MAN Truck & Bus startet im nächsten Jahr im Werk München die Serienproduktion seines neuen Elektro-Lkw. Im eigens dafür geschaffenen „eMobility Center“ habe man bereits 2600 Mitarbeiter in über 17.000 Trainingsstunden im sicheren Umgang mit Hochvolttechnik und neuen Elektro-Komponenten geschult, teilt das Unternehmen mit.
In der ersten Jahreshälfte 2024 sollen die ersten Serien-Elektro-Lkw zu den Kunden rollen. Bereits jetzt, rund vier Monate vor dem offiziellen Verkaufsstart, lägen über 500 Bestellanfragen für den fernverkehrstauglichen Elektro-Transporter vor, freut sich MAN. Das Unternehmen ist eine Marke des zu Volkswagen gehörenden Nutzfahrzeugherstellers Traton.
Um einen möglichst reibungslosen Produktionsanlauf der neuen Elektro-Lkw zu gewährleisten, habe man mit dem „eMobility Center“ ein gänzlich neues Konzept für die Produktionsvorbereitung entwickelt, so MAN. Das Modell umfasse nicht nur den neuen Elektro-Lkw, sondern gezielt auch Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb – beide Antriebsarten werden künftig auf einem Band produziert.
„Damit die Transformation vom Verbrenner zum Elektro-Lkw in großen industriellen Stückzahlen nachhaltig gelingt, müssen wir auch die Produktion neu denken. Insbesondere die Phase, in der unsere Kunden Elektro-Lkw schon in größeren Stückzahlen nachfragen aber immer noch Diesel-Lkw für bestimmte Strecken benötigen, bedarf es innovativer und effizienter Vernetzung von Produktentwicklung und Produktionsplanung. Dabei hilft uns das integrative Konzept des eMobility Center enorm“, sagt Michael Kobriger, Vorstand für Produktion bei MAN Truck & Bus.
In der „Laborwerkstatt“ werden dabei die notwendigen Abläufe der künftigen Serien-Produktion bei der Fertigung der ersten Prototypenfahrzeuge mitentwickelt und parallel dazu die Mitarbeiter für den Umgang mit den neuen Technologien geschult und qualifiziert. „Umgekehrt können diese ihr Know-how aus der Fertigungspraxis frühzeitig in die effiziente und ergonomische Gestaltung der Produktion einbringen“, heißt es. Gleichzeitig flössen Anforderungen der späteren Serienproduktion von Beginn an in die Fahrzeugentwicklung ein. Die im eMobillity Center entstandenen Prototypen dienen den Testingenieuren für Erprobungsfahrten in Eis, Schnee und bei Hitze.
Im Vergleich zum herkömmlich angetriebenen Truck unterscheidet sich der Elektro-Lkw durch völlig andere Komponenten wie Elektrobatterie und -motor sowie Hochvoltkomponenten und ‑verkabelung. Das mache die gemeinsame Produktion von konventionellen und batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeugen auf einem Serienband vergleichsweise komplex, erklärt MAN.
Den variablen Verbau von Batterien und Elektromotor einerseits oder Verbrennungsmotor-Antriebsstrang andererseits ermöglichten künftig einheitlich nutzbare modulare Komponenten insbesondere bei Chassis und Verkabelung. „Der große Vorteil dieser Mischfertigung: Der jeweilige Anteil von E-Fahrzeugen und Diesel-Lkw an der Gesamtproduktion lässt sich der tatsächlichen Marktentwicklung flexibel anpassen“, so das Unternehmen.
Laut früheren Angaben ermöglicht der schwere Lkw von MAN fernverkehrstaugliche Tagesreichweiten zwischen 600 und 800 Kilometern.
Thomas Claus meint
E Lkw in großer Stückzahl stelle ich mir schwierig vor. Wir schaffen es ja nicht mal genügend Stellplätze bereit zu stellen. Es wird sehr lange dauern bis eine entsprechende Infrastruktur zum Laden aufgebaut ist.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Mach dir keine Sorgen, die LKW-Hersteller werden sich zu gegebener Zeit darum kümmern. Und für die vielen LKW für Tagestouren gibt es diese Aufgabenstellung schlichtweg nicht.
Thomas Claus meint
„Und für die vielen LKW für Tagestouren gibt es diese Aufgabenstellung schlichtweg nicht.“
Kommt auf die Strecke und den Verbrauch an. Wenn das Ding in 2 Schichten genutzt wird und nur über Nacht geladen werden kann, dann könnten 11 kW Ladeleistung schon zu wenig sein um über Nacht voll zu sein. Hier braucht man dann 22 kW. Wenn du da als kleine Spedition 3 oder solche LKW hast muß vermutlich schon der Anschluß ertüchtigt werden. Außerdem muss der Strom zuverlässig zur Verfügung stehen.
Draggy meint
Mit 22KW machst du da nicht viel selbst einen 200KWh Akku für grob 100KM Reichweite wirst du damit fast 10h Laden.
Und es sind ja eher 500KWh bis 2MW was die Akkus bringen.
Sprich für LKW waren Langsamlader eher ab 100KW Leistung.
Allerdings sind die Anschlüsse bei Firmen auch kräftig und in der Regel direkt am Mittelspannungsnetz wo auch ein paar MWh mehr oder weniger kein Thema sind.
South meint
Speditionen sind normalerweise in Gewerbegebieten angesiedelt, in welchen der Strom für LKW keine große Probleme bereiten sollte.
Und warum keine Schnellader für LKW? Ich würde sogar vermuten, dass vorallem nachts Schnelladen in Industriegebieten überhaupt keine Sorgen machen müsste, da die meisten Betriebe keinen Nachbetrieb haben sollten. Wenn, dann wird interessant, ob Raststätten dutzende von LKW mit Schnelllader versorgen können…
Aber auch andere Lösungen wären denkbar. Bei E Auto nicht so notwendig, aber wie wäre es mit Wechselaccus? oder autonomen LKW Verkehr ? oder induktivem Laden in der Fahrbahn? … man könnte ja mal über weitreichendere Innovationen nachdenken, als nur Accu in einen LKW zu pressen…
Tommi meint
Ich habe neulich einen interessanten Erfahrungsbericht eines Spediteurs in Finnland gesehen. Der hat Schnelllader am Standort. Das ist gar kein Problem. Sie fahren mit den Elektro-LKWs Tagestouren und das funktioniert prima. Selbs im finnischen Winter. Er sagt, dass auch die Fahrer sehr zufrieden sind. Sie sind entspannter, da der Motorenlärm weg fällt.
Für die, die der finnischen Sprache mächtig sind hier der Link:
https://www.youtube.com/watch?v=tFdI_t22M6c
M. meint
Ne, da gibt es aktuell noch erhebliche Hürden, die die OEMs und die Nutzer bis runter auf Gemeindeebene und im konkreten Betrieb am Aufbau von Ladeinfrastruktur hindern. Es geht ja nicht um Mega-Watt-Laden auf Rastplätzen, sondern um das Laden vor Ort wo die Fahrzeuge sind. Und das funktioniert oft noch gar nicht.
Da liegt es dann nicht mehr an Angebot der Hersteller, sondern die Kunden blocken, weil das aus deren Sicht einfach nicht funktioniert.
Futureman meint
Wenn die Spedition erstmal mitbekommen, dass sie wie am letzten Wochenende sogar für’s laden bezahlt werden kommt der Wandel noch schneller. Börsenstromtarif und Standzeiten von LKW passen super zusammen.
Kai Knüller meint
Oh, werden damit etwa auch Nahrungsmittel transportiert?
Ich frag nur für Maik Müller…
Aber gab es nicht letzte Tage mehrere Artikel wo die großen Discounter eine Umstellung auf Elektroantriebe aktuell schon durchführen?
Mäx meint
Bitte Müller nicht verwirren, sonst bricht sein ganze kleine Welt zusammen, die er sich so mühevoll aufgebaut hat.
South meint
… wo Maik mich ehrlicherweise da immer total verwirrt hat… . Was hat den bitte ein Diesel LKW mit einem alten Golf Variant GTD gemeinsam? Yoa, vermutlich der Dieselantrieb und Diesel ist wichtig da wir sonst verhungern ? Aber ein Golf Diesel transportiert ja keine Lebensmittel (zumindest nicht in meinem Fall ;-) )? Und jetzt? Hat ein Schiffsdiesel auch diese Rahmenbedingungen, und transportiert ebenfalls oft lebenswichtige Güter … gut fährt mit Schweröl, wobei wir ja nicht ernsthaft über Schweröl im Straßenverkehr nachdenken … über so einen Mist kann man lange Nachdenken, aber es ist einfach schlicht totaler Unsinn … um so zu ticken, darfst du wirklich nur nicht zusammenhängend denken… um nicht zu sagen, eigentlich gar nicht denken…
Ossisailor meint
Ja, die Auslieferfahrzeuge aus einem regionalen Zentrallager zur Lieferung an die angeschlossenen Supermärkte fahren nicht so viel km/Strecke wie klassische Fernverkehrs-Lkw. Daher sind Liefertrucks auch schon jetzt von verschiedenen Herstellern lieferbar und werden eingesetzt.
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