Der Lehrstuhl „Production Engineering of E-Mobility Components“ (PEM) der RWTH Aachen hat nach mehrjähriger Praxisforschung das vom Bundeswirtschaftsministerium geförderte Projekt „LiVePLuS“ am 31. Juni abgeschlossen. Im Rahmen des Vorhabens sind unterschiedliche Prototypen von Elektro-Lkw für den Schwerlastgüterverkehr entstanden, die je nach Anwendungszweck eine Antriebsbatterie mit einem E-Motor und einem Oberleitungsstromabnehmer kombinieren.
„Aufgrund des hohen Anteils des straßengebundenen Gütertransports am deutschlandweiten CO2-Ausstoß muss auch der Lkw-Verkehr dringend dekarbonisiert werden“, sagt PEM-Leiter Professor Achim Kampker. „Schnellstmöglich funktioniert das durch eine Umrüstung der Bestandsfahrzeuge.“
Aufgrund des hohen Energiebedarfs solcher Lkw, der sich aus den hohen Fahrleistungen sowie ihrem Gesamtgewicht von bis zu 41 Tonnen ergebe, habe es bislang jedoch keine wettbewerbsfähige Lösung für deren Elektrifizierung gegeben, so Kampker. Ziel des Projekts „Lebenszykluskostenreduktion im elektrischen Verteilerverkehr durch pantographenbasierte Baukastensysteme für Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen“ (LiVePLuS) sei daher die Entwicklung eines wirtschaftlich tragfähigen elektrischen Antriebsstrangs für Fahrzeuge des Schwerlastgüterverkehrs gewesen.
Dazu hatte das PEM-Team einen modularen Baukasten mit Batterie und Oberleitungsstromabnehmer konzipiert, wobei die Antriebsbatterie für Zubringerfahrten und der Pantograph für die Energieversorgung auf der Langstrecke gedacht ist. „Mit Hilfe unseres Baukastenprinzips lassen sich Sattelzugmaschinen und andere schwere Fahrzeuge je nach Anwendungsfall elektrifizieren, indem der Antriebsstrang auf Basis der jeweiligen Kundenanforderung konfiguriert wird“, erklärt Fabian Schmitt, Bereichsleiter Zero Emission Trucks am Lehrstuhl PEM. „Durch die Energieversorgung mit Hilfe der Oberleitung lässt sich die Kapazität der Batterie klein auslegen und gleichzeitig eine hohe Reichweite realisieren.“
Im Lauf des mehrjährigen Projekts hatte das PEM-Team zwei Sattelzugmaschinen umgerüstet und auf Teststrecken mit Oberleitungsinfrastruktur geprüft, um die Forschungsergebnisse zu validieren. Die Erkenntnisse sollen die Eignung von Sattelzugmaschinen mit Pantographen nachweisen und als Basis für künftige Serienentwicklungen dienen.
Newchie meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Kasch meint
Kurzum, an Schwachsinn nicht zu übertreffen. In der Praxis fehlts am Geld, die rechte Spur instand zu halten. Vielleicht mal resistenteren Teer verwenden (dann ist die Rechte halt mal etwas lauter, würde ab mehrfach länger halten) ? Ach so, das Jaherbudget darf ja nicht schrumpfen.🤕
Günther Huppertz meint
Erkläre mir mal einer wie bei einem schweren Unfall,speziell mit Gefahrstoffen die volatil sind.Rettungskräfte gefahrlos an die Unfallstelle kommen.Bei herunterhängenden Leitungen.Aber ansonsten ein Bacon of Hope ,paßt.Wer das als Innovation betrachtet sollte vielleicht darüber nachdenken ob beamen nicht die bessere Lösung wäre.Habeck ist bestimmt schon ganz elektrisch.Da explodieren die Fördertöpfe,da wird subventioniert bis die Schwarte kracht.Ganz ehrlich,infantile Löung
Martin G meint
Und du meinst also, in der Studie wurden neben effizienz- und wirtschaftlichen Aspekten keine Risiken z.B. Bei Unfall oder ähnliches untersucht?
Hast du in die Studie überhaupt reingeschaut?
Meinst du nicht, dass es technische Lösungen geben kann, die bei einer Gefahr/Unfall etc. Leitungsabschnitte automatisiert abschalten können?
Gerade in DE sind Verträglichkeitsprüfungen, Sicherheitsprüfungen, TÜV, Standards, Genehmigungen etc. Voraussetzung für noch so kleine Änderungen an technischer Infrastruktur.
Ich denke man kann in so einer Studie jede Menge Aspekte beleuchten und auf Praxistauglichkeit prüfen.
Erwin Dewies meint
Guter Anfang ! Vielleicht kann man die PKW auch gleich an die Oberleitung hängen. Im Ernst: In (ferner) Zukunft wird ohnehin die Fahr-Energie für alle von außen zugeführt (z.B. über Induktion oder andere Systeme) statt die Energie immer mitzuschleppen (außer für Kurzstrecken).
Es wäre erfreulich, wenn Deutschland mal wieder Vorreiter einer neuen Technik wird.
Lob an die RWTH !
Franz Macher meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Werner Mauss meint
RWTH Achen bestätigt nach über 130 Jahren, Straßenbahnen funktionieren. Toll dass wir solche Superforscher hier haben.
Andi meint
@ Werner Mauss
Hier geht es doch um Stromabnehmer in Verbindung mit Batterie und Antriebsstrang.
Es ist nicht hilfreich unsere Forschung zu diskreditieren.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Naja. Obuse mit kurzzeitigem Batteriebetrieb sind aber keine neue Erfindung und bereits im Serieneinsatz. Da kommen die genannten Komponenten in etwas anderer Dimensionierung auch zum Einsatz.
Futureman meint
Das Geld, welches das Projekt gekostet hat verteilt auf 1000 Speditionen als direkten Zuschuss für Ladeinfrastruktur zusammen mit PV-Anlage und man hätte wesentlich mehr erreicht.
Dazu noch 5 Jahre Steuerfreiheit auf Strom und der Boom wäre nicht mehr aufzuhalten.
M. meint
Vergessen vielleicht, dass der Projektstart Jaaaaahre zurück liegt, als sich noch kaum jemand für Ladeinfrastruktur interessiert hat, weil die Batterien einfach noch viel zu schlecht waren.
Swissli meint
Da dieses „wissenschaftliche“ Projekt nun endlich zum Abschluss gekommen ist, diese Peinlichkeit am besten gleich vergessen, Subventionen und Entwicklungskosten als sunk costs abbuchen.
Michael meint
Oberleitungen auf Rastplätzen. Das wärs.
Jörg2 meint
Ich bin gespannt auf die eichrechtskonforme Abrechnung.
M. meint
Das muss das Fahrzeug übernehmen können, so wie das ein Smart Meter zu Hause tun soll. Das Fahrzeug sammelt die Daten zum bezogenen Strom aus dem geeichten Messgerät und sendet sie via Mobilfunk in einem bestimmten Rhythmus (z.B. täglich) an den Stromlieferanten.
(ob es dafür schon eine verwendbare Norm gibt, müsste ich bei Gelegenheit mal nachsehen, aber ich fürchte nicht)
Jörg2 meint
Und das haben dann viele, die meisten so an Bord (egal aus welcher Herren Länder sie kommen) und der Stromverkäufer legt keinen Wert darauf, dass die geeichte Messung innerhalb seiner Infrastruktur stattfindet?
DAS glaube ich beides nicht.
Ich halte solch Lösungen für eine Nischenlösung bei denen Ladeinfrastruktur und Fahrzeuge zu EINEM Besitzer gehören (ÖPNV, innerbetriebliche Verkehre…).
Das man dringend testen muss, dass das System „Strassenbahn, Oberleitungsbus…“ auch mit Lkw auf Beton mit dem Namen „Autobahn“ funktioniert, erstaunt mich und lässt mich an Fördertöpfe denken.
Draggy meint
Das Problem ist ja auch, du kannst die Leitungen nicht wirklich vor Zugriff Schützen, sprich jeder, der einen Stromabnehmer auf ein Fahrzeug baut kann da gratis Strom mitnehmen. Bestenfalls teilt man die Leitung in Sektoren auf und schaltet immer nur den Teil an wo ein angemeldeter LKW drunter fährt.
Das macht aber die Leitung deutlich aufwendiger und wenn man nicht sehr viele sehr kurze Sektoren bauen will, mit entsprechendem großen Aufwand, kann eine Stromdieb einfach einem zahlenden LKW hinter her fahren.
Jörg2 meint
Draggy
Stimmt! Das kommt dann noch dazu.
bs meint
Hahaa, die LKW Fahrer bauen schon AddBlue Bypasses ein um Kosten zu sparen. Dass würden die nicht mit dem Stromabnehmer versuchen? Da müssen die etwas ähnliches als bei der LKW Maut aufbauen. Überall Kameras entlang die Oberleitung und ein Funkkästchen im Auto.
Immerhin, Oberleitung wird viel zu teuer und Anfällig. Obwohl ich die Denkansatz nicht schlecht, dass man die bestehendes LKWs hochrüstet.
M. meint
Du, das kann ich dir jetzt nicht beantworten. Ich kenne auch das PEM nicht, aber andere Institute/Abteilungen am RWTH, die mir bisher nicht durch unstrukturierte Arbeitsweise aufgefallen sind. Normalerweise würde dieses Thema früher oder später aufkommen.
Was Förderungen angeht: dazu macht das jeweilige Ministerium einen sogenannten „Förderaufruf“, der im Bundesanzeiger veröffentlicht wird – den können Unternehmen beantworten und müssen dann ein Konsortium gründen, in dem auch Partner aus Wissenschaft und Lehre teilnehmen sollen. Da läuft kein Unternehmen los zum Minister und bettelt um Geld.
Das Ministerium will das wissen.
Und wenn dann „ist Quatsch, weil [Begründung]“ rauskommt, ist das so.
Dinge wie die Kosten/Speicherdichte von Batterien haben sich seitdem eben geändert.
Nur sagt das noch nichts dazu aus, ob das hier generell funktioniert oder nicht, oder ob es sich lohnt.
Lange Strecken mit dem Auto rückwärts fahren geht ja auch, und ist mit Rückfahrkamera sogar halbwegs praxistauglich, trotzdem hat es sich nie durchgesetzt, weil es vorwärts halt noch besser geht. ;-)
Henrie meint
Bin gespannt wann der erste Nachrüst-Stromabnehmer für Tesla auf den Markt kommt. Die fahren sowieso immer mit 80 kmh hinter den LKW her, müssen sich also nicht groß umstellen.
Jörg2 meint
Henrie
Da macht vielleicht ne Uni eine Jahrelangforschung draus, ob den Abschleppstangen auch zwischen Lkw und BEV funktionieren..,,
GrußausSachsen meint
Henri
Der ist gut. Hahaha.
Gut beobachtet – toller Beitrag. Sehe ich auch dauernd, diese E-Möhren vom Texaner.
Hahaha
M. meint
@Henrie
Kenne ich eigentlich nur von Model S – dort aber regelmäßig. TMX habe ich selbst lange nicht mehr auf der BAB gesehen.
Inzwischen sieht man aber 3/Y öfter, die fahren „ganz normal“, also die üblichen 120-130 km/h.
E-Flieger meint
Schon bemerkt dass der LKW in die falsche Richtung fährt?
(Hinweisschild und Geschwindigkeitsbegrenzungen hinten im Bild)
M. meint
Das ist die künstlerische Freiheit, die man braucht, um das Schild und den LKW zugleich von vorne darstellen zu können.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Findet in bestimmt in Großbritannien statt, darum eHighway; bei uns würde es ja eAutobahn heißen. Und außerdem LiVePLuS 1, sowas von britisch …
H-P meint
Vielleicht geht auch dieser Lösungsansatz in die falsche Richtung.
Es gibt ja schon ein Transportsystem mit Oberleitung. Nennt sich Eisenbahn.
M3YP_2023 meint
…und extra die dreispurige Bahn für den Fototermin gesperrt… Naja, vielleicht um zu zeigen , da läuft was verkehrt. ;-) Ich hab von der Teststrecke schon länger gehört, aber schon komisch geschaut als ich die vor kurzem das erste mal live sah. Natürlich weit und breit kein Stromabnehmer… :-/
rr meint
Irgendwie lustig dass Ecomento genau darunter einen Artikel zu „MAN produziert langstreckentauglichen Serien-Elektro-LKW“ hat. Wäre igendwie n cooler journalistischer Step gewesen, beide Meldungen gegeneinander einzuordnen…
GE meint
Wenn man jetzt noch exklusive Spuren für die LKW hätte,wäre man fast wieder bei der Bahn…. Was wird wohl schneller sein Ausbau der Ladeinfrastuktur und Batterieentwicklung oder das Flächendeckend ?
Philipp meint
Vielleicht braucht man eine Kombination? Auf dreispurigen Autobahnen diese Oberleitungen – mit dem Unterschied zum Zug, dass die LKWs auch Batterien haben um die letzten 30-40km bewältigen zu können.
South meint
…alte Hochleitungstechnik den LKW’s überzustülpen….über diese Lösung lacht die Welt…
Christian meint
Ich bin der Meinung, dass es für LKW mit Pantograph keinen Markt gibt.
Es kommen in den nächsten Jahren immer mehr BEV LKW mit ausreichenden Reichweiten.
Peter meint
Stimme Dir zu, aber irgendjemand muss die technische Umsetzung halt mal ausprobieren. Das Projekt wurde ja vor ein paar Jahren gestartet und da war halt noch nicht klar, wie der Stand der Dinge heute ist. Damals schwallten ja alle noch von eFuels und Wasserstoff. Das im 2017 gestartete Basisprojekt bezog sich (neben Batterie und Oberleitung) ebenfalls auch auf die Brennstoffzelle.
Petzi meint
Auf stark befahrenen Routen werden Lademöglichkeiten an den Rastplätzen sicher noch lange Zeit begrenzt sein. Da könnte das Laden aus der Oberleitung eine sinnvolle Ergänzung sein, selbst für LKW mit größeren Reichweiten.
elektromat meint
Lastenfahrzeug mit Stromabnehmer auf festen Fahrbahnen nennt sich Eisenbahn mit ELok
Da fehlen halt auch noch 30% Oberleitung. Statt die entlich zu montieren bastelt man mit Straßen oberleitung rum…… was soll ma da sagen
LKWs haben ne größere Lobby als die Eisenbahn
M. meint
Ich stimme zu, dass die Bahn vom Konzept her der bessere Platz für Langstreckentransporte ist.
Allerdings ist das Streckennetz der Deutschen Bahn so marode, dass fehlende Oberleitungen echt das letzte Problem sind.
Erstmal 2000 Brücken neu bauen, die Hälfte der Gleise erneuern und die komplette Signaltechnik in das aktuelle Jahrtausend bringen. Dann sind die ersten 100 Mrd. Euro aber auch schon weg.