Renault stellt den neuen Scenic E-Tech Electric vor, den man insbesondere als Familienfahrzeug konzipiert habe. „Vollelektrisch und mit modernsten Technologien ausgestattet, verkörpert die Neuauflage des Trendsetters gleichzeitig eine komplett neue Generation von Elektrofahrzeugen“, heißt es.
Mit 4,47 Meter Länge, 1,57 Meter Höhe und 1,86 Meter Breite entspricht der Scenic E-Tech Electric in seinen Abmessungen in etwa dem konventionell motorisierten Vorgängermodell. Dank der schlanken Batterie und der CMF-EV-Plattform mit flachem Innenraumboden habe man „ein exzellentes Platzangebot“ realisieren können, wirbt Renault.
„Der neue Scenic E-Tech Electric ist konsequent auf Effizienz und Nachhaltigkeit ausgelegt. Er ist so konzipiert, dass Familien frei, sicher und in verantwortungsvoller Weise reisen können“, sagt Gilles Vidal, Vice President Design, Marke Renault. „Er verkörpert die neue Designsprache der Marke Renault. Seine großzügig geschwungenen Kurven erinnern an eine lebendige, am Menschen orientierte Marke, und seine scharfen und präzisen Linien, kombiniert mit vielen Hightech-Details, projizieren das Auto in die moderne und vernetzte Welt.“
Der Scenic E-Tech Electric ist das erste Elektrofahrzeug von Renault, das komplett nach der neuen Designsprache der Marke gestaltet ist. Priorität bei der Gestaltung habe die aerodynamische Effizienz gehabt. Um den Luftwiderstand zu verringern, werde der Luftstrom vom Bereich unterhalb der Tagfahrlichter aus gezielt um das Fahrzeug gelenkt. „Am kraftvoll gezeichneten Heck steigern zwei senkrechte Kanten rechts und links des Stoßfängers ebenfalls die aerodynamische Effizienz“, so die Designer. Auch die 20-Zoll-Aluminiumräder des Scenic E-Tech Electric seien auf größtmögliche Windschlüpfigkeit ausgelegt.
Beim Elektromotor des Modells handelt es sich um einen fremderregten Motor, der ohne Seltenerdmetalle für Magnete auskommt. Das Aggregat ist in zwei Leistungsstufen verfügbar: mit 125 kW/170 PS und 280 Nm Drehmoment sowie mit 160 kW/220 PS und 300 Nm Drehmoment. Ebenso können die Kunden bei der Batterie zwischen zwei Optionen mit unterschiedlicher Kapazität wählen: mit 60 kWh für eine WLTP-Reichweite von mindestens 420 Kilometern sowie mit 87 kWh für mindestens 620 Kilometer pro Ladung.
Die von der Batterie und dem Antriebsstrang erzeugte Wärme wird beim Abbremsen des Fahrzeugs genutzt, um den Fahrgastraum mithilfe einer serienmäßigen Wärmepumpe zu erwärmen. Die Akkus des Scenic E-Tech Electric lassen sich bei der kleinen Ausführung mit bis zu 130 kW via Gleichstrom (DC) aufladen, bei der großen mit bis zu 150 kW. Darüber hinaus ist je nach Land serienmäßig oder optional die Wechselstrom-Ladung (AC) mit 22 kW möglich.
Renault betont das Thema Nachhaltigkeit: 24 Prozent der Masse der Werkstoffe des E-Autos bestünden aus Rezyklaten. Am Ende seines Lebenszyklus‘ sollen sich 90 Gewichtsprozent des Scenic E-Tech Electric recyceln lassen, darin inbegriffen ist die Batterie. Der modulare Aufbau des Akkupakets ermögliche dabei eine einfache Reparatur und Wiederverwertung.
Eugen P. meint
Und was kosten 600 KM WLTP am Ende bei der Trümmertruppe aus Frankreich? Aus dem Bauch heraus geraten um die 60k, mehr als ein Tesla Y?
Swissli meint
Renault diese Tage: man könne sich keine Preissenkungen bei BEV leisten. Man wolle Preise halten (vermutlich zumindest auf der Preisliste) und Fixkosten senken.
Fixkosten senken ist ein Dauerauftrag bei Autoherstellern. Soviel liegt da wohl nicht drin. Und wenn der Absatz stockt, ist auch „Preise halten“ Schnee von gestern (man erinnere sich an VW Aussagen diesen Frühling).
nie wieder Opel meint
Mich wüde mal interessieren, welches konkrete Konstruktionsprinzip der Motor hat. Fremderregt bedeutet ja, dass der Rotor definitiv über (verlustbehaftete) Schleifer versorgt werden muß und für die Fremderregung Energie benötigt wird. Hätte nicht gedacht, dass dieses alte Prinzip noch Anwendung findet. Oder einfach ausgedrückt: Spule statt Dauermagnet.
elbflorenz meint
Ja. Spule. Dafür aber kommt der Motor komplett ohne seltene Erden aus.
tutnichtszursache meint
Fremderregte Synchronmotoren (FSM) sind einfach gewünscht, damit man auf seltene Erden – Dauermagnete – verzichten kann und auch Produktionskosten kann man deutlich senken.
ZF hat gerade eine bürsten- und schleifringlose FSM vorgestellt – einfach mal nach ZF I2SM FSM suchen, BMW setzt dagegen auf eine FSM mit angeblich wartungsfreien Schleifringen – BMW SSM, weil man durch die Schleifringe zusätzliche Regelgrößen hat.
nie wieder Opel meint
Ah, danke. Eigentlich ein Schritt zurück, aber induktive Stromübertragung – interessanter Ansatz.
„damit man auf seltene Erden – Dauermagnete – verzichten kann und auch Produktionskosten kann man deutlich senken“
Hier hätte ich gedacht, dass z.B. der einfach aufgebaute Asynchron-Läufer oder der Reluktanzmotor deutliche Kostenvorteile zum gewickelten Läufer hat. Vor allem bei den aktuellen Drehzahlen kommen Erregerwicklungen mechanisch irgendwann an ihre Grenzen…oder eben auch nicht, wie man sieht.
elektromat meint
Reluktanz hat Renault nicht im Griff. Dazu müsste die Steuersoftware funktionieren und die hat ja bei der SOH und SOC Berechnung schon Probleme seit der ersten ZOE
EVrules meint
Es ist nicht nur ein FSM, sondern ein EESM – elektrisch erregter Synchron-Motor. Klar hat man Schleifer, die für Reibung sorgen, auf der andern Seite kann man die Ströme im Rotor und Stator gezielt anpassen, was wiederum für eine bessere Effizienz sorgen kann (soweit mir bekannt).
Gerade bei höheren Geschwindigkeiten haben PSM Maschinen tendenziell eher Schwierigkeiten, das Drehmoment aufrecht zu halten.
EESM haben zudem den Vorteil, dass sie stromlos gestellt werden können (segeln), was PSM Maschinen nicht können – somit kann man auch die Verluste und Widerstände reduzieren.
Yogi meint
Bisher zufriedener Zoe 210 Fahrer der ersten Stunde (nun Zweitwagen)…bin froh, dass man letztendlich, nach all den Jahren, „>80kWh“ doch noch ins Französische übersetzen konnte….
Wie würde man einem Franzosen noch „800V“ verständlich übersetzen können? ;-)
EVrules meint
Renault plant schon für eine 800V Architektur, das ist im Rahmen der Renaulution/eWays angedacht.
EVrules meint
Die neue Scenic sieht höher aus, als sie ist, mit 1,57m. Die Zoe hat eine Höhe von 1,56m.
87kWh auf 4,47m Länge ist eine ordentliche Ansage und das bei 1,842kg, d.h. die 60kWh Version wird sogar leichter.
Wenn man sich vorstellt, dass ein Model 3 Std. die gleiche Masse hat, bei 60kWh, schafft es Renault einiges an Masse einzusparen – sehr gut!
Ebenfalls herausstechend ist die AmpliSki Technologie (wie auch in der Rafale) der Panoramaverglasung, das gab es bislang nur im Luxussegment (Porsche wäre mir bekannt).
MiguelS NL meint
1.
Model 3 ist Mittelklasse, Megane/Scenic ist Kompaktklasse
2.
Model 3 LR (678 km, 685 Liter, 4,4s, 250 kW, AWD) wiegt 1.828 kg
3.
Es kommt nicht auf das Gewicht an. Es kommt darauf an Preisleistung in hohe Mengen anbieten zu können. Alle Hersteller können was leichtes produzieren, aber kein einziger mit hohe Nachfrage.
4.
Wenn der Scenic den richtigen Preis hat dann wird er sich wie warme Semmel verkaufen, d.h. zu Hundert Tausende. Daran brauchen wir nicht zu zweifeln.
EVrules meint
Die 60kWh NMC-Batterie (11cm in der Höhe) der Renault MéganE bringt 395kg auf die Waage, laut Aussage Renaults.
Daher ist es plausibel, das hier (so auch der Plan) in der gleichen Plattform CMF-EV, auch die Packs sehr ähnlich ausfallen – dass 87kWh (+45% an Kapazität) schwerer ausfallen, kann man von ausgehen.
Das Model 3 Standard (Vor-Facelift / 60kWh) ist mit einem EU-Leergewicht von 1.825kg (Quelle ADAC), bzw. mit 1.835kg (Quelle EV Database) angegeben.
Es scheint, dass das Facelift-Model 3 Standard nun 1.765kg (Quelle ADAC) wiegt.
Beim Gewicht ist es mir egal, ob wir über Mittelklasse oder Kompaktklasse sprechen, das Model 3 ist um 9cm niedriger, dafür 23cm länger und hat einen kleinern Akku in der LR Variante, 79kWh netto, statt 87kWh (+10%) – Renault gibt üblicher Weise netto-Werte an. Unbestreitbar werden die Unterschiede jedoch in der Ladeleistung sein.
Technisch gesehen, ist hier mehr verbaut und es wird auch ein größeres Nutzvolumen zur Verfügung gestellt. Daher würde ich mich an den „Klassen-Begriffen“ nicht ganz festmachen.
Wie wir also von einem üblichen Fahrzeughersteller sehen, ist es möglich, BEV auf die Straße zu bringen, die trotz ihrer Kapazität in Relation gesehen leicht sind, sehr gute Assistenz-, sowie Komfort-Merkmale haben und dennoch auf konventionelle Art und Weise gefertigt werden. Ein guter Gegenentwurf, zu überzogenen Marketing-Versprechen und ideologisiertem Markenempfinden.
MiguelS NL meint
Ja, EVs werden leichter, zumindest im Verhältnis
Was das Model 3 mal wog sagt wenig
Model 3 SR 2019/20 ca. 1.585 kg
Model 3 SR 20/21 ca 1.585
Model 3 SR 2023 (Highland) ca 1.701
Highland SR ca 1.770
EU
Autoweek NL
2023 sagt auch wenig aus
Releit meint
Der Umstieg auf LFP-Akkuzellen beim SR hat das Gewicht deutlich erhöht. Aber sie sind günstiger da weniger seltene Metalle gebraucht werden. Zusätzlich langlebiger und weniger empfindlich auf 100% Volladung. Die Nathrium-Ionenakkus werden bald folgen, die werden den entgültigen Durchbruch der E-Mobilität bringen sagt meine Glaskugel.
MiguelS NL meint
5.
Ob die Batterie 60 kWh leichter ist, hängt von der Batterie ab. Die 60 kWh könnte z.B im Verhältnis (€/kWh) bedeutend günstiger sein, dafür aber schwerer…
Thomas meint
„Auch die 20-Zoll-Aluminiumräder des Scenic E-Tech Electric seien auf größtmögliche Windschlüpfigkeit ausgelegt.“
Nein, sind sie nicht – sonst hätten sie deutlich weniger als 20 Zoll :-)
EVrules meint
Was hat der Felgendurchmesser mit der Aerodynamik zu tun?
Gunnar meint
Eine ganze Menge. Größere Räder müssen deutlich mehr Fahrtwind weg schaufeln. Je kleiner das Rad, desto windschnittiger.
EVrules meint
Breite Räder müssen das, der BMW i3 hatte auch 19…20-Zoll Räder, welche aerodynamisch recht gelungen waren.
Daher ist es nicht so, dass der Durchmesser automatisch für eine schlechte Windschnittigkeit sorgen würde.
stefan_AT meint
Bei 20 Zoll Gummis mach ich mir keine Sorgen um Aerodynamik; die sind einfach nur teuer; ich versteh diesen Riesenradhype nicht
Mäx meint
Gehts nur mir so oder sieht er dem Ford Explorer (MEB) extrem ähnlich.
Auch die Abmessungen sind sehr ähnlich.
Eugen P. meint
Finde ich jetzt nicht, aber eine ideale aerodynamische Form (plus Fußgängerschutz) wird am Ende zu einer mehr oder weniger Einheitsform führen. Von außen sind die meisten modernen Autos zum Davonlaufen, da zählen – zumindest für mich – nur noch die inneren Werte.
Mike meint
Ist die Fronthaube deshalb so hoch, weil dort ein großer Frunk untergebracht ist, oder um Kameras als Option teuer verkaufen zu können?
EVrules meint
Weil der Fußgängerschutz stetig schärfer wird und daher möglichst hohe, weiche Fronten hieraus entstehen.
Gunnar meint
Warum schafft es Tesla, den Fußgängerschutz zu gewährleisten ohne die Front wie eine Schrankwand zu formen?
Nein, deswegen wurde die Front nicht so hoch designed. Es ist in erster Linie ein Design-Feature.
EVrules meint
Es geht nicht nur um „gewährleisten“, sondern einen möglichst geringen HIC (Head injury criteria/coefficient) Wert zu erreichen (vorallem in der technischen Simulation).
Einen größeren Einfluss hat hier der Drehpunkt um die Hüfte, je nach Drehpunkt, kann es u.U. sein, dass ein erfasster Passant, sogar mit dem Kopf in Richtung Fahrzeug beschleunigt wird.
Schaut man sich die Werte bspw. des Model 3 und Model Y im EuroNCAP an, stellt man fest, dass das Model Y 16 Punkte erreicht, wohingegen das Model 3 bei 12 Punkten liegt. Ein ID.3 liegt bei 14 Pkt, ein ID.4/5 bei 18 Pkt.
Design ist das ein Einfluss, der Fußgängerschutz ein anderer.
EVrules meint
Nachtrag, ein Clio 5 liegt bei 15 Pkt, ein Captur bei ca. 17 Pkt bei der Head-Impact Protection.
Also wie wir sehen liegt Tesla mit dem Model 3 keineswegs vorne, sondern ist in dieser Disziplin tendenziell in einer weniger guten Leistungsklasse.
Losgehts meint
„1,86 Meter Höhe und 1,57 Meter Breite“ hört sich nach einer wackeligen Angelegenheit beim Fahren an ;)
tutnichtszursache meint
„Mit 4,47 Meter Länge, 1,86 Meter Höhe und 1,57 Meter Breite“ – leider die Höhe und Breite verwechselt, sonst würde das Auto aussehen wie die japanischen Minivans der 80er und 90er Jahre.
Gerold meint
„1,86 Meter Höhe und 1,57 Meter Breite“
@ecomento: Ich denke, die Zahlen müssten vertauscht werden … sonst wäre es wieder mal ein Fall für den Elchtest … ;-)
ecomento.de meint
Danke für den Hinweis – korrigiert!
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