Daimler Buses präsentiert den eigenen Angaben nach ersten serienmäßigen Elektrobus mit Brennstoffzelle zur Reichweitenverlängerung: den Mercedes-Benz eCitaro fuel cell. In der ab Juni erhältlichen Gelenkzugvariante fahre der eCitaro fuel cell rund 350 Kilometer weit ohne Nachladen und biete dabei Platz für bis zu 128 Fahrgäste.
„Der eCitaro fuel cell kann somit Stadtbusse mit Verbrennungsmotor nahtlos ersetzen“, wirbt der Hersteller. „Zugleich ist er die ideale Ergänzung für Verkehrsbetriebe mit bestehendem batterieelektrischem Fuhrpark, die ihre langen Umläufe ohne Nachladen und ohne zusätzliche Busse bedienen wollen.“
Die Basis des eCitaro fuel cell bildet ein batterieelektrischer Antrieb mit „NMC 3-High-Performance-Batterien“. Die Brennstoffzelle mit einer Leistung von 60 kW als Stromerzeuger aus Wasserstoff dient zur Verlängerung der Reichweite. „Diese Kombination ermöglichet einen besonders wirtschaftlichen Betrieb, weil Strom aus dem Netz günstiger erhältlich ist als grüner Wasserstoff, und die ausgefeilte elektronische Steuerung den Mix aus Batteriestrom und Brennstoffzellenbetrieb bestmöglich regelt“, so die Entwickler.
Darüber hinaus sei der eCitaro fuel cell – im Unterschied zu einem reinen Wasserstofffahrzeug mit kleiner Pufferbatterie – deutlich besser in der Lage, die beim Bremsen über die Rekuperation zurückgewonnene Energie vollständig und nutzbringend in den großen Batterien zu speichern. Nicht zuletzt ermögliche die große Batteriekapazität von maximal 392 kWh beim Gelenkbus zudem den Abruf hoher Antriebsleistungen über längere Strecken – etwa an Steigungen im Bergland –, ohne dass die Brennstoffzelle im oberen, ineffizienten Leistungsbereich arbeiten muss.
Wegen der günstigen Gewichtsverteilung von Batterien und Brennstoffzelle ermöglicht diese Technologie eine hohe Fahrgastkapazität. Aufgrund der hohen Reichweite ist eine Zwischenladung auf der Strecke nicht vorgesehen, geladen wird durchweg per Stecker im Depot.
Daimler Buses betont die Sicherheit des eCitaro fuel cell. Das Modell habe zahlreiche Härtetests und Funktionsprüfungen bestehen müssen. Dabei hätte insbesondere das neue Brennstoffzellen- und Wasserstoffsystem im Fokus gestanden. Die Wasserstofftanks seien auf Feuer-, Schlag- und Temperaturfestigkeit geprüft. Alle Komponenten und auch das Befestigungssystem auf dem Dach durchliefen Vibrations- und Schlittentests, die einen Aufprall simulieren. Das neue Thermomanagement, das den Wärmeeintrag aus der Brennstoffzelle gewinnbringend nutzt, absolvierte umfangreiche Labor- und Praxistests in extrem heißer wie extrem kalter Umgebung.
nie wieder Opel meint
Also, bei uns klappt das hervorragend ohne den H2-Mist. Mit Mercedes-BEV-Bussen.
Die stadteigenen Verkehrsbetriebe tanken den Strom aus den Säulen stadteigenen Elektrizitätsversorger. Seitdem kommen die nicht mehr vor Lachen in den Schlaf. Die Diesel Bus Werkstatt wird massiv zurückgebaut. Das Nachladen an d. Endhaltestellen dauert kürzer als die vorgeschriebene Pause der Fahrer.
Für jeden ersetzten Dieselbus werden über 50 Tonnen CO2 pro Jahr eingespart. Die E-Busse werden mit zertifiziertem Ökostrom aus 100 % regenerativer Stromerzeugung betrieben.
Und jetzt möchte ich gerne mal wissen was das mit dem H2 soll
Roma meint
Ein „PHEV“ mit H2-Range Extender – wirtschaftlich eine Katastrophe, extra hoher Anschaffungskosten durch 2 Systeme und hohe Betriebskosten dank H2.
H. Wicki meint
Ist sehr Interessant und sehr wichtig in der Heutigen Zeit ,und Mercedes Benz war schon Oft auf dem gutem Wege und Erfolgreich ,aber leider gibt es Oft Regierung die es nicht ernst nehmen und Falsche Entscheidung Treffen,ja ja
eCar meint
Unsere Regierung wurde von der H2-Lobby gekapert. Wird noch ein weilchen dauern bis die Einsicht kommt….
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Sind keine Lobbyisten, sind alles Trauzeugen.
nie wieder Opel meint
Ich glaube, die auf ner Beerdigung werden anders genannt.
Michael meint
Bei PKW ist es Quatsch, aber bei Bussen und LKW wären Wechselakkus tatsächlich sinnvoll.
Jörg2 meint
In Berlin laden die Busse da, wo sie stehen. Einige per hochfahrbaren Stromabnehmer (wie Strassenbahn) an Halte- und Parkpunkten.
M. meint
In Berlin, ja. Hier gibt nirgends Oberleitungen, die man für Busse nutzen könnte.
Da müssen die mit Batterie schon über den Tag kommen.
Jörg2 meint
M.
Hier gibt es für Busse auch keine Oberleitungen.
An den Endhaltestellen und anderen Haltepunkten stehen „Galgen“. Da ist der Saft dran. Die Busse fahren drunter und fahren ihren „Strassenbahn“-Stromabnehmer aus. Die Busse parken da.
Der Großteil wird aber auf den Betriebshöfen am Stellplatz geladen.
M. meint
Jörg2:
das müssen ja brutale Ladeleistungen sein. Ich kann mir nicht vorstellen, dass (bei uns) eine bedeutende Anzahl von Haltestellen mit „Galgen“ nachgerüstet würde – in Bahnhofsnähe vielleicht, wo es am ehesten saftige Netzanschlüsse gibt. Ich habe jetzt nie mit der Stoppuhr dort gelauert, aber 5 Minuten werden reichen müssen, um nachzuladen. Da stehen selten mal Busse länger rum.
Ansonsten wie gesagt im Betriebshof – aber dafür müssen die Busse über den Tag kommen. Und dann brauchen sie auch keinen Stromabnehmer, eine übliche „Steckdose“ reicht.
Torsten meint
So brutal sind die Ladeleistungen nicht, in der Praxis so zwischen 200-600 kW = 1C. Die Ladestationen hängen an der Mittelspannung, das geht schon. Die Wendezeit zum Nachladen liegt typischerweise irgendwo zwischen 4-12 Minuten, damit kommt man über den Tag. Ohne Zwischenladung funktioniert es jedoch nicht, die Tagesstrecke liegt bei größtenteils >250 km. Auch im Winter.
Eine übliche Steckdose reicht wohl kaum, um die Batterien mit einem Energieinhalt zwischen 200-600 kWh in 4 Stunden über Nacht vollzuladen :-).
Jörg2 meint
M.
Bitte nochmal lesen, was ich geschrieben habe.
Die „Galgen“ stehen an den Endhaltestellen und Wartepunkten. Von üblicher „Türauf-Türzu“-Haltestelle habe ich nichts geschrieben.
Da es seit geraumer Zeit existiert, scheint es zu funktionieren.
David meint
Da muss ich dem Jörg2 leider recht geben. Das Prinzip ist einfach. Dort, wo der Bus länger steht, lädt er. Man muss bedenken, ein Stadtbus verbraucht pro Stunde nicht viel. Denn seine Durchschnittsgeschwindigkeit ist niedrig. Genau deshalb werden sich in diesem Bereich keine Wasserstoff-Busse durchsetzen. Der Test ist ja schon halbherzig, denn was soll denn so ein Bus mit 400 kWh Akku plus dem teuren Brennstoff-Quatsch kosten? Jedenfalls viel mehr als Bus aus Berlin.
Henrie meint
“ Galgen in Berlin “
Was für eine Metapher ..
nie wieder Opel meint
Eine Strassenbahn mit 600 V DC und Strömen über 1000 Ampere funktioniert seit Jahrzehnten auf der ganzen Welt. Und plötzlich ist ne Ladestation dieser Leistung ein Problem?
Jörg2 meint
Berlin hat sich für die technisch einfachere Lösung entschieden: BEV-Busse
Bis 2030 soll die Flotte komplett elektrisch sein.
eBiker meint
Wie weit können diese Busse fahren und wie viele Leute passen da rein?
Ach ja und wer bezahlt eigentlich die 1600 Berliner eBusse?
Beim Thema Berlin muss man diese Frage leider stellen.
volsor meint
Unnötige Frage.
Wer soll den die Wasserstoffbusse zahlen? Egal wo sie eingesetzt werden.
Hamburg hat sie raus geschmissen, weil zu teuer und wartungsintensiv.
Das Gleiche gilt für Wiesbaden.
eBiker meint
Es geht nicht um EBusse oder Wasserstoffbusse – es geht um 1600 Busse in 7 Jahren.
Jörg2 meint
eBiker
Ich bermute, jeder Bus hat nicht das ewige Leben und muss irgendwann ersetzt werden. Dann halt nicht Diesel->Diesel sondern Diesel->BEV.
Jeru meint
„Hamburg hat sie raus geschmissen, weil zu teuer und wartungsintensiv.“
Kleine aber feine Korrektur dazu: Hamburg hat sehr alte und teure Prototypen aus dem Betrieb genommen, weil zu wartungsintensiv. Der Hamburger Betriebshof wurde auch für den Einsatz von Wasserstoff geplant.
Der Rauswurf von alten Prototypen zum Test hat nichts mit der allgemeinen Stategie zu tun und das wurde von Hamburg auch im Anschluss so kommentiert.
Jörg2 meint
eBiker
Viel spannender: wie werden die geladen!?
Aber auch das findest Du auf den Seiten der BVG.