Stellantis stellt die Plattform STLA Medium vor – „eine globale, auf rein-elektrische Fahrzeuge ausgelegte Fahrzeug-Plattform mit hochmodernen Leistungsmerkmalen wie einer in dieser Klasse unübertroffenen Reichweite, Energieeffizienz, Leistung sowie Ladefähigkeit“. Davon können künftig diverse Marken profitieren, zu dem Konzern gehören bekannte Anbieter wie Fiat, Chrysler, Citroën, Opel, Peugeot oder Maserati.
Die STLA Medium-Plattform zeichne sich durch große Reichweite in Verbindung mit großer Flexibilität aus, erklären die Entwickler. Genutzt werde sie für mehrere Fahrzeuge und Antriebskonfigurationen im C- und D-Segment (Kompakt/Mittelklasse). Derzeit bietet Stellantis im C- und D-Segment eigenen Angaben nach 26 Fahrzeugtypen verschiedener Marken an, die auf unterschiedlichen Plattformen beruhen. Bis zu zwei Millionen Fahrzeuge pro Jahr könnten in mehreren Werken weltweit auf der STLA-Medium-Plattform gebaut werden. Noch in diesem Jahr laufe die Produktion in Europa an.
„Was wir heute sehen, ist das Ergebnis von mehr als zwei Jahren kompromissloser Innovation – mit dem Ziel, eine saubere, sichere und erschwingliche Mobilität zu ermöglichen, unterstützt durch Investitionen in Höhe von 30 Milliarden Euro in Elektrifizierung und Software bis 2025“, so Carlos Tavares, CEO von Stellantis. „Mit der STLA Medium-Plattform demonstriert Stellantis die Leistungsstärke seiner weltweiten technischen Community. Wir bieten Produkte an, die ganz und gar auf die Wünsche unserer Kundinnen und Kunden zugeschnitten sind und lang gehegte Annahmen zum Transport neu definieren. So arbeiten wir auf unser Ziel von Netto-Null-CO2-Emissionen bis 2038 hin.“
STLA Medium ist die erste der vier weltweiten Plattformen für batteriebetriebene Fahrzeuge, die Stellantis 2021 angekündigt hat. Sie sollen die Basis für die künftigen Produkte des Unternehmens bilden. Der Konzern will unter anderem bis 2030 einen Anteil von 100 Prozent batterieelektrischen Pkw in Europa und von 50 Prozent bei Pkw und Nutzfahrzeugen in den USA erreichen.
STLA Medium soll Kundenerwartungen übertreffen
STLA Medium erziele als auf batterieelektrische Fahrzeuge ausgelegte Plattform gemäß WLTP-Prüfverfahren eine elektrische Reichweite von mehr als 700 Kilometern beim „Performance-Paket“, während das Standardpaket mehr als 500 Kilometer Reichweite ermögliche, erklärt Stellantis. „Mit einer Nutzenergie von bis zu 98 Kilowattstunden (kWh) ist STLA Medium in seiner Klasse unübertroffen, was die Embedded Power angeht, also die auf die Räder übertragene Leistung.“
STLA Medium nutze eine elektrische Architektur auf der Grundlage einer 400-Volt-Batterie mit in dieser Klasse unübertroffener Energieeffizienz, Ladedauer und Konnektivität, heißt es. Je nach Nutzungsart könne der Verbrauch bei unter 14 kWh pro 100 Kilometern liegen. Die Batterie könne in 27 Minuten von 20 auf 80 Prozent geladen werden.
Fahrzeuge, die auf der STLA Medium-Plattform basieren, sollen weltweit in den Verkauf gehen und wahlweise mit Front- oder Allradantrieb erhältlich sein. Dazu kommt ein zweites elektrisches Antriebsmodul im Heck. Die Ausgangsleistung liegt zwischen 160 und 285 kW (218/388 PS).
Die möglichen Karosserietypen umfassen Pkw, Crossover und SUV. STLA Medium ermöglicht den Designern laut Stellantis die Entwicklung von Fahrzeugen mit einem Radstand zwischen 2700 und 2900 Millimetern, einer Gesamtlänge von 4,3 bis 4,9 Metern, einer Bodenfreiheit von mehr als 220 Millimetern für Offroad-Tauglichkeit und Rädern mit bis zu 750 Millimetern Durchmesser.
„Darüber hinaus legten die Entwicklungs- und Fertigungsexperten von Stellantis größten Wert auf eine möglichst effiziente Installation der modularen, einlagigen Batterie mit hoher Energiedichte“, so der Konzern. Der Platz im Fahrzeug werde bei der Montage optimal genutzt, der niedrige Schwerpunkt verbessere Fahrverhalten und Handling. Die verschiedenen Plattformkomponenten wie Innenraumheizung/-kühlung, Lenkung, Bremsunterstützung und Antrieb seien alle auf möglichst geringen Energieverbrauch ausgelegt.
Zudem senke STLA Medium die Batteriekosten und ermögliche höhere Produktionsvolumina. Die Außenabmessungen der Batterie seien bei allen Energiespeichervarianten gleich, ebenso Halterung und Kühlung.
Zukunftssichere Plattformen
Alle vier STLA-Plattformen (Small/Medium/Large/Frame) seien auf Zukunftssicherheit ausgelegt – „dazu modular und sehr flexibel bei Radstand, Breite, Überstand, Bodenfreiheit und Federung“, unterstreicht Stellantis. „Leistungsstärke und Leistungsmerkmale der Fahrzeuge auf STLA-Basis werden sich mit der Implementierung der STLA Brain-Architektur sowie der STLA SmartCockpit- und der STLA AutoDrive-Plattformen zukünftig weiter verändern und verbessern – angedacht sind unter anderem Over-the-Air Updates der Software und Verbesserungen an der Hardware.“
Die große Flexibilität der technischen Ausstattung betreffe nicht zuletzt den Antrieb, Front-, Heck-, Allrad- und energievariabler Antrieb stünden zur Wahl. Dazu werde eine Familie von drei skalierbaren elektrischen Antriebsmodulen angeboten.
Die Plattformen seien bereits heute auf künftige Batteriearten, darunter Nickel- und Kobalt-freie Batterien sowie Festkörper-Batterien, ausgelegt. „So kann Stellantis seine Fahrzeuge auf ein ideales Verhältnis von Kosten und Leistung hin konfigurieren“, erklärt der Konzern.
elbflorenz meint
Naja – Stellantis hat nun auch ihre MEB-Plattform. Während VW schon am Nachfolger arbeitet, wird Stellantis die nächsten zwei Jahre die Fehler und Probleme (die sicher auftreten) zu beheben und die Stückzahl zu skalieren.
Die Stellantis-Plattform ist n. m. M. überhaupt nicht zukunftsfest – und bedarf eigentlich jetzt schon eine Überarbeitung. Und zwar in Richtung Cell-to-body (denn hier ist noch ein altes Modulsystem) und – zumindest der Möglichkeit – eines 800V – Systems.
Außerdem ist die Präferenz auf Frontantrieb (neben Allrad) oberhalb des B-Segments (also hier) ein Nachteil in Sachen Fahrdynamik.
M. meint
„Die Batterie könne in 27 Minuten von 20 auf Prozent geladen werden.“
Ja? 30? 50? 80? Vielleicht sogar mehr?
ecomento.de meint
Danke für den Hinweis – aktualisiert!
VG | ecomento.de
René Odter meint
Ich finde vor allem die kWh-Zahlen („bis zu“ natürlich) schon eine Ansage.
Und für STLA Small 2026 wird auch über „bis zu 70 kWh“ spekuliert, war mal anderswo zu lesen. Das stellt Zahlen in den Raum, die dann sicher die künftigen Wettbewerber wie ID.2, Cupra Raval, R5 Electric(?) etc. auch werden berücksichtigen müssen. Wird natürlich jeweils nicht Basis sein, sondern für zusätzliche Euronen zu haben – ist recht.
GoSilla! meint
Welchen Vorteil hat es eigentlich noch, so vehement am Frontantrieb festzuhalten? In der Ära der Verbrennungsmotoren konnte ich das noch nachvollziehen, aufgrund der Kostenersparnis (kein Einbau eines Kardantunnels usw.) und der maximalen Innenraumausnutzung, insbesondere bei kompakten Fahrzeugen im 1,5 Boxdesign wie dem Golf. Aber heute? Sicherheit kann es nicht sein, denn mit den fortschrittlichen Assistenzsystemen gibt es keinen Grund mehr für einen Frontantrieb, insbesondere im Bereich der Elektrofahrzeuge. Und Kostenersparnis kann es auch nicht mehr sein, da der Motor direkt an der Hinterachse platziert werden kann. Warum also dieser Unsinn? Wurde dies wieder einmal vom Management abgesegnet nach dem Motto „Das haben wir schon immer so gemacht!“? Ich verstehe es einfach nicht… Und generell zur Plattform: Es ist beklagenswert, dass sie immer noch auf dem Stand von 2018 sind. Selbst die eGMP-Plattform von Hyundai, die bereits fast fünf Jahre alt ist, ist im Vergleich dazu immer noch um Welten moderner. Es ist wirklich frustrierend…
Anti-Brumm meint
Naja, VW macht das beim ID.2 auch so.
Vorteil: Vergleichsweise großer, tiefer Kofferraum bei kompakten Abmessungen. Und man hat das ganze Technik-Zeugs vorne untergebracht (kürzere Kabel), die Hinterachse ist quasi „dumme“ Mechanik.
tutnichtszursache meint
Die die dumme Mechanik der Hinterachse kann wie beim ID.2 eine einfache Verbundlenkerachse sein und nicht eine aufwendige Mehrlenkerachse wie bei einem Heckmotor…
M. meint
Das hat Kostengründe.
Vorne hat mal „sowieso“ eine aufwändige Achse. Wenn man bei der Leistung die Kirche im Dorf lässt, kann man hinten eine platzsparende, leichte und billige Verbundlenkerachse machen. Bei höheren Motorisierungen (oder einem 2-Motor-Setup) passt das natürlich nicht mehr.
Außerdem ist es kompakter – man hat alles an einem Platz. Man muss keine HV-Leitungen nach hinten legen, keine Kühlanschlüsse für den Motor, man kann das alles easy zusammenfassen. Das ist auch ganz gut für die thermische Effizienz.
Aus Kostengründen ist das also nachvollziehbar. Premium ist es halt nicht.
M. meint
Nachtrag: dann den Ladeanschluss hinten zu haben, ist natürlich Unfug.
Der kann dann auch (analog Taycan) auf die Vorderachse kommen, dann spart man nochmal ein paar Meter Kupferkabel.
libertador meint
Man spart sich dadurch allerdings nur Kabel, das 16 A oder 32 A (mögliche AC-Leistung wird nicht genannt) verkraften muss. So wirklich teuer und schwer sind diese Kabel nicht. Teuer sind die Kabel zum DC-Laden für über 200 A. Und das braucht laut obigen Bildern nicht zur Front geführt werden.
M. meint
Auf jeden Fall kosten die Geld.
Wohin die DC-Kabel geführt werden, kann ich auf dem Bild nicht erkennen. „Hinten“ ist nicht gesetzt.
Es wäre jedenfalls nicht unmöglich gewesen, das vorne zusammenzufassen, dann hätte man einfacher Radstände variieren können, ohne irgendwelche Kabelbäume nochmal anfassen zu müssen.
Aber irgendwas wird man sich bei Stellantis dabei schon gedacht haben. Billig konnten die ja immer.
M. meint
Edit: es gibt wohl neue Bilder!
Vorhin bekam ich nur eins zu sehen!
Jetzt wird es klarer!
banquo meint
Mehr Raum im Bereich der Hinerachse.
MAik Müller meint
@GoSilla! Fronantrieb ist Fahrdynamisch STABLIER und SICHERER als Heckantrieb.
Kokopelli meint
Das haben wir bereits in einem anderen Artikel ausgiebig diskutiert, dass deine Aussage nicht stimmt.
Aber von Fahrdynamik hast du eben keine Ahnung.
Der Frontantrieb ist nur eins: billig
Thomas Claus meint
Mit Frontantrieb kann man ein Auto was ausbricht viel leichter wieder einfangen.
Kokopelli meint
Nö, das stimmt nachweislich nicht…Ein vernünftig ausgelegtes Fahrzeug mit Heckantrieb und ESP hat Vorteile in der Fahrphysik, da das gelenkte Rad keine Antriebskräfte übertragen muss und somit die Lenkaufgabe besser erfüllen kann. Wie gesagt: Frontantrieb hat lediglich Raum und Kostenvorteile.
MAik Müller meint
@Kokopelli da hast KEINE Ahnung von Fahrdynamik schau dir BITTE mal Viedos vom Bloch dazu an und lass uns mit deinem Unwissen in Ruhe.
JA ein Hecktrieber kann stärker Beschleunigen das hat aber NULL mit der Fahrstabilität in der Kurve bei Nässe oder Schnee zu tun.
Kokopelli meint
Ok Maik, dann kannst du sicher die Quelle deiner Behauptung hier posten.
Ist ja sicher kein Problem für dich.
Würde mich tatsächlich interessieren wie und wann Bloch das in einem YouTube Video behandelt hat.
Fakt ist: Bei gleichen Bedingungen (Fahrgeschwindigkeit, Kurvenradius, Reifen, Oberflächenbeschaffenheit) ist ein heckangetriebenes Fahrzeug genauso sicher wie ein frontangetriebenes.
Andreas Rorr meint
„Fronarbeit“ also??
Wolfgang Ters meint
Auch „Frondienste“ genannt;)
South meint
@Maik…Quatsch… schon mal was von ESP gehört ?….
M. meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
atamani meint
Das Meiste wurde ja von M. und Anti-Brumm schon erwähnt.
Ein wichtiger Vorteil: Vorne kann ich mehr rekuperieren! Wegen der dynamischen Achslastverteilung!
hu.ms meint
Endlich auch eine reien BEV-plattform bei stellantis. Hat ganz schön lange gedauert, bis sie es kapiert haben. Jetzt fehlt noch die eigenen zell-fertigung incl. rohstoff-versorgung und sie könnten mit anderen evitl. mithalten.
Peter meint
Aber erstmal ein Start mit 400V-System. Mal sehen wohin sich in dieser Frage andere Großhersteller in den nächsten 3-5 Jahren hinbewegen.
Djebasch meint
Was daran jetzt so toll ist… die Daten sind aktueller Durchschnitt und im Normalfall wird so eine Plattform für 8 Jahre genutzt und da sollte man eigentlich erwarten können das diese eher über dem aktuellen Durchschnitt liegt…
Und wieder ein Hersteller der beweist das seine Entwicklungsabteilung nicht zu gebrauchen ist…
Swissli meint
So schlecht sind die Werte nun auch nicht. 500 km Standard (von heute ca. 400 km +25%) und 700 km Performance ist eher über aktuellen BEV (Mittelklasse). Ladeleistung würde ich eher kritisieren.
Die Plattform wird 2023 in Produktion gehen. Und bzgl. Batteriefortschritten können sie diese ja jederzeit integrieren. Vielleicht müssen sie dann die Ladeleistung auch nach oben anpassen in der Plattform.
Mäx meint
Da ist sie, die erste STLA BEV Plattform.
Klingt ja erstmal solide (400V, 100kWh, 700km, Front- und Allradantrieb, 27 Min. 20% auf 80% etc.), aber nicht gerade bahnbrechend.
Jetzt fehlt nur noch ein Auto und ein Preis dazu. Verstehe nicht, warum man nicht direkt eine BEV Studie mitgebracht hat mit Ausblick auf Serienfertigung in 2 Jahren oder so.
Insgesamt klingt das alles auch sehr ähnlich zum MEB (ID.3 bis ID.7).
EdgarW meint
@Mäx
„Noch in diesem Jahr laufe die Produktion in Europa an“, also in weniger als einem halben Jahr (auf den Straßen dann eher Anfang nächsten Jahres nehme ich an). Die Präsentation konkreter Fahrzeuge will man offenbar den Marken überlassen, dass kann dann ja nicht mehr lange hin sein.
Bis jetzt wirkt die Plattform nicht gerade umwerfend, aber wie Du schreibst solide. Naja, besser als nix ;-)