Porsche hat nach mehreren Jahren Verspätung wegen Softwareproblemen den neuen Macan vorgestellt. Die nächste Generation des mittelgroßen SUV fährt exklusiv als Elektroauto vor und ist damit der zweite Vollstromer der Marke neben dem als Limousine und Kombi erhältlichen Taycan.
„Wir heben den Macan auf ein völlig neues Niveau – mit außergewöhnlicher E-Performance, der neuen Driver Experience und ausdrucksstarkem Design“, sagte Oliver Blume, Vorstandsvorsitzender der Porsche AG, im Rahmen der Weltpremiere in Singapur. „Wir haben den Anspruch, mit dem vollelektrischen Macan das sportlichste Modell in seinem Segment anzubieten“, so Jörg Kerner, Leiter Baureihe Macan.
Der neue Macan ist als Einstiegsmodell 4.784 Millimeter lang, 1.938 Millimeter breit und 1.622 Millimeter hoch (Bisher: 4.726/1.927/1.621 mm). Er steht auf bis zu 22 Zoll großen Rädern mit Mischbereifung. Dem im Vergleich zum Vorgänger um 86 Millimeter längeren Radstand (2.893 mm) stehen kurze Überhänge vorne und hinten gegenüber. Die Frontscheinwerfer sind zweigeteilt: Die flache obere Lichteinheit mit Vier-Punkt-Tagfahrlicht ist in die Kotflügel eingebettet, das Hauptscheinwerfer-Modul mit optionaler Matrix-LED-Technologie ist etwas tiefer im Bugteil positioniert. Durch die ausgeprägten Schultern hinten wirkt das Heck muskulös, im 3D-Leuchtenband sitzt jetzt mittig der Porsche-Schriftzug.
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Porsche setzt an Vorder- und Hinterachse ausschließlich auf permanenterregte PSM-Elektromotoren der neuesten Generation. „Sie erzielen einen hohen Wirkungsgrad und ermöglichen eine optimale Reproduzierbarkeit der Leistungsabgabe“, heißt es. In Zusammenspiel mit der Launch Control kommt der Macan 4 auf bis zu 300 kW (408 PS) „Overboost-Leistung“, der Macan Turbo auf bis zu 470 kW (639 PS). Das maximale Drehmoment liegt bei 650 beziehungsweise 1.130 Nm. Damit beschleunigt der Macan 4 aus dem Stand in 5,2 Sekunden auf 100 km/h, der Macan Turbo benötigt 3,3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 220 beziehungsweise 260 km/h erreicht.
Den Verbrauch des Macan 4 gibt Porsche mit gemäß WLTP-Norm kombiniert 21,1 – 17,9 kWh/100 km an, den des Macan Turbo mit 20,7 – 18,8 kWh/100 km.
Neue Premium Platform Electric (PPE)
Die Elektromotoren schöpfen ihre Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie im Unterboden, von deren 100-kWh-Bruttokapazität bis zu 95 kWh aktiv genutzt werden. Der Hochvolt-Akkupack ist zentraler Bestandteil der zusammen mit der Konzernschwester Audi neu entwickelten Premium Platform Electric (PPE) mit 800-Volt-Architektur, auf der der neue Macan als erstes Modell von Porsche aufsetzt.
Die Gleichstrom-Ladeleistung (DC) beträgt bis zu 270 kW. Der Ladestand der Batterie kann an einer geeigneten Schnellladesäule innerhalb von circa 21 Minuten von zehn auf 80 Prozent angehoben werden. An 400-Volt-Ladesäulen wird beim sogenannten Bank-Laden durch einen Hochvolt-Schalter im Akku die 800-Volt-Batterie in zwei Batterien mit je 400 Volt Nennspannung geteilt. Dies ermögliche besonders effizientes Laden ohne zusätzlichen Hochvolt-Booster mit einer Leistung von bis zu 135 kW, erklärt Porsche. An haushaltsüblichen Wallboxen ist Wechselstrom-Laden (AC) mit bis zu 11 kW möglich.
Während der Fahrt kann über die E-Maschinen mit bis zu 240 kW Energie rekuperiert werden. Darüber hinaus zahlt die sogenannte Integrated Power Box (IPB) auf die Effizienz der neuen Macan-Modelle ein. Gleichzeitig spart sie Gewicht und Bauraum. Die IPB vereint drei Bauteile: den Bord-AC-Lader, den Hochvolt-Heizer sowie den DC/DC-Wandler. Die kombinierte WLTP-Reichweite beträgt beim Macan 4 bis zu 613 Kilometer und beim Macan Turbo bis zu 591 Kilometer.
Aktive und passive Aerodynamik für mehr Reichweite
Durch die „Porsche Active Aerodynamics“ (PAA) mit aktiven und passiven Elementen sowie dank eines Luftwiderstandsbeiwerts von 0,25 zählt der neue Macan laut dem Hersteller zu den strömungsgünstigsten SUV – mit positiven Auswirkungen auf Reichweite und Verbrauch. Zur PAA zählen der adaptive Heckspoiler, aktive Kühlklappen an den vorderen Lufteinlässen und flexible Abdeckungen am vollflächig verschlossenen Unterboden. „Air Curtains“ unterhalb des Hauptscheinwerfer-Moduls optimieren ebenso die Luftströmung wie das tief nach unten gezogene Bugteil. Am Heck sorgen seitliche Abrisskanten sowie der Diffusor im Lamellendesign für aerodynamische Effizienz.
Durch die Elektrifizierung hat der Macan an Laderaum gewonnen. Das Volumen hinter der Rücksitzbank beträgt modell- und ausstattungsabhängig bis zu 540 Liter. Hinzu kommt der „Frunk“: ein zweites Ladeabteil unter der Fronthaube mit 84 Litern. Gegenüber dem Vorgängermodell sind das insgesamt 136 Liter mehr. Wird die Rücksitzlehne komplett umgelegt, steigt das hintere Laderaumvolumen auf bis zu 1.348 Liter. Die maximale Anhängelast beträgt 2.000 Kilogramm.
Modern-sportliches Cockpit
Fahrer und Beifahrer sitzen modell- und ausstattungsabhängig jetzt bis zu 28 Millimeter, die Fondpassagiere bei erhöhter Beinfreiheit bis zu 15 Millimeter tiefer als bisher. Das Cockpit wird durch ein flächig integriertes „Black Panel“ in der Breite betont. Die Mittelkonsole soll durch die ansteigende Form den Eindruck unterstreichen, tief und sportlich im Fahrzeug zu sitzen.
Neben den modernen, digitalen Bedienoberflächen finden sich analoge Bedienteile, zum Beispiel an den Luftausströmern oder der Klimabedienung. In die Akzentleiste von Cockpit und Türen ist ein LED-Lichtband integriert. Es fungiert sowohl als Ambientebeleuchtung als auch als Kommunikationslicht. Je nach Situation informiert oder warnt es – etwa zur Begrüßung, bei Ladevorgängen oder im Zusammenspiel mit den Fahrerassistenzsystemen.
Der Macan verfügt über ein Anzeige- und Bedienkonzept mit bis zu drei Bildschirmen, darunter das freistehende, 12,6 Zoll große Kombiinstrument im „Curved Design“ und das 10,9-Zoll-Zentraldisplay. Der Beifahrer kann über einen eigenen optionalen, 10,9 Zoll großen Bildschirm Informationen einsehen, Einstellungen am Infotainment vornehmen oder während der Fahrt Videoinhalte streamen. Hinzu kommt ein ein Head-up-Display mit Augmented-Reality-Technologie. Virtuelle Elemente wie Navigationspfeile werden optisch in die reale Welt integriert. Das Bild erscheint für den Fahrer in einer Entfernung von zehn Metern und entspricht der Größe eines 87-Zoll-Displays.
Die neue Infotainment-Generation nutzt Android Automotive OS als Betriebssystem. Der Sprachassistent „Hey Porsche“ schlägt Routen inklusive Ladestopps vor. Im neuen „Porsche App Center“ können Passagiere auf Apps von Drittanbietern zugreifen und diese im neuen Macan installieren.
Hinterachslenkung & Zwei-Ventil-Dämpfer
Man habe den neuen Macan mit starkem Fokus auf die markentypische Fahrdynamik, hohen Alltagskomfort und ein charakteristisches Lenkgefühl entwickelt, so Porsche. „Aufgrund der besonders sportlichen Sitzposition und dem tiefen Schwerpunkt sowie seiner beeindruckenden Fahrdynamik und Lenkpräzision vermittelt der neue Macan echtes Sportwagen-Feeling“, sagt Baureihenleiter Kerner.
Sowohl der Macan 4 als auch der Macan Turbo haben Allradantrieb. Die beiden E-Maschinen werden über die Leistungselektronik „nahezu in Echtzeit“ angesteuert. Das elektronisch geregelte „Porsche Traction Management“ (ePTM) regelt den Angaben nach rund fünf Mal schneller als ein konventionelles Allradsystem und kann binnen zehn Millisekunden auf Schlupf reagieren. Zudem hängt die Allradverteilung vom gewählten Fahrprogramm ab. Das „Porsche Torque Vectoring Plus“ (PTV Plus), eine elektronisch geregelte Quersperre an der Hinterachse, trägt beim Macan Turbo zusätzlich zu Traktion, Fahrstabilität und Querdynamik bei.
Macan-Modelle mit Luftfederung – Serie beim Turbo – sind mit der elektronischen Dämpferregelung „Porsche Active Suspension Management“ (PASM) ausgerüstet. Diese lässt sich optional auch bei der Stahlfederung ergänzen. Neu im PASM sind Dämpfer mit Zwei-Ventil-Technik. „Dank des weiteren Dämpferkennfelds ergibt sich eine größere Bandbreite zwischen Komfort und Performance. Die Unterschiede zwischen den Fahrprogrammen werden so noch besser erlebbar“, heißt es.
Zum ersten Mal verfügt der Macan über eine optionale Hinterachslenkung mit einem maximalen Einschlagwinkel von fünf Grad. Sie ermögliche einerseits im Stadtverkehr und beim Rangieren einen kompakten Wendekreis von 11,1 Metern und andererseits bei höheren Geschwindigkeiten eine hohe Fahrstabilität, „zu der auch die markentypisch verbindliche und präzise Vorderachslenkung beiträgt“, erklärt Porsche.
Während der Macan mit Vier- und Sechszylinder-Motoren in ausgewählten Märkten außerhalb Europas noch eine Weile im Angebot bleibt, ist innerhalb der Europäischen Union zum 01. Juli 2024 Schluss. Das neue Elektro-Modell kostet in Deutschland als Macan 4 ab 84.100 Euro, als Macan Turbo mindestens 114.600 Euro. Die Version 4S und ein Basismodell mit Hinterradantrieb sollen folgen.
Josef meint
Leergewicht? Max. Nutzlast?
MacGyver meint
Mich enttäuscht die Ladeleistung! 10 auf 80 % in 21 Minuten sind per se nicht so schlecht. Aber warum kann ein Porsche Macan weniger als ein 3 Jahre alter IONIQ 5? Porsche ist doch an Rimac beteiligt und könnte doch gerade im Bereich der Ladeleistung ordentlich punkten. Schade, dass sie diesen 11er aufs unbesetzte Tor nicht verwandelt haben.
Insider meint
Warte mal ab. Porsche stapelt traditionell immer tief was irgendwelche technischen Daten angeht.
Tayan Facelift kommt mit über 300 kW Lade Leistung.
alupo meint
Vielleich weil dadurch sein Akku deutlich länger hält?
Schnellladen geht mit deutlich höherer Akkudegradation einher. Das ist nicht nachhaltig, auch wenn es innerhalb der Garantiezeit passiert.
Klar, die Akkus werden immer weiter verbessert. Aber dass man es dabei auch heute durchaus übertreiben kann zeigte Bjön Nyland kürzlich in einem YT Video (ich habe es mir dennoch nicht angesehen, denn so etwas ist deprimierend, egal bei welchem Hersteller so etwas passiert), wo ein deutsches Auto von einem großen deutschen Hersteller schon nach 50.000 km nur noch 90% an Akkukapazität hatte. Die Davids dieser Welt würden sich freuen, wenn das einem amerikanischen Hersteller passiert wäre.
MacGyver meint
Das war aber ein ID.3. Nicht gerade eines der Fahrzeuge, die mit atemberaubender Ladeleistung herausstechen. Eher zeigt das Beispiel, dass VW seine Zellintegration noch nicht wirklich beherrscht.
Daumen hoch für Björn Nyland. Der Mann ist eine Legende!
Markus meint
Langzeitstudien und Feldforschungen haben ergeben, dass das DC-Laden (Schnellladen) keinen Einfluss auf die Lebensdauer der Akkus hat. Lediglich die Tiefentladung und das Abstellen von Akkus mit 100% SoC, können einen negativen Effekt auf die Lebensdauer haben.
M. meint
Da muss man schon noch differenzieren.
Wichtig ist, die Zelltemperatur überall in einem unkritischen Bereich zu halten.
Je „dicker“ die Zellen werden, umso schlechter bekommt man aber die Hitze aus dem Zellinneren an die Oberfläche, wo man sie abtransportieren kann.
Im Zellinneren kann man sie aber schlecht messen (höchstens modellieren).
Außerdem reagieren unterschiedliche Zellchemien unterschiedlich auf solche Bedingungen – „Zellchemie“ geht hier weiter als „NCM811“ oder ähnliches, schon ein anderer Elektrolyt hat Auswirkungen auf das Verhalten und die Alterung.
So einfach übertragen kann man Erfahrungen daher nicht.
Rainer Zens meint
Schreiben Sie doch bitte keinen Unsinn.
Nicht das Schnellladen fördert die Degradation, sondern das laden bis 100% bei hohen Temperaturen oder wenn man den Akku dann lange bei diesem SoC stehen lässt.
BikeBooster meint
Der Macan lädt mehr kW in der gleichen Zeit, er hat nur einen deutlich größeren Akku.
MacGyver meint
Er schafft trotzdem keine 3K. Ein größerer Akku verträgt ja grundsätzlich auch höhere Be- und Entladeströme. Also nicht wirklich ein Argument für die durchschnittliche Leistung (in der Preisklasse).
Gunnar meint
Der Macan Akku hat satte 20kWh mehr Kapazität als der Ioniq 5 Akku. Dadurch dauert es bei gleicher Ladeleistung dann natürlich länger.
Skodafahrer meint
Die Leistungsangaben wurden vor der Präsentation des neuen Taycan angegeben.
Bei der Macan Präsentation wird es die echten Daten geben.
Michel meint
@MacGyver: du musst das natürlich auch die Batteriekapazität in Betracht ziehen. Der Ioniq5 hat 77-82kWh meine ich, der Macan lädt in der Zeit eine deutlich größere Batterie mit 95kWh nutzbar von 10-80% wieder auf. Daher ist die Ladeperformance beim Macan deutlich besser bzw. schneller.
Swissli meint
Ach ja, ein ganz normales bewährtes rundes Lenkrad 👍👍👍
M. meint
Und Blinker- und Wischerhebel.
Das lernt man erst richtig zu schätzen, wenn man mal „ohne“ gefahren ist.
🥴
Swissli meint
Über Geschmack lässt sich bekanntlich streiten. Mir gefällt das äussere Design sehr gut: elegant, sportlich und klar als Porsche erkennbar (von hinten weniger). Innenraum nicht verspielt und nicht zu „clean“, eher „konservativ“.
Tin meint
Design zu beliebig.Wenig bis keine Alleinstellungsmerkmale.Ein Alfa oder kommende Chrysler Airflow sind da mutiger.
Jörg stark meint
Das Ding ist völlig in Ordnung ein Porsche eben keine riesige Bildschirme und sonstiger Firlefanz. Das beste soundsystem was es gibt. Und Gottseidank Blinkerschalter und drehrwgler für Lautstärke.kein porschekunde möchte da was anderes haben.ist ein tolles Auto geworden.
David meint
Ein extrem spannendes Fahrzeug! Aber da geht es nicht um die Technik, die sicher auch sehr interessant ist, ich sage nur 180 Zellen und Android Automotive.
Sondern vor allem ist Porsche der allererste Hersteller, bei dem hier ein Verbrenner durch ein Elektromodell ersetzt wird. Und der Macan ist nicht irgendein Nischenmodell, sondern ein Volumenmodell. Das ist zumindest eine persönliche Disruption für viele Neuwagenkäufer eines Macan.
Tesla-Fan meint
Ich biete 4416 Zellen.
Reinhold Kluge meint
Ich nehme eine davon, fang schon mal an die auszubauen. Achso, geht ja nicht bei Tesla. Schade ;-)
M. meint
Nicht zu früh freuen, das Zukleistern von Batterien macht auch bei zumindest einem deutschen OEM Schule.
Hoffen wir, dass der (bzw. dessen Lieferant) die Fertigung im Griff hat…
Yoshi meint
War da Smart nicht der erste Hersteller, 2020 mit dem EQ? Korrigiere mich, aber ich meine die haben doch damals die verbrenner auch komplett gestrichen.
Tesla-Fan meint
Und voll geil – Android Auto, ein wenig Porsche-geskinnt, ist vom eigenen grossmäulig angekündigten VW/Cariad Auto-Betriebssystem übrig geblieben.
Das ist der Offenbarungseid Volkswagens zum Thema Software.
„Die Daten unserer Kunden dürfen nicht in die Hände der grossen amerikanischen Datenkraken gelangen“ – Muaaahhh !
Flo meint
Und einen Frunk hat Porsche jetzt auf einmal doch – dafür kein OnePedalDriving.
Mäx meint
Den Frunk hat der Taycan doch auch schon und der 911 sowieso.
Also warum „auf einmal“?
M. meint
Andere haben das NUR – das ist ein weitaus größeres Ärgernis als die Betätigung über das Bremspedal – auch bekannt (aber nicht jedem) als Break-blending.
Software-Kompetenz… ;-)
Jörg stark meint
Bitte kein ohne Pedal driving wer das mal mit ausrollen gefahren ist auch effizienter will eh kein ohne Pedal mehr.
alupo meint
Schön dass sie die im Taycan verbaute Krücke namens Hochvoltbooster endlich rausgeworfen haben. Ein einfacher Schalter (bei solchen Strömen und dann auch noch mit DC ist das gar nicht trivial, aber tausendmal besser als ein Boostconverter, was Haltbarkeit und Wirkungsgrad betrifft) tut es auch, wie man z.B. an neuen US-amerikanischen BEVs sehen kann.
M. meint
Endlich mal ein Lob für Lucid, die werden sich freuen.
alupo meint
Die haben wenig Zeit um sich zu freuen. Die müssen ihre immer noch sehr kleinen Produktionsmengen endlich auch einmal verkaufen. Wer weiss, wie lange die Saudis das noch finanzieren?
Nein, hier geht es um einen deutschen Sportwagenhersteller mit massiven Problemen im Powertrain (laut Aussage von einem dort arbeitenden Ingenieur).
Reinhold Kluge meint
Immer diese massiven Probleme bei den deutschen Sportwagenherstellern. Verflixt aber auch!
South meint
Also so was klobiges hat doch mit Porsche nichts mehr zu tun …
embee82 meint
Cayenne? Macan (bisher)? 308?
alles sehr erfolgreiche Porsche…
South meint
Kein Thema. Es gibt Modell, die passen irgendwie gar nicht zu Marke und verkaufen sich trotzdem. Aber er ist sicher kein typischer Porsche und das Design ist ist extrem altbacken, also als schöner Porsche geht er bestimmt nicht in die Geschichte ein…
THeRacer meint
… hätte mir auch einen etwas flacheren Frontaufbau gewünscht. Aber dafür gibt’s ja den Cayman – noch nicht elektrisch, oder den Tesla MY. Klobig sind andere, wie z.B. der alte Cayenne. Insgesamt schöner als erwartet. Elegante Linienführung der Seitenscheibenrahmung und der durchgehenen Hecklinien. …
THeRacer meint
… ehm, … bzw. gibt‘s natürlich den „alten“ oder eben ab 2.Q24 den neuen!, auch schönen Taycan …
Justin Case meint
Schön, dass das richtungsweisende Design eines Erwin Wurm endlich von einem Hersteller aufgegriffen wird.
Moritz meint
aahahaha! if you know, you know! sehr schön! :D
Peter meint
Tolles Design!
Model Y sieht dagegen aus wie ein Aufback l-Camembert!
Tin meint
Dafür verkauft sich der Camembert 😜 besser und neben dem kommenden Sieht der Porsche aus wie Stück abgenutzer WC. Stein
alupo meint
An einigen ist es wohl total vorbeigegangen dass das Model Y das meistverkaufte Auto über alle Antriebsvarianten in 2023 weltweit war.
Es würde mich nicht überraschen, wenn es erst durch das in absehbarer Zukunft erscheinende kleinere und billigere Teslamodell vom Platz 1 gestürzt werden würde.
jörg stark meint
Der Tesla Hype ist vorbeimittlerweile können das andere schöner und besser Tesla Model. Y ist halt billig drum verstehe ich das die Leute das kaufen. Porsche muss Mann wollen da gibt es kein Preis leistungsverhältnis.
Powerwall Thorsten meint
Google mal : Whataboutism
Mäx meint
Ja vielleicht machst du das mal Thorsten.
BEV meint
Sieht aus wie vor 10 Jahren, das Design ist nicht großartig neu
Verstehe nicht ganz warum es zweiteilige Scheinwerfer sind und der obere Teil trotzdem so groß ist wie zuvor mit einteiligen Scheinwerfern. Warum?
Das Auto wird die Porsche Kundschaft ansprechen, das ja. Aber wirklich neu sieht das Ding weder innen noch außen aus.
M. meint
Vor 10 Jahren? Zeig mal.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
BEV meint wahrscheinlich das Interieur des Mercedes 220 S von ca. 1962 (das damalige „Metzgers-Auto“): Dort gab es auch schon so einen PUR-Wulst am Armaturenbrett. Damals sicherlich schick, heute sieht es ein wenig nach Senioren-Residenz aus, auch von der Farbe her. Aber wer es mag ….
Flo meint
Porsche meint : „Modern-sportliches Cockpit“
BEV meint
sagen wir mal so, es ist klar als Porsche erkennbar, man geht hier kein Risiko ein um keine Kunden zu verschrecken ..
Insg. sicher aktuell einer der schönsten Fahrzeuge in der Klasse.
Was mir gar nicht gefällt sind die zweiteiligen Leuchten, das sieht einfach komisch aus sobald die unteren Lichter an sind.
M. meint
Das weiß Üorsche aber.
Das Design verjüngen, aber klar als Porsche erkennbar halten, und ohne Stammkunden zu verkraulen.
Er sieht schon anders aus als sein Vorgänger, ist aber immer noch ein Porsche, und die meisten hier finden das Design stimmig.
Mission accomplished, würde ich sagen.
brainDotExe meint
Mit dem Audi Q6 e-Tron wird es quasi das selbe Auto mit anderem Design geben.
Mir sagt der Audi auch mehr zu, aber mir gefällt das Porsche Design generell nicht sonderlich.
Es ist ok, aber der entsprechende Audi sieht um Welten besser aus.
Siehe auch Taycan vs. e-Tron GT.
MacGyver meint
Das Äußere spricht mich leider gar nicht an. Das Design wirkt für mich aufgedunsen, schwerfällig und trotzdem irgendwie beliebig. Nicht das was ich mir von Porsche erhofft hatte.
derJim meint
Hochgelegter, stark moppeliger 911 inkl. durchgehendem Lichtstreifen schrecken mich auch ab :)
EVrules meint
Geht mir ähnlich. Das gesamte Auto scheint um die Höhe der Hauptscheinwerfer zu hoch geraten zu sein.
Ich habe den Eindruck, wenn man die Designsprache der Autos in einen Kontext setzt, mit weichen Linien und runden Formen, was eben diesen „pummelig“ Charakter erzeugt, in Verbindung der eher weichen, pastellartigen Farben der Pressefahrzeuge – wenn man das eben in einen Bezug setzt, scheint mir der asiatische/amerikanische Markt und der Zweck eines Life-Style-Wagens für die geneingte Käuferin eine eher priorisierte Käuferschicht zu sein, wo man schön seine sehr markant bedruckte LV-Handtasche platzieren könnte.
Im Hinblick auf die Vorstellung in Singapur unterstützt das mein Eindruck.
Hinsichtlich der Beliebigkeit – diese hat einen Vorteil, es gefällt vielen, nicht ohne Grund blieb VW lange bei sehr einfachen Linien und wenig, woran man sich stören könnte (sieht man von Bauteilqualität ab).
ID.alist meint
Vielleicht liegt es daran, dass die Figur des starken rasenden aggressiven Mannes eher eine Randerscheinung unter den Käufern eines solches Life-Style-Autos ist.
Patrick Nue meint
In Singapur hat Porsche inzwischen das größte herstellereigene Ladenetz, also macht Sinn dass sie ihn dort vorstellen.
GuenterKrng meint
ich find die reichweite für diese lang erwartete Plattform echt nicht überragend :/
EdgarW meint
Wie kommst Du darauf, dass die Reichweite für die gesamte Plattform gelte? Es gibt mehrere Hauptfaktoren:
– Effizienz – bereits bei nur einer angetriebene Achse ggü. 2 permanent erregten Motoren schonmal besser, auch war die Rede davon, dass Audi vorn einen fremderregten Motor einsetzen soll, was ebenfalls effizienter wäre
– Aerodynamik * Fläche (Cw*A), hier sind die Limousinen und Kombis besser (A6, potenzieller Panamera?, A4?, A8, sowie 718 natürlich)
– Akkugröße – die kann in längeren Karosserien (mit längerem Radstand) durchaus ebenfalls nach oben hin abweichen
– sonstige Fahrwiderstände wie zB Reifenbreiten – die Reifengrößen (meist wird nur über den Felgendurchmesser gesprochen, mit größeren geht der Verbrauch hoch, meist aber hauptsächlich, da diese breitere Reifen tragen) z.B.
So sind beim A6 e-tron sind 700 km angesagt, je nach Variante dürften die auch deutlich überetroffen werden können, für den ID.7 mit 86er Akku sind ja bereits 700 km versprochen. Und Porsche hat immer gesagt, dass für sie die Reichweite erst nach den fahrdynamischen Aspekten kommt.
Gunnar meint
„Wie kommst Du darauf, dass die Reichweite für die gesamte Plattform gelte?“
Wo schreibt das GuenterKrng? Das interpretierst du einfach in seine Aussage rein. Etwas genauer lesen und verstehen hätte dir deinen langen Kommentar erspart :-)
Thomas meint
EdgarW hat völlig Recht.
Jörg stark meint
Der Macan Turbo wird auf der Autobahn 400 km Weit kommen bei flotter fahrt weiter kommen die alten verbrenner auch nicht. Mehr braucht Mann ja auch nicht bei den ladezeiten. Lieber den Akku kleiner und das Auto leichter. Der macan ist ein suv denke bei 130 verbraucht er nicht mehr wie ein Model y
Kokopelli meint
Schönes Auto gefällt mir.
ZastaCrocket meint
Sehr schön. Endlich sind die PPE Fahrzeuge da, Ich hoffe für den deutschen Automobilbau, dass die Autos richtig gut sind und sie damit ein erfolgreiches Konzept am Markt haben werden.
Gunnar meint
21 Minuten Ladezeit für 10-80%, bei 95kWh Netto macht das eine durchschnittliche Ladeleistung von 190kW. Das ist viel. Aber leider nur an 800V-Ladestationen. An 400V-Ladern dann maximal 135 kW. An alle Youtuber da draußen, bitte mindestens zwei Ladetests machen: 1x 800V-Ladung und 1x 400V-Ladung, damit man für beide Szenarien die Ladedauer 10-80% kennt.
MacGyver meint
Der Trend geht aktuell immer mehr Richtung 800 V. Was bisher rein Premium war (Porsche / Rimac) über Hyundai für die Baureihen der Mittelklasse bis hin zu BYD Dolphin in der unteren Etage. Selbst Tesla hat mittlerweile die Vorteile der 800 V erkannt und wir diese Technik und begonnen mit dem Cybertruck die Vorteile zu nutzen. Die Infrastruktur wird nach und nach nachziehen.
BikeBooster meint
BYD Dolphin hat nur eine 400 V Batterie.
MacGyver meint
https://www.electrive.net/2021/06/29/byd-dolphin-wird-erster-stromer-auf-neuer-800-v-plattform/
ID.alist meint
135kW ist genau die Hälfte von 270kW, d.h. der Ladestrom bleibt gleich und so müsste die Ladezeit sich verdoppeln, aber das ist mittlerweile nur wichtig für sehr alte Lader, meistens nur bis 100kW oder beim laden am Tesla Supercharger, mal sehen wann Tesla richtige v4 installiert.
EdgarW meint
400V-HPCs sind ziemlich selten und werden sicher weiter ausdünnen. Mir fallen konkret die alten Deltas (jene am Lohfelder Rüssel sind bereits durch Alpitronics ersetzt, in Hameln kenne ich noch einen) ein, ebenso wie die exotischen „XCharge“, welche (wie auch Deltas) bei Comfortcharge noch im Einsatz sind. Beide stellen eh nur maximal 150 kW bereit, das ist schon kaum mehr als die mit dem Macan möglichen 135 kW.
Also ja, so rein akademisch mag es interessant sein, auch an solchen Säulen zu testen, wenn man denn noch welche findet, die auch funktionieren. Ich gehe mal davon aus, dass wen Porsche hier explizit 135 kW angibt, dass sie dies auch einhalten – Porsche ist ja eher nicht als Hochstapler bekannt.
EdgarW meint
Korrigiere mich selbst (ist mir beim Spazierengehen eingefallen): Die bisherigen Tesla Supercharger (V2 CCS, V3, V4 wie sie im Moment konfiguriert sind) sind natürlich 400V-HPCs – und ziemlich weit verbreitet.
Ja manchmal sieht man den Wald vor Bäumen nicht :-D
Oliver meint
Die SuC v4 können soweit ich weiß 800V. Aber ja, die vorherigen nur 400V.
ID.alist meint
Hallo Oliver,
momentan sind diese neuen Hohen „v4“ SuC eigentlich nichts anderes als v3 SuC mit einen längeren Kabel und ab und zu einen Kartenlesegerät.
Bei Tesla ist die Leistungstuffen in einem Separaten Schrank, und bis jetzt waren diese identisch zu den v3 Leistungsschränken, und die liefern max 500V und 626A.
M. meint
Am 400V Lader wird die 800V Batterie in 2 400V Batterien geteilt. Damit sollten in der Spitze 200 kW möglich sein.
EdgarW meint
Porsche gibt 135 kW an. Steht im Artikel.
Mäx meint
In einem Vorstellungsvideo hab ich 150kW verstanden.
Aber irgendwas in die Richtung 135-150kW
M. meint
Hier im Artikel? Oder bei Porsche? Dann bitte einen Link.
Ich habe aktuell das hier:
„Zu den standesgemäßen 800 Volt für bis zu 270 kW Ladeleistung kommt das sogenannte „Bank-Laden“ dazu.
Dafür wird der Akku virtuell halbiert, sodass er den Strom noch schneller lädt. Auf diese Weise sollen rund vier Minuten Ladezeit für zusätzliche 100 Kilometer Reichweite sorgen. Das genügt beim Boxenstopp des Fahrers nur noch für einen Espresso. Dabei wird der Akku in zwei 400-Volt-Bänke aufgeteilt, was ein parallel schnelleres Laden beider erlaubt. Zunächst erfolgt eine Angleichung des Ladestands beider Hälften und anschließend simultanes Laden. “
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/porsche/porsche-macan-e/
Hab es auch schon woanders gelesen, bin jetzt aber zu faul zum suchen.
M. meint
Nachtrag: gemeint ist vermutlich 135 kW pro Bank.
Für die Gesamtleistung von 135 kW wäre Bank-Laden nicht nötig.
EdgarW meint
„Dies ermögliche besonders effizientes Laden ohne zusätzlichen Hochvolt-Booster mit einer Leistung von bis zu 135 kW, erklärt Porsche.“
Das ist natürlich die Gesamt-Ladeleistung. „Ohne Hochvoltbooster“ bedeutet ohne zusätzlichen DC-DC-Wandler; was eine ziemlich teure Angelegenheit ist und zusätzlich höhere Ladeverluste bedeutet.
CCS bietet bei 400V und 500A maximal 200 kW nach Norm, Tesla bohrt diese mit 675A bei niedriger Akku-Spannung bei niedrigem Ladestand kurzzeitig auf bis zu 250 kW auf.
2x 135 kW würde 270 kW an 400V = 675A bedeuten, allerdings hat die Porsche-Batteie bei 30-40% SoC, wie Fotos von ladenden Macan und Q6 e-tron zeigten, etwas unterhalb 700V Spannung. In zwei Bänken würde dies 350V entsprechen, womit aus deinen schon unrealistischen 270kW über 770 Ampere würden. Derartige Ströme unterstützen aber aber nicht einmal Tesla-SuC.
Es sind also wohl eher ca. 385A bei besagten 350V, also 135 kW, wie es ja auch im Artikel steht.
Es geht ja nur darum, dass einigermaßen kosteneffizient auch an 400-Ladesäulen noch gute Ladeleistugen möglich sind; normaler Weise wird der geneigte Porschfahrer einen echten 800V-HPC aufsuchen.
Warum Akkus unterschiedliche Spannungsebenen haben, also nominal 400V-Akkus nicht immer 400V (sondern mal drunter und mal drüber, beim ID.3 Pro leigt die Schluss-Spannung z.B bei knapp 460V) und nominal 800V-Akkus nicht immer 800V (bei Lucid z.B. sind’s dem Vernehmen nach über 900V) mittlere Betriebsspannung aufweisen, will ich jetzt nicht auch noch erklären. Kurz: Es liegt an den Zellen, Modulen und wie sie am passendsten in Reihen- und Parralel-Schaltungen angeordnet sind. Passend steht hier auch für Kostenfragen.
Noch was: VW gibt beim ID.7 mit dem 77er Akku maximal 175 kW an, tatsächlich liegt der Peak aber bei über 190 kW. Viele ID.3/4/5 mit 77er Akku sind mit 135kW angegeben, tatsächlich erreichen viele aber 170 kW. Im Konzern hat man sich offenbar entschieden, tiefzustapeln, was Genörgel erspart. Gute Sache, das. Mag also sein, dass das Bank-Charging beim Macan dann tatsächlich auch mit den von Mäx im Vorstellungs-Video gehörten 150 kW möglich ist.
ID.alist meint
Hi EdgarW,
so wie ich gehört habe lädt der Macan mit max 400A. Hat den Vorteil, dass aktuell hat man viel mehr 400A Lader als 500A bei 800V.
Moritz meint
interessant! hab seit 2 jahren einen ioniq 5 und stand auf über 100.000km glaub noch nie an einem 400v lader obwohl ich 90% an hpc lade. ist also eher ein theoretisches problem. außer wenn man premiumstrom bei veralteten tesla supercharger lädt, aber das hab ich noch nie.
Lorenz Müller meint
Top! Bin vom Preis positiv überrascht. Selbst gut ausgestattet bleibt man beim 4S deutlich unter 100.000€, hätte ich jetzt so nicht erwartet. Bin ja auf die RWD Variante gespannt, Allrad brauche ich eigentlich nicht, sollte sicherlich etwas mehr Reichweite bringen und gleichzeitig den Geldbeutel schonen.
Gunnar meint
Ich hätte noch einen Ticken mehr WLTP-Reichweite erwartet, vielleicht 650km, aber das passt schon. Kommt vielleicht mit der RWD-Variante. Denke, dass der auf der Autobahn gut und effizient zu bewegen sein wird, sodass man auch im Winter 400 km schaffen sollte bei 120-130 km/h, wenn man das Auto so langsam fahren möchte ;-)
CJuser meint
Ich hätte sogar gesagt, dass man bei einem Basismodell durchaus auch zwei Module weglassen könnte. Statt 95 also 79 kWh Netto. Macht trotzdem um die 500 km WLTP-Reichweite. Sollte man dabei auf Heckantrieb setzen, sogar mehr. Aber mit einem Modell, welches Heckantrieb und den 95 kWh Akku kombiniert, würde ich zumindest bei Porsche nicht rechnen.
Insider meint
der 4S kommt erst noch was du meinst ist der normale 4. Trotzdem der preis ist Heiß
M. meint
Liegt auf dem Level des alten 4S.
Preislich und bei der Leistung.
CJuser meint
Ich bin vor allem auf einen GTS gespannt und wie der ausgelegt sein wird.
Yoshi meint
Das hat mich auch gewundert, liegt zwar über dem Basis-Macan, aber von der Leistung kann man ihm am ehesten mit dem Macan S vergleichen, und die liegen preislich schon sehr nah beieinander. Ich glaube Porsche ist echt gut unterwegs was elektrische Alternativen angeht.
WDSE meint
Unter 100 TSD ist das Auto fast „nackt“. Mein aktuelles 911 Cabrio hat etwa 40 TSD € Extras, wäre noch mehr gegangen. Ich hatte mich für den Taycan interessiert, mindestens 40 TSD Extras, ohne das war der beliebig. In unserem Porsche Club hat jemand einen Taycan Turbo, Ausstattung fast 50 TSD €. Deswegen fahre ich als BEV einen Polestar 2. So ist Porsche, die Autos sind allerdings gut, zumindest die 911 Baureihe kann ich beurteilen .
Lorenz Müller meint
Mit Sitz- und Lenkradheizung, belüfteten Sitzen, Matrix LED, Panorama Dach, elektr. Sitze mit Memory, elektr. ausklappbare AHK, InnoDrive und Keyless Entry liegt man bei 93.000€ Liste. Damit hat man dann ein gut ausgestattetes Auto. Wenn das für dich „nackig“ ist, dann kann man dir auch nicht mehr helfen. Auf eine analoge Uhr oder Türeinstiegsblenden aus Carbon kann ich gerne verzichten :)
Gunnar meint
Meine Persönliche Meinung zum Design: sehr unglücklich. Sieht vorne und hinten ziemlich pausbackig aus. Die Hauotscheinwerfer sind extem klobig. Warum hat man die Lichttechnik nicht in die oberen Leuchten integrieren können? Und das Heck wirkt so, als wenn da was fehlt, als ob was abgeschnitten wurde.
Jörg stark meint
Die Scheinwerfer hd matrix passen oben nicht mehr rein da hängt viel Hardware dahinter
Tom meint
Endlich! Sieht super aus!!
Hinterthür meint
Klasse Design! Alles richtig gemacht, Porsche.