dramatisch. Was im Sommer mit dem kleinem Akku ohne Probleme lösbar ist, kann im Winter zu (Reichweiten-)Problemen führen. Vor allem wenn es über längere Strecken als Pendler über Land geht.
Selbst wenn der kleine Akku ausreichen sollte hat der Große noch einen Vorteil: Deutlich weniger Ladezyklen! Kann beim späteren Verkauf durchaus finanziell interessant werden. Ob der Mehrpreis dadurch wieder hereingeholt wird, steht auf einem anderen Blatt. Aber ein Fahrzeug mit größerem Akku wird sich später deutlich besser verkaufen als das vergleichbare Fahrzeug mit kleiner Batterie. Und zum Gewicht: Der spielt bei EV’s bekanntermaßen eine eher untergeordnete Rolle.
henry86 meint
Also, für den Autofahrer, der im Jahr durchschnittlich keine 20 000 km fährt, und der nicht öfter als dreimal im Jahr mehr als 500 km fährt – was auf über 80 % der Autofahrer zutreffen dürfte – spielt der große Akku überhaupt keine Rolle.
Ladezyklen und Lebensdauer? Selbst wenn man das Auto 5 Jahre fährt, kommt man da gerade mal auf 100 000 km.
Das wären bei konservativ gerechneten 250 km pro Ladezyklus gerade mal 400 ladezyklen. 2000 ladezyklen sollten heute aber bei wirklich jedem Akku drin sein. Bei Eisenphosphat Akkus sogar das doppelte.
Sprich: für die allermeisten Autofahrer spielen Ladezyklen und Lebensdauer überhaupt keine Rolle.
Und im Winter bricht die Reichweite ein? Stimmt, aber selbst bei einem 58 kWh Akku wie beim Born kommt man auch im Winter noch gut 200 km (Autobahn gut 130 km) weit.
Bei der durchschnittlichen täglichen Fahrtstrecke von 43 km ist das völlig irrelevant.
Wichtiger ist es, in Wohnnähe eine Lademöglichkeit zu haben. Das extrageld, was man beim kleineren Akku im Vergleich zum größeren spart, würde ich dann lieber in eine Ladelösung für daheim stecken.
Peter meint
Der Durchschnitt ist halt ein rein theoretischer Wert. Viele liegen darunter, viele darüber. Bei einer Normalverteilung liegen sogar 50% drüber. Der Durchschnitt kann also keinesfalls auf alle verallgemeinert werden, ja noch nicht einmal auf die Mehrheit.
Darüber hinaus gibt es bei Autos in der Regel auf Zwei- und Drittbesitzer, und eine relevante Menge im Markt wird sich das BEV gebraucht kaufen (müssen). Auch für die ist es von Vorteil, wenn das Angebot an großen Akkus im Gebrauchtmarkt zahlreich ist und auch für die ist die Winterreichweite nach x% Degradation relevant. Denn 130km Autobahn (aus Deinem Beispiel) ist zwar nicht immer, aber doch in vielen Fällen eine Zumutung und damit ein BEV-Verhinderungskriterium.
Und auf die Idee, die Bahn zu nehmen, kommen angesichts der für die Leistung aufgerufenen Preise zu wenig. Zumal man dann wegen mangelndem/umständlichen ÖPNV am Zielort schnell mal aufgeschmissen ist.
michelken meint
Es mag evtl. auch noch die Gruppe der E-Mobilisten geben, die keine AC-Lademöglichkeit zu Hause, beim AG oder in der Nähe haben. Für die kann es interessant sein, mit dem großen Akku zu fahren und nur einmal pro 1 bis 2 Wochen einen Schnelllader für eine halbe Stunde anzufahren (KIA).
Gunnar meint
„im Winter verringert sich die Reichweite der Fahrzeuge dramatisch“
In modernen BEVs mit Wärmepumpe und ausgeklügeltem Akkuthermomanagement kann von dramatischen Einbrüchen keine Rede sein.
Peter meint
Auf der Autobahn bei Minusgraden wird es fast egal sein, ob Wärmepumpe oder nicht. Da ist die nämlich auch schon außerhalb des Bereiches mit dem guten Wirkungsgrad.
alupo meint
Ich habe mal gesagt bekommen, dass die WP in Verbindung mit dem Octavalve ab -15°C bereits ihren Dienst tut. Sicher nicht mit bestem Wirkungsgrad, aber dort beginnt sie zu arbeiten.
Das stammt von einer für mich glaubhaften Quelle mit direkten Kontakten zu Tesla in den USA.
Vergleiche dazu auch das YT Video von Sandy Munro bei dem er den Ford Mach E zerlegt und dessen Klimatisierung mit der eines M3 vergleicht (knapp 30 m Schläuche versus knapp 10 m Schläuche beim M3. Und die gesamte sich darin befindliche Wasser/MEG-Menge muß aufgeheizt werden). Das ist wirklich gravierend und eben nur 1 Beispiel unter vielen.
Peter meint
Ja, mag sein, nehmen wir an, die WP hat bei -3Grad nen Effizienzgrad von 2 (oder 3). Bei 100km/h benötigst du dann für 100km (= 1 Stunde heizen und Temperatur halten) nicht 3kWh, sondern nur 1-1,5kWh. Senkt den Gesamtverbrauch des Fahrzeugs für diese 100km dann von 20kWh auf 18-18,5kWh, ergo um 7-10%.
Das ist schön, aber nicht weltbewegend, und resultiert z.B. bei einer 350km-Strecke in 30km Reichweitengewinn durch die WP.
Auf der langsamen Kurzstrecke hast Du wahrscheinlich mehr Einsparungen (weil die zu heizende Zeit länger ist), aber da hast Du auch wenige Bedarf für eine lange Strecke am Stück und kannst zwischendurch häufiger nachladen.
Deswegen halte ich ein WP zwar nicht für Plunder, aber dennoch für etwas überdramatisiert.
MAik Müller meint
@Gunnar ?? Ich vermute du spricht von „Winter“ wenn es mal 0 Gard sind und du 30min zur Arbeit fährst? Richtig. Da ist es herzlich egal.
Interresant ist die Fahrt ins Gebirge auf der Autobahn mit 4 Personen und Dachbox bei -10°C oder gar -15°C. Da kannst dein teures Emöhrchen jede Stunde langsam laden. Die Wärmepumpe bringt da nichts.
Ich würde wenn es möglich wäre immer auf eine Wärmepumpe verzichten.
Kokopelli meint
Du beweist aufs neue, dass du keine Ahnung hast…
Kokopelli meint
Ist nicht ganz richtig, da mit einem Thermalmanagement die Wärme aus dem Akku / Antriebsstrang gewonnen wird. Hier kommt die Wärmepumpe mit ihren Vorteilen voll zum Tragen. Deshalb ist der Mehrverbrauch auf langen Strecken im Winter bei einem vernünftigen Elektroauto mit ausgeklügelten Thermalmanagement nur marginal höher.
Michel Fliegans meint
Der Kia EV 6 mit große Batterie lädt bei optimalen Umständen bei 3 Ladepausen in 60 mn (3 mal 20 mn)
Lorenz Müller meint
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen: ein größerer Akku lohnt sich für 90% der Bevölkerung NICHT. In Zukunft, wenn jeder Supermarkt, jeder Arbeitgeber und öffentliche Parkplätze mit Ladesäulen ausgestattet sind, dann brauchen sogar 99% der Bevölkerung keinen größeren Akku.
Ich fahre mit meinem 60kWh Akku 60000km im Jahr, ohne auch nur ein einziges mal am Schnelllader zu stehen und ohne über das laden überhaupt nur nachzudenken. Und wenn ich dann auf der Fahrt in den Urlaub 30 Minuten länger brauche, ist das völlig in Ordnung. Dafür 5000€ oder 10000€ aus dem Fenster zu schmeißen und 100kg mehr Akku 365 Tage im Jahr durch die Gegend zu fahren ist Unsinn.
MAik Müller meint
@Lorenz Müller du hast wahrscheinlich keine Kinder mit denen man in den Ferien in den Urlaub fährt. In den Sommerferien gibt es für LKW ein Fahrverbot wegen des hohen Andrangs auf der Autobahn. nicht auszudenken wie das mit den 200km Autobahnreichweitenakkus aus gehen würde wenn ALLE ein Eauto fahren.
Reiter meint
Ach sind sie mal mit zwei Kleinkindern die A7 Süddeutschland -Nordsee elektrisch gefahren? Im August? Und was war das Problem? Ach ich vergaß, null eigene elektrische Erfahrung, kein eigenes Elektroauto, keinerlei Schnelladeerfahrung und schon gar nicht zu welchen Zeiten…
Und das mit dem Samstags-LKW Fahrverbot hört sich klug an?
MAik Müller meint
@Reiter das Samstagsfahrverbot ist doch in Kraft.
Es zeigt ÜBERDEUTLICH wieviel Autos auf der Autobahn unterwegs sind.
Und jetzt stell dir mal vor diese Autos würden mit der heutigen miesen Akkutechnik fahren?
RICHTIG –> das geht nicht.
South meint
Gott hast du recht. Der größte „E Auto Poster“ hier hat kein E Auto, keine praktische Erfahrung, meist einen alten Wissensstand oder gar einen imaginären Wissensstand mit hoher Wiederholfrequenz. Und. Keinerlei Prognosegüte . ;-)
Na. Maik. Ist der Strompreis jetzt bei 1€/KWh ? Übrigens freu ich mich schon auf unseren alljährlichen Kostenvergleich beim Verbrauch… Diesel im Schnitt bei 1,61€ … bei mir sind die 4€/100km ja sehr fix ;-)
hu.ms meint
Habe ich schon lange festgestellt. Deshalb und aus anderen gründen antworte ich auf seine beiträge seit monaten nicht mehr. Denkt mal darüber nach.
Philipp meint
Wenn ALLE ein Elektroauto fahren würden, dann gäbe es unzählige Lagermöglichkeiten an jeder Ecke und keine normalen Tankstellen mehr.
Hätte hätte Fahrradkette… Damit kann man alles schlechtreden.
Futureman meint
Mit Kindern hält man eh alle 2 Stunden an, ansonsten ist es kein Urlaub sondern nur abhetzen um dann mit tollen Reisezielen zu protzen.
MichaelEV meint
Und vor allem werden die Pausen mit Kindern sowieso länger. Mit Kind hatten wir glaub ich noch nie eine Pause, die nicht für einen Ladevorgang gereicht hätte.
alupo meint
Du hast doch hoffentlich auch keine Kinder denn ein Vater der seine Kinder wissentlich miit Dieselabgasen begast und hier auch noch aktiv die Klimakatastrophe forciert, tut seinen Kindern definitiv keinen Gefallen.
Franz Bauer meint
Die Akkugröße ist nur ein theoretischer Wert, aktuell hat man große Erfahrungen und sieht dass die Degradation der Akkus selbst bei den Alten Systemen kaum relevant ist. ob der Akku nun 500000km oder 400000km durchhält ist doch wirklich egal. Ich Fahre nun sein 60000km ein Alter Ioniq, dessen Ladeleistung (C-Rate) den heutigen Autos allen überlegen ist und dem Akku schadet es unmerklich. Selbst bei dem Fahrzeug gibt es etliche Vielfahrererfahrungen oberhalb 200000km, vorwiegend Schnellgeladen. Die Akkuthematik ist eigentlich irrelevant.
Ich fände auch, dass die meisten mit kleineren aber sehr schnell ladenden Akkus bei einer guten Ausbaustufe der Ladestandorte zurecht kämen.
McGybrush meint
Nach meiner Erfahrung lohnt sich der grössere Akku für mindestens 90% der Bevölkerung die viel fährt oder Mieter ist. Sehr das also genau andersrum.
Habe 9000Eur Aufpreis bezahlt. Vorteil. Ich kann von AC zu AC meiner Wahl Springen und muss nur selten DC laden.
Mit dem kleinen Akku wäre ich öfter auf DC angewiesen was mir Wöchentlich Lebenszeit kosten würde und in meinem Fall den Freitag (Teil meines Wochenendes) komplett in Wasser fallen lassen würde.
Favorisierte AC Säulen ansteuern zu können und nicht an DC Säulen zu müssen Spart gerne mal 20Cent pro kW. Schätze mal das ich in 1Jahr ca. 500Eur spare da ich so viel mehr AC an einer günstigeren Säule laden kann als mit einem kleineren Akku.
Ich werd zwar die 9000Eur nie reinholen. Würde aber beim nächsten mal ein noch grösseren Akku haben wollen, den es aber nicht gibt.
Ich müsste mit dem kleineren Akku auch ständig zur Säule laufen müssen. So reicht 1x – 2x die Woche.
Fahre so 27.000Jahr. Auf reiner Langstrecke würde mir auch ein kleiner Akku reichen. Aber nicht im Vielfahreraltag. Also genau andersrum wie viele meinen.
Andi EE meint
Eine Lösung wäre aber auch, wenn dir der Vermieter einee Lademöglichkeit geben würde. Da ist doch so sicher wie das Amen in der Kirche, dass das bald in vielen Mietshäusern Standard sein wird.
Ich glaubveher, dass die meisten den grossen Akku nicht brauchen 60kWh LFP den man immer bis Anschlag laden kann, ist vermutlich die beste Lösung für die meisten Nutzer.
Für jemand der viel Langstrecke fährt, ist ein grosser Akku ein Segen, da würde ich aber auch zustimmen. Immer Pausen machen, wenn man „durchziehen“ möchte, ist es halt auch nicht. Und der Test ist meinen Augen nicht mal so repräsentativ. Oft ist es doch eine Frage, ob man überhaupt stoppen muss oder nicht … die 400km sind wahrscheinlich öfter die Regel, als jetzt die 1000km. Komm ich dann ohne Stopp aus und kann am Ziel laden, gewinne ich prozentual mehr.
Wichtig ist auch die Effizienz des Fahrzeugs, wird wieder nicht erwähnt, es ist wieder das 80%-Ladungs-Mantra im Fokus. Je effizienter das Fahrzeug, desto schneller bin ich am Ziel, weil man dann vielleicht nur die Hälfte laden muss, in dem Bereich wo viele Fahrzeuge deutlich schneller laden.
Fjotta meint
Ca. 65% aller Haushalte verfügen über einen festen PKW-Stellplatz. Den sollte man elektrifizieren umd dafür das Geld verwenden statt für ne große Batterie.
MichaelEV meint
Das mit dem sparen durch AC wird sich schnell erledigen. Nach den Preissenkungen der SuCs, wo bezahlen sie wesentlich weniger als 40 Cent/kWh für AC-Ladestrom?
South meint
Also ich find, man muss „Groß“ mal definieren. Ich glaube, dass für ein Erstauto in der Kompaktklasse ein Accu von 60kwh vs. ein Accu von 80 kwh jetzt mit einem Drittel mehr da jetzt keine gewaltige Überdimensionierung ist. Das relativiert auch die 100kg mehr, beim ID3 von 1,8 auf 1,9 Tonnen. Bei den Ladepausen oder beim dünnen Ladenetz helfen die 20kwh ordentlich weiter, vorallem, wenn man länger auf der Autobahn unterwegs ist oder keine Ladepunkte zuhause / am Arbeitsplatz.
Ein Kumpel von mir hat mal lustig ein E Auto beschrieben. Stell dir vor, du kommst mit deinem Auto nur 250km weit, darfst nur bei Esso tanken, die aber nur Tankstellen abseits der Autobahnen haben. Das ist aktuell ein E Auto…
Klar. In Zukunft wird sich das ändern und 60kwh könneten ausreichen…. ich war die letzten Jahre aber froh um den größeren Accu und ich vermute immer noch, dass ein größerer Accu, auch länger halten sollte … trotzdem wird m.E. die Lebenszeit der Accus deutlich unterschätzt und sollte locker das Auto überleben…..
Lorenz Müller meint
Ich denke die Haltbarkeit kann man heutzutage schon vernachlässigen. In meinem Fall ist der „kleine“ 60kWh Akku noch dazu ein LFP Akku, welcher wesentlich Zyklenfester ist als der „große“ 75er Akku.
Den Vergleich finde ich allerdings nicht so treffend. Mein Elektroauto kann ich eigentlich überall dort laden wo ich ohnehin stehe. Ob in der Tiefgarage bei der Arbeit (und ja, das war bei mir mit Kriterium als ich mir meine neue Stelle gesucht habe), beim einkaufen oder im Fitnessstudio. Unterm Strich muss ich mir also viel weniger Gedanken ums „tanken“ machen als vorher mit dem Verbrenner. Vor allem in Deutschland hat man inzwischen so viel Auswahl an HPC Anbietern, dass ich inzwischen schon extrem wählerisch geworden bin. Eigentlich lade ich nur noch bei EnBW und damit komme ich auch überall hin. Gibt genug die nur bei Ionity laden, nur bei Tesla, usw…
Chris meint
Ich sehe folgende Gründe für einen großen Akku den ich auch in meinem EV6 habe:
– Anhängelast steigt auf 1,6 t; Für mich essenziel, daher war er definitiv gesetzt
– Reichweite mit Wohnwagen gerade so akzeptabel mit großem Akku. Eigentlich immer noch zu gering
– Fehlende destination Lader außerhalb der Stadtzentren; Habe eher weniger Lust ständig an der DC Säule zu stehen und noch zusätzlich Zeit totzuschlagen
M. meint
Es kommt drauf an, wie sich das verteilt – dann sind auch 60.000 km kein Problem. Verteilt auf Hin- und Rückfahrt an 250 Arbeitstagen sind es nur 120 km pro Strecke. Da sind selbst 60 kWh üppig dimensioniert. 4x statt 3x Laden auf dem Weg in den Urlaub macht das auch nicht fett.
Anders sieht das aus, wenn man im Alltag wegen einer zu kleinen Batterie häufiger nachladen muss oder überhaupt nachladen muss, wo man mit der größeren Batterie bequem ans Ziel gekommen wäre.
Dann macht das an mehreren Stellen einen Unterschied, letztlich relativiert das auch den Mehrpreis.
GE meint
Hinzu kommen auch Wertstabiltät. Inwieweit man teureres DC Laden sparen kann, wäre auch interessant, aber sehr Einzelfallabhängig.
South meint
Also meinem Verständnis nach Leben größere Accus auch länger, da mit diesen pro Ladezyklus ja mehr Kilometer gefahren werden können. In meinem Fall war die Entscheidung zu einem größerem Accu leicht, da ich auch weite Strecken fahre, aber ich hätte mir bei 26Tkm pro Jahr auch einen größeren Accu gekauft, wenn ich nicht soviele weite Strecken fahren würde…
Anti-Brumm meint
Die Behandlung dieser Fragestellung hätte ich auch gerne in diesem Test gehabt.
Wenn ich einen kleineren Akku in Summe häufiger laden muss – auch zwischen einzelnen Trips – hat das ziemlich sicher einen Einfluss auf die Lebensdauer.
Justin Case meint
Aus eigener Erfahrung glaube ich nicht, dass die Lebensdauer der Akkus bei der aktuellen Technik ein relevanter limitierender Faktor ist.
Mein Akku im Mini ist netto lt. Hersteller 28,9kWh groß. Nach jetzt gut 40.000 km habe ich zuletzt mit 53% Ladehub auf 130 Kilometern 15.9 Kilowattstunden verbraucht. Demnach wäre die Nettokapazität aktuell noch höher, als der Hersteller angibt (über 30kWh).
Die Langzeiterfahrungen mit Teslas zeigen in eine ähnliche Richtung: Kapazitätsverlust nach 200.000 Meilen: sehr gering.
MAik Müller meint
@Justin Case du hast also GARKEINE ERFHARUNG beim Langzeittest des Akkus. Richtig?
Die Teslas zeigen das die Akkus nach ~ 280000 km getauscht werden ABER diese Laufleistung wurde innerhalb weniger Jahre absolviert. Die Kalendarische Alterung kommt nach 10-12 Jahren voll zum tragen.
ACHTUNG: Für Leasingangeber spielt das KEINE Rolle.
Für Famielien die ein 5-6 Jahre altes Auto kaufen und nochmal 10 Jahre fahren aber schon!
Mr. Expertise meint
Also hast du auch gar keine Erfahrung mit Langzeittests mit Akkus…Bei dir ist das alles nur theoretisch. Oder fußt deine Erfahrung auf den selbst zusammengebratetenen Modellbauakkus, die keine 2 Jahre halten?
Aber du bist ja glühender Verfechter der Elektromobilität seit den 90ern…
Justin Case meint
1) „Die Teslas zeigen das die Akkus nach ~ 280000 km getauscht“ Das stimmt für die Masse schlicht nicht.
Das Tesla Model S ist mittlerweile 11 Jahre auf dem Markt. Und ja, es gibt Fälle in denen der Akku getauscht worden ist. Trotzdem: wenn ich mir die empirisch von Fahern zusammengetragenen Werte der „battery degradation“ in Google Docs anschaue, dann übertrifft dies sämtliche pessimistischen Annahmen bei weitem
2) Dies deckt sich mit den Erfahrungen von Tesla-Fahrern in meinem Freundeskreis, wobei der Daten von 3 Teslas in 5 Jahren keine große empirische Datenlage sind
3) Mein eigenes Auto zeigt trotz kleinem Akku bisher nicht den eigentlich erwarteten stärkeren Kappazitätsverlust am Anfang (den ersten 2 Jahren) der Nutzung
Deshalb wage ich die These, dass in Bezug auf Akkuhaltbarkeiten die Diskussion in Summe mit zu viel Skepsis aufgeladen ist.
Franz Bauer meint
Also meine Garantie des Akkus beträgt 8 Jahre und 200kkm. Das macht kein Verbrenner. Nennen sie mir eine Auswertung die Zeigt, dass bei Teslas oder anderen die Akkus nach 280km getauscht werden müssen. Natürlich gibt es Ausnahmefälle, gerade bei Tesla mit dem livetime-free Supercharging, die natürlich nie schonend geladen werden. Mittlerweile zeigt sich, dass beim E-Up von 2013 keine Probleme bis heute zu erwarten sind. Defekte ist etwas anderes, das kann es immer geben. Mein Auto hat 200km Reichweite und ist nun bei über 60000km. Das würde bei gleicher Zyklenanzahl eines Teslas oa. eine Fahrstrecke von locker 160kkm entsprechen. Degradation ist unter 5%, wenn überhaupt. Das Ist kein echtes Thema mehr.
Reiter meint
JustinCase
Nicht aufregen, mehr als zwei YT Videos hat MAIK bezüglich Degradation nicht gesehen. Und ansonsten besitzt er auch kein Elektroauto, hat keinerlei elektrische Erfahrungen, Schnelladen kennt er vom Lesen hier und kalendarisch fahrt er eine 20 jährige Rostlaube ohne Abgasbehandlung und moderne Sicherheitstechnik….
South meint
@Maik. Lt. Webasto ist die kalendarische Alterung eines E Auto Accus bei ca. 20 Jahren (also Kaufen und rumstehen lassen). Die Alterung während der Nutzung hängt zudem von mehreren Faktoren ab: Außentemperaturen, Anzahl der Ladezyklen und Ladeintensität.
Übrigens: „Je größer ein Akku ist, desto höhere Ladeströme verträgt er. “
Lt. Nissan wird „mittlerweile eine Lebenszeit von 15-20 Jahren erwartet … sodass sie anschließend ein zweites Leben vor sich hätten.“
Mit modernen Accus und den immer optimaleren Wärmemanagement sind mittlerweile 3000 Zyklen inzwischen möglich.
Kurzfassung. Man hat in der Vergangenheit die Lebensdauer der Accus deutlich unterschätzt. Mit modernem Batteriemanagement und größeren Accus sollte das eher noch zunehmen….
Mercedes gibt beim EQS bereits eine Garantie von 10 Jahren und 250Tkm. Das sagt schon was aus ;-)
South meint
@Maik. Mein Kommentar hängt leider noch… aber in Kürze, das ist ein alter Stand. E Autos sollten lt. Nissan eher 15-20 Jahre halten…
MAik Müller meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
alupo meint
Tesla: 280.000 km und Akkutausch?
Das ist jetzt echter Bullshit und auf FUDavid Niveau.
Ich bin jetzt 127.000 km gefahren und der Akku (Produktion) ist fast 7 Jahre alt. Ich habe 4,5% verloren und das allermeiste davon am Anfang. Und das ist physikalisch auch klar wenn die SEI Schicht mit Li aufgebaut wird.
MAik Müller meint
Die Frage nach der“GROßEN“ Batterie ist bei der schnellen Entwicklung hin zu 120-150kWh Akkus wird sich relativ.
Früher war ein 50kWh Akku GROß :)
Aus technischer Sicht ist in einen PKW ein Akku von min. 60 kWh notwendig sinnvoll und optimal sind 120-150kWh. In Kombination mit 350kW Laden ist das die ZUKUNFT der Mobilität.
Am Anfang jedoch gibt es mäßige Technik (wie hier) zu überhöhten Preisen.
Das ist kein Problem da bisher nur extrem wenige Emöhrchen (2%) auf der Straße sind.
Justin_Case meint
Wenn 3-Tonnen-SUVs für die Langstrecke der neue Standard sind, dann ja. Wenn die Vernunft zurückkehrt, dann nein.
MAik Müller meint
@Justin_Case in Zukunft sollen die 3,5t Geamtmasse auf 4,2t bei Eautos angehoben werden.
Ein Modell 3 wiegt 1800kg mit 75er Akku mit 100er Akku wären sicher 1790kg mit neuester Akkutechnik möglich.
JA mehr Kapazität bei WENIGER Gewicht. All die hier rumjammern 75kWh reichen doch sind die ersten die dann die Leasingfahrzeuge mit 100er Akku nutzen.
Jürgen V meint
Soso, wieder mal die achso blöden superschweren SUV’s. Die SUV’s, über die immer so hergezogen wird, basieren meist auf Kompaktautos. Die wenigsten sind wirklich so absurd groß. Und selbst wenn, Hauptsache sie fahren elektrisch. Große Limousinen sind auch keine Leichtgewichte und beanspruchen sogar noch mehr Verkehrsraum.