Neben der Reichweite ist bei Elektroautos für viele die Ladezeit ein wichtiger Aspekt. Die Schnellladeleistung wird von den Herstellern unterschiedlich angegeben, was die Vergleichbarkeit erschwert. Das soll sich ändern.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat gemeinsam mit Partnern einen weltweiten Standard vorgestellt, der die Messung von Reichweitenzugewinn, Ladezeit, Maximalleistung und Ladeeffizienz einheitlich regelt, berichtet Welt.de. Ab 2023 soll er von den Fahrzeugherstellern für ihre Werbebroschüren und technischen Datenblätter genutzt werden.
Aktuelle Elektroauto-Batterien benötigen aus chemischen Gründen für das Auffrischen des Energiestands von 80 bis 100 Prozent besonders lange. Deshalb wird die Schnellladegeschwindigkeit in der Regel für das Füllen auf 80 Prozent angegeben. Beim Ausgangswert – eine Batterie komplett zu entladen, kann sie beschädigen – machen die Hersteller unterschiedliche Angaben, üblich sind 10 oder 20 Prozent. Manche werben auch damit, wie schnell sich Energie für eine konkrete Kilometerzahl oder wie viel Energie sich in einer bestimmten Zeit in die Akkus ziehen lässt.
Auch bei den konkreten Messbedingungen wie der Batterietemperatur fehlen einheitliche Vorgaben. Die ISO/SAE 12906 regelt nun zum einen die konkreten Prüfverfahren. „Wir brauchen eine klare Standardisierung der Randbedingungen, ansonsten sind die Werte nicht vergleichbar“, erklärt VDA-Geschäftsführer Marcus Bollig. Außerdem ist festgelegt, welche Indikatoren angegeben werden sollen. Verpflichtend ist die neue Norm für die Hersteller nicht. Bollig glaubt aber, dass sie sich verbreiten wird – auch, weil der Kunde dies einfordern werde.
Ein besonders interessanter Wert für den Verbraucher ist aus Sicht des VDA die in 10 Minuten ladbare Reichweite. Die ISO-Norm legt fest, wie das Elektroauto auf den Test vorbereitet werden muss und welche Rahmenbedingungen herrschen. Unter anderem ist eine Temperatur von 23 Grad vorgesehen (+/- 3 Grad), die Restreichweite muss beim Start des Ladevorgangs zwischen 15 und 60 Kilometern liegen, was rund 10 Prozent Restkapazität entspricht.
Neben dem für Kunden zentralen „Reichweite-pro-Zeit“-Wert regelt die ISO-Norm auch andere Messungen, etwa die Ladezeit von 10 bis 80 Prozent oder die maximale Ladeleistung („Peak Power“). Letztere liegt meist nur über eine kurze Zeit an. Möglich sind zudem Messungen bei minus 7 Grad Celsius (+/- 3 Grad), um die Leistungsfähigkeit bei für Akkus ungemütlichen Temperaturen anzugeben. Durchgeführt werden können die Messungen dem Bericht zufolge sowohl im realen Straßenverkehr als Teil des hierzulande angewandten WLTP-Zyklus oder im Labor. Vorgaben für die genutzten Ladestationen gibt es nicht.
Kona64 meint
23°C +/- 3°C. Zum einen gibt es solche Temperaturen recht selten. In Berlin ist die Durchschnittstemperatur 10°C. Im Labor könnte man sicher auch mit weniger Abweichung arbeiten. Mein Kona lädt auch erst wenn er mindestens 26°C warm ist. Auch dass ist dann nicht wirklich schnell und bis man da ist können schon 15 Minuten vergangen sein
Matthias meint
Es geht vermutlich nicht ums schnöde Wetter in Berlin, Basel oder Brüssel, sondern um die Temperatur des Akkus wenn er nach einer Autobahnfahrt schnell geladen werden soll und dafür unterwegs vorkonditioniert wird. Das wären dann besagte 23°C, egal ob die Wetterlaune 5° oder 35° vorgibt und ein Klimawandel noch 1,5° drauflegt.
Das andere Extrem ist -7°, wenn jemand draußen parkt, mal eben irgendwo hin muss, der Akku aber nicht zeitig geladen wurde und nun „Coldgate“ ansteht. Neulich in Chicago vielen ganz real passiert. Da will man als Siebter in der Warteschlange schon wissen was die Autos vor einem können und wie schnell sich deren Akku per „Tauchsieder“ am Netzstrom auf C°++ gleichmäßig aufwärmt um den Strom dann auch schadlos und zügig in SOC-% umwandeln zu können. Dazu ist evtl. eine Zusatzausrüstung mit PTC-Heizer usw. nötig, das gab es bei manchen E-Autos schon als „Kaltlandpaket“. Vielleicht muss man sich entscheiden ob man viel Kapazität (kWh) haben will, oder mit anderer Chemie und größerer Kühltechnik lieber weniger kWh und stattdessen bessere Temperierung und Ladeleistung (kW) bevorzugt.
Torsten meint
Ohje, wir werden alle sterben…
Es gibt so viele Parameter, die die Ladekurve beeinflussen. Wen interessiert das denn in der Praxis?
Moritz meint
ich finde das absolut wichtig. So wie das Kofferraumvolumen für alle die viel transportieren ungemein wichtig ist, ist für andere, die viel Langstrecke fahren, die Ladegeschwindigkeit bzw. die nachladbaren km/zeit wichtig.
Da ich schon länger in dem Thema bin kommen viele die in meinem Freundeskreis überlegen ein Elektroauto zu kaufen zu mir und das Thema Ladeleistung ist da meist erstmal ganz hinten angesiedelt. Hinter Reichweite, Design, Infotainment, Maße, Kofferraum etc…
Ich halte es für wichtiger als die Reichweite und es macht für Vielfahrer halt schon einen gigantischen unterschied ob man nach 20 oder 45 Minuten weiter fährt.
Und wenn mein Ioniq 5 zwar super schnell lädt, ein anderer aber viel weniger verbraucht ist die Ladeleistung allein einfach nicht aussagekräftig und man muss als Kunde selbst anfangen zu rechnen oder Ladekurven zu interpretieren.
Warum dieser wert in Deutschland bisher kein großes Thema war ist mir schon klar. z.B. Mercedes kann da erst seit kurzem glänzen und das auch nur bei wenigen Modellen.
Da will man als deutsche bzw. europäische Autoindustrie auf keinen Fall einen Wert einführen bei dem koreanische und ein amerikanischer Autobauer bis auf wenige Ausnahmen die Spitzenplätze besetzen.
Wenn man sich jetzt aber die mickrigen Ladegeschwindigkeit der gefürchteten Konkurrenz aus China anschaut wird schnell klar, dass das jetzt auf die Agenda kommt um sich in diese Richtung abzugrenzen.
Jörg2 meint
Wem Kofferraumvolumen oder was auch immer super wichtig ist, wird wohl, nach einer Vorauswahl über die Herstellerdaten, sich das real im Autohaus, bei einer Probefahrt, am Mietwagen oder der Karre des Nachbarn/Freundes/Arbeitskollegen… ansehen. Irgendwelche Werksangaben treten dann wohl eher in den Hintergrund.
Verbrauchsangaben (im weitesten Sinne, hier: Laderei) der Hersteller? Ich glaub denen nicht.
M. meint
Kofferraumvolumen unterliegen in der Messung keierlei Norm, deswegen stimmen die nie.
Der ADAC hat deswegen mal so ein System mit kleinen Schaumstoffblöcken eingeführt, die stapelt man bis zur Fensterlinie oder bis unters Dach und zählt die dann. Das bringt einen zumindest in die Nähe eines realen Maßes.
Aber klar, manche werden hier wieder Manipulationsabsicht unterstellen.
Arbeiten schließlich nur Verbrecher dort.
Natürlich ersetzt das alles kein Besuch vor Ort, aber Direktvertrieb ist doch der neue heiße Scheiß!? Liest man doch alufend, online bestellt, nach Hause geliefert, ich muss nicht zum Händler, juhu!? Wie chaue ich mir denn 10 verschiedene Autos im Direktvertrieb an, wenn keiner vor Ort mehr „Glaspaläste“ bauen oder besuchen will?
Aber zurück zur Ladezeit:
Die ist bei jedem anders, weil jeder andere Einflussfaktoren hat, außerdem sind reale nicht von Fake-Angaben zu unterscheiden. Der eine im Sommer, der andere im Winter, frisch nach dem Start, nach 150 km mit Dauervollstrom, oder die Ladesäule war mal das Limit, nicht das Auto. Das ist doch Unfug.
Da macht ein Vergleich mit standardisierten Randbedingungen schon Sinn, selbst wenn er nur eine Idee gibt, wohin das in etwa gehen kann, wenn alles passt.
Andi EE meint
@Moritz
1+
Für mich ist die Ladeleistung komplett nutzlos, wenn man sie nicht mit dem Verbrauch bei 110-120km/h auf der Autobahn in Relation setzt.
– niemand braucht eine hohe Ladeleistung, wenn er mit 50-80km/h in der Agglomeration herumfährt.
– weil man mit diesen Tempis nie grosse Strecken zurücklegen wird, sind tiefe Geschwindigkeiten nicht relevant.
– es ist maximal unehrlich, wenn man mit dem WLTP-Geschwindigkeitsdurchschnitt solche Rechenspielchen macht.
– die durchschnittliche WLTP-Geschwindigkeit liegt bei läppischen 46.5km/h
Dass man nie den Verbrauch der Autobahnfahrt angeben muss, ist die grösste Verbrauchertäuschung der Elektromobilität … meine Meinung. Hier muss es .
Transparenz geben, das ist viel wichtiger als die Ladeleistung selber. Wenn ich dann Akkugrösse und den Autobahnverbrauch habe, weiss der Verbraucher wie weit er ohne Ladestopp kommt.
Es sind doch nur ganz wenige Menschen, die jeden Tag am Schnelllader hängen. Jeder versucht seinen Alltag ohne Ladestopp zu meistern und deshalb ist nicht das Schnellladen das Wichtigste, sondern die Distanz die man sicher ohne Ladestopp zurücklegen kann. Sind es 300km, schafft man das in ca. 3h, die Allerwenigsten werden 3h Stunden am Tag im Pkw unterwegs sein. Nach diesem Kriterium muss man das Fahrzeug kaufen und nicht wie schnell man in Ausnahmefällen mal laden muss.
Wenn ich ein Auto kaufe und von Elektromobilität keine Ahnung habe, ist die grösste Sorge, dass ich ständig für eine halbe Stunde an die Ladesäule muss. Ob ich dann 20 Minuten oder 30 Warten muss, ist doch nicht so entscheidend. Die meisten werden auf ihren Fahrten keinen oder maximal einen Stopp einlegen müssen.
Herbs meint
„Dass man nie den Verbrauch der Autobahnfahrt angeben muss, ist die grösste Verbrauchertäuschung der Elektromobilität … meine Meinung.“
Ich hatte es so verstanden, dass WLTP Pflicht ist.
Volkswagen beispielsweise bietet aber auf seiner Website einen Reichweitensimulator mit Verteilung Stadt, Land, Autobahn, Reifen, Temperatur, Geschwindigkeit, etc. an. Da kann man sich dann über die Reichweite informieren.
Ob andere Hersteller das auch anbieten, weiß ich nicht.
Andi EE meint
@Herbs
Dachte ich hätte es klar beschrieben, wo das Problem liegt / wie ich das meine.
Für die Langstrecke ist ausschliesslich der Autobahnverbrauch relevant. Stadt und Land braucht man gar nicht messen, weil sie eben zur Verbrauchertäuschung führen.
Der Verbrenner verbraucht in der Stadt fast gleich viel Sprit wie auf der Autobahn, weil das Stop & go viel Sprit frisst. Deshalb meint ein Umsteiger, WLTP stimmt schon, rechne ich einfach 20% ab. Das gilt aber nur für aerodynamisch sehr gute Elektro-Fahrzeuge. Bei den ganzen SUV-Krücken mit hohem Luftwiderstand kannst du locker 40% der Reichweite abziehen. Bei 140km/h mindestens die Hälfte.
Der Grund: diese aerodynamisch schlechten Fahrzeuge performen überproportional gut beim WLTP durch die Rekuperation bei Stadt/Land … 90% Anteil im Test. Mit diesem lächerlichen Durchschnittstempo von 47km/h scheidet JEDES Elektroauto gut beim Verbrauch ab. Umso schlimmer ist das Erwachen, wenn diese vermeintliche Reichweite auf der langen Strecke und zwingend bei 100km/h+ auf der Autobahn gefahren werden muss.
Das ist eine Halbierung in der offiziell ausgewiesenen Reichweitenleistung. Das ist doch nicht tragbar, dass der offizielle Wert derart krass von der realen Reichweite abweicht , wo man sie am meisten braucht = Autobahn. Die Reichweite interessiert doch nicht, wenn man Stadt / Land fährt, sorry diese Regio-Reichweite schaffen selbst kleinste E-Autos easy.
Jörg2 meint
Herbs
Ich vermute, es wird der Verbrauch bei einer Konstantgeschwindigkeit auf der BAB (bei z.B. 110…120km/h) gemeint.
Herbs meint
Ich vermute, du könntest richtig vermuten.
Hast du auch eine Vermutung, warum er es als „die grösste Verbrauchertäuschung der Elektromobilität“ ansieht, dass kein „Verbrauch bei einer Konstantgeschwindigkeit auf der BAB (bei z.B. 110…120km/h)“ angegeben werden muss?
Jörg2 meint
„Herbert2
Es endet nicht nur wie immer, es verläuft auch wie immer mit Dir.
Ob Du eigene Positionen hast, ist eher schlecht erkennbar. Argumentatorisch verwendest Du hauptsächlich Du-Aussagen (vs. Ich-Aussagen). Du scheinst eher foristenfixiert zu sein, als am jeweiligen Thema interessiert. Das war früher anders.
Und das Ende eines solchen Austauschs ist regelmäßig davon gekennzeichnet, dass es zu keinerlei inhaltlichen Gewinn gekommen ist.
Das Du mit mir „Dialoge“ führen kannst, ist eher meiner Höflichkeit geschuldet, Dir dann auch zu antworten, als meinem Interesse an Deinen Beiträgen.“
Herbs meint
„ Ob Du eigene Positionen hast, ist eher schlecht erkennbar. Argumentatorisch verwendest Du hauptsächlich Du-Aussagen (vs. Ich-Aussagen). Du scheinst eher foristenfixiert zu sein, als am jeweiligen Thema interessiert.“
Jörg, du hast doch mir auf meinen Post an Andi geantwortet. Darum bin ich auf seinen Post eingegangen.
Torsten meint
Ich kenne niemanden, der sein Fahrzeug aufgrund einer technischen Angabe zum Kofferraumvolumen kauft. Man kuckt sich das an und gut. Mir persönlich ist das vollkommen Wumpe, wieviele Liter das am Ende sind, Hauptsache der ganze Kram der Familie passt rein.
Genauso beim Laden. Ja, es ist auf der Autobahn schöner, schneller wieder vom Lader wegzukommen. Ein theoretischer Wert hilft dabei aber nicht weiter. Wie schon gesagt, wenn dann der Verbrauch Scheiße ist und das Auto dafür schneller wieder am Lader steht, ist das alles für die Katze…
Moritz meint
die frage ist nicht wie viel liter sondern eher kann ich beim festival drin pennen oder nicht.
Jörg2 meint
Moritz
Ab „3atü auf dem Kessel“ pennt es sich überall. ;-))
eBiker meint
Stimmt – nur ist die Beeinflussung bei fast allen gleich. Ist wie beim Verbrauch beim Verbrenner – WLTP sagt gar nix darüber aus wie ich fahre und was das Auto dann real verbraucht – aber der Wert ist für alle gleich – also wenn Auto A hier weniger braucht als Auto B, dann kann ich davon ausgehen, dass auch mit meinem Fahrstil Auto A weniger braucht.
Beim Laden ist es dann genauso. Wenn Auto A laut Angabe schneller läd als Auto B dann wird das vermutlich auch so sein. Nur muss dazu eben auch ein einheitlicher Wert her.
Ich bin da für die Ladekurve – am besten 0-100% – wäre dann für alle gleich und man kann auch noch ein Bildchen anschauen
GrußausSachsen meint
jedes Label/Siegel etc. ist am Ende auch eine „micromoney“-Gelddruckmaschine für die Zertifizierer und die „böbbel“-draufmacher.
Jörg2 meint
Im Gegensatz zum Schadstoffausstoß der Verbrenner (der in der Vergangeheit gern mal von dem einen oder anderen Hersteller frei wegerfunden wurde (s. den weiße-Tücher-älterer-Damen-Werbespot aus den USA), liegen von realen Verbrauchs- und Ladewerten unzählige Meldungen, Videos und Diskussionen vor.
Warum es da dann noch eine nächste „Norm“ oder „Label“ braucht (mit womöglich ganz ganz vielen Sternchen im Text und dann ausgiebigsten Erläuterungen über „unter der Bedingung XY“), erschließt sich mir nicht.
Herbs meint
„ liegen von realen Verbrauchs- und Ladewerten unzählige Meldungen, Videos und Diskussionen vor.
Warum es da dann noch eine nächste „Norm“ oder „Label“ braucht (mit womöglich ganz ganz vielen Sternchen im Text und dann ausgiebigsten Erläuterungen über „unter der Bedingung XY“), erschließt sich mir nicht.“
Meine Vermutung: Weil die meisten Kunden nicht die Lust haben unzählige YouTube Videos und Foren zu durchforsten um dann zu überlegen wie sich Regen und 3 Grad in Norwegen zu 21 Grad und Sonne in Italien hinsichtlich Reichweite und Lade Geschwindigkeit verhalten.
Jörg2 meint
Herbs
Dann vermute ich mal zurück: die kaufen dann aktuell eher kein BEV, denen geht das Gesamtthema am A…. vorbei.
Herbs meint
Vor dem Hintergrund steigender BEV Verkäufe kann ich nicht nachvollziehen, warum Käufer, die nicht YT Videos analysieren nun unbedingt Verbrenner-Fahrer sind.
Jörg2 meint
Herbs
Das tut mir leid.
Herbs meint
Braucht es nicht, Jörg.
Ich habe mich daran gewöhnt, dass ich aus deinen Kommentaren oft nicht schlau werde und deine Erklärungen oft am Thema vorbei gehen (mein Eindruck).
CJuser meint
Meiner Meinung wäre vor allem wichtig, wie die maximale und durchschnittliche Ladeleistung von 10-80% SoC ist. Anhand der durchschnittlichen Ladeleistung lässt sich auch ein realistischer Wert erheben, wie lange man für 100 km Reichweite laden muss.
eBiker meint
Ne lässt sich eben nicht – schau dir doch mal die unterschiedlichen Ladekurven an – das ist bei jedem eAuto anders. Einige schauen aus wie das Matterhorn – andere wieder wie ne Treppe – andere wie Ayers Rock.
Am einfachsten wäre es die Ladekurve mit zu liefern.
CJuser meint
Mir ist das Problem durchaus bekannt. Eine Ladekurve ist da aber viel zu kompliziert und hat bei Verbrennungsmotoren auch eher wenige interessiert. Deswegen halt die Angabe von der durchschnittlichen Ladeleistung. Da kann man sich dann weniger rausmogeln mit der Angabe der Peak-Leistung, nur weil man zu Anfang kurz schnell laden kann, die entstehende Hitze dann aber wieder ausgeglichen werden muss.
eBiker meint
Ein Verbrenner hat keine Ladekurve – da steckt man den Rüssel rein und das Benzin/Dieses ist je nach Tankgrösse in ein paar Minuten drin.
Und es ist total egal ob der Tank komplett leer ist und ob du ihn komplett voll machen willst.
Also der Vergleich – sorry
eBiker meint
Ach ja – natürlich hat die Ladekurve beim Verbrenner niemand interessiert. Eine Zapfsäule pumpt im Schnitt 32 Liter die Minute in den Tank.
CJuser meint
Es war die Leistungskurve gemeint vom Verbrenner gemeint. Ist leider beim Beitrag verloren gegangen.
Kasch meint
…weltweiter Standard… 🤭😅🤣🥺
elbflorenz meint
Naja, wie die Weltnorm CCS … :-)))
David meint
Das Schnellladen mit höchster Geschwindigkeit benötigt man nur auf Langstrecke unterwegs, wofür man den Akku optimalerweise vorkonditioniert. Also sollte im Rahmen dieses Messverfahrens die Möglichkeit gegeben werden, das rechtzeitig zu tun. Gut und lebensnah finde ich die Idee, von 10 auf 80 % zu laden. Das entspricht dem Verhalten eines versierten Elektrofahrers unterwegs auf großer Fahrt. Besonders der 10 Minuten Test sollte nicht nur unter optimalen Bedingungen für eine mögliche Vorkonditionierung erfolgen, sondern auch zu einem zertifizierten Straßentest bei einer Autobahngeschwindigkeit ins Verhältnis gesetzt werden. erfolgen. Es macht keinen Sinn, die WLTP Werte zu nehmen, zumal bestimmte Hersteller, die frei erfinden.
stromschüssel meint
„Es macht keinen Sinn, die WLTP Werte zu nehmen, zumal bestimmte Hersteller, die frei erfinden.“
Da bin ich 100%ig bei dir. Der ID.3 konnte den WLTP-Wert nie erreichen. Ich lag auch bei moderater Fahrweise gut 2 kWh/100 km drüber.
David meint
Der WLTP wird ja mit einem Schnitt gefahren, der unter Stadttempo ist. Daher gibt es nur ein einziges Auto, bei dem die WLTP Werte in der Praxis von 80 % der Fahrer unterboten werden. Das ist der Taycan und auch das zeigt die Schwäche des WLTP: Man kann diese Werte beliebig manipulieren.
Porsche hat das auch gemacht, aber eben zur anderen Seite. Die richtigen Experten im Traumwerte zurechtlügen findet man bei Fisker und Tesla.
Sollte man wirklich einen 10 Minuten Ladetest etablieren, bei dem im öffentlichen Netzt an 350 kW geladen wird und die Kilometer in einem zertifizierten Realtest auf der Autobahn bei 130 ermittelt werden, wird da bei Tesla ein Wert stehen, den sie nicht vertragen werden.
Jörg2 meint
Tut das eigentlich weh?
Draggy meint
Man sollte auf jeden Fall die WLTP Werte nehmen oder gleich den WLTP mit ersetzen.
Es macht nur Durcheinander da mehrere Verbrauchsstandards zu nutzen. Und man sollte nie ein Problem mit einem Fehler lößen. Lieber den WLTP als Grundproblem fixen.
Jörg2 meint
VDA macht jetzt Weltweitnormen!
Peter meint
Der VDA hat über die ISO/SAE 12906 berichtet, die ist international. Steht übrigens im Artikel…