BMW-Modelle der 2025 auf den Markt kommenden Elektroauto-Plattform „Neuen Klasse“ speichern Strom und funktionieren als Steckdose. Sie werden mit der Technologie zum sogenannten bidirektionalen Laden ausgestattet: zum Strom laden in zwei Richtungen.
Mit den jüngsten Designstudien, der Limousine Vision Neue Klasse sowie dem SUV Vision Neue Klasse X, zeigt die BMW Group, wie die nächste Generation von Fahrzeugen der Kernmarke aussehen wird. Mit der Weltpremiere des Vision Neue Klasse X kündigte BMW kürzlich die Fähigkeit zum bidirektionalen Laden an. Die Technologie erlaubt es, die Hochvoltbatterie des E-SUV als Energiespeicher zu nutzen und den zwischengespeicherten Strom zu einem späteren Zeitpunkt entweder in den eigenen Haushalt oder in das Stromnetz zurückzuführen.
Für BMW-Kunden werde es so noch leichter, aktiv zur Energiewende beizutragen, erklären die Bayern. Produktion und Nutzung Erneuerbarer Energien würden auf diese Weise nachhaltig gefördert. Funktionen wie „Vehicle to Home“, „Vehicle to Grid“ und „Vehicle to Load“ stünden somit erstmals zur Verfügung. Außerdem unterstreiche der Schritt den konsequenten Ausbau des Lade-Angebots der BMW Group.
„Wir verbessern ständig unser Lade-Angebot, um den Nutzen für unsere Kundinnen und Kunden zu maximieren. Ab Sommer bieten wir mit unserem Partner E.ON kostenoptimiertes Laden in ersten Märkten an. Mit der Neuen Klasse gehen wir den nächsten Schritt: Bidirektionales Laden. Vehicle to Home und Vehicle to Grid – vollständig integriert in unser ganzheitliches Lade Ökosystem – BMW Connected Home Charging“, so Frank Weber, Mitglied des Vorstandes der BMW AG, verantwortlich für Entwicklung.
„Mit dem Fahrzeug, der My BMW App, unserem BMW Backend, einer BMW DC Wallbox Professional und einer PV Anlage können Kundinnen und Kunden den Energiefluss optimal steuern, sodass Laden zu Hause phasenweise netzunabhängig werden kann. Und natürlich können sie auch Ladekosten senken, indem sie den Strom, den ihr BMW gespeichert hat, wieder in das Netz einspeisen.“
Vehicle to Home: Strom für den eigenen Haushalt
In der ersten Stufe des bidirektionalen Ladens hat der BMW-Kunde die Möglichkeit, den Hochvoltspeicher seines Fahrzeugs als stationären Speicher zu nutzen. Dabei kann er den CO2 neutral erzeugten Strom seiner Photovoltaik-Anlage mithilfe der BMW DC Wallbox Professional im Fahrzeug zwischenspeichern und später zurück in seinen Haushalt speisen. So macht er sich temporär unabhängig vom externen Stromnetz und reduziert seine Energiekosten.
Vehicle to Grid: Einspeisen ins Netz
Kunden können in der zweiten Stufe des bidirektionalen Ladens einen Teil ihrer Batteriekapazität extern zur Verfügung stellen. Diese Energie kann dann zu geeigneten Zeiten zum Einspeisen in das Stromnetz verwendet werden. Der Zugang zum Energiemarkt erfolgt durch den BMW-Kooperationspartner E.On. Der Energiekonzern übernimmt mit seinem dynamischen Stromtarif zusammen mit dem BMW-Backend die Steuerung des Ladevorgangs, um damit Erlöse durch den Energiehandel zu generieren.
„Ab wann diese Funktion in den verschiedenen Märkten nutzbar sein wird, hängt von der Verabschiedung der dafür erforderlichen regulatorischen Bestimmungen sowie lokalen Gegebenheiten ab“, heißt es.
Vehicle to Load: Das E-Auto als Power-Bank
Mit der Funktion Vehicle to Load kann die im Fahrzeug gespeicherte Energie für externe elektrische Geräte nutzbar gemacht werden. Damit fungiert die Neue Klasse wie eine mobile Power-Bank, um etwa ein E-Bike zu laden oder elektrische Geräte beim Campen mit Energie zu versorgen.
Bidirektionales Laden sorge nicht nur für eine höhere Versorgungssicherheit, wirbt BMW. Durch das Stromladen in zwei Richtungen könnten Elektrofahrzeuge einen entscheidenden Beitrag zum Anteil regenerativ erzeugter Energie am Gesamtverbrauch leisten. „Durch die Nutzung der in den Hochvoltbatterien bereitgestellten Speicherkapazitäten lassen sich Angebot und Nachfrage im Bereich des Ökostroms besser aufeinander abstimmen. So können die Speicher der Elektrofahrzeuge beispielsweise Erzeugungsspitzen von Windkraft- und Solaranlagen gezielt aufnehmen und in Zeiten geringer Erzeugung (Nacht, Flauten) den Strom wieder abgeben. Damit kann das Hochfahren von fossilen Kraftwerken und deren Emissionen in solchen Zeitfenstern reduziert werden.“
hu.ms meint
Wenn man eine völlig neue BEV-plattform aufsetzt, kann man natürlich alle die letzten jahre neu aufkommenden punkte mit integrieren.
Wenn man eine 2017 aufgesetzt plattform (MEB) heute und noch ein paar jahre (ID.2all) noch nutzt ist das praktisch unmöglich.
Lorenz Müller meint
Mal abgesehen davon, dass der MEB Baukasten ja heute schon BiDi-Fähig ist, scheinst du nicht wirklich zu verstehen was eine Platform ist.
Genauso wie man einen neuen Elektroantrieb verbauen kann (z.B. den neuen APP550), kann man auch neue Ladeelektronik verbauen, dafür braucht es keine neue Platform!
Thomas meint
Mercedes wird in der neuen MMA Plattform auch LFP Akkus einbauen.
LarsDK meint
BMW DC Wallbox Professional, also wieder mit DC, muss wohl bei einem Premium Hersteller so sein. Wenn die Autos V2L bekommen werden sie ja zu mindest einen 1-phasigen inverter haben, da V2L jawohl 230 V Wechselstrom und nicht 5V Gleichstrom ist. Hätte man dann nicht einfach einen 3-Phasen inverter einbauen können und sich die teure Wallbox sparen können?
Flo meint
Nein, weil EON auch etwas verdienen will. 🤣
brainDotExe meint
Es gibt Vor- und Nachteile bei beiden Lösungen.
Eine DC Lösung ist effizienter in Verbindung mit einer PV Anlage und passendem Equipment.
Als PV Besitzer würde ich einen DC Lösung bevorzugen.
Franz Mueller meint
Ich nicht, weil ich kein DC Kabel zur Wallbox legen möchte. Das 3 phasige AC Kabel ist schon längst drin.
brainDotExe meint
Wenn man Bequemlichkeit vorzieht, sicher.
Viele Leute haben ihre Wechselrichter aber sowieso in der Garage hängen.
Lorenz Müller meint
@Franz Mueller
Und zwei 6mm2 Kabel zum Inverter verlegen zu lassen wäre ja soooo dramatisch.
M. meint
Bleib cool.
Du wirst es nicht nutzen müssen – versprochen.
Nicht lange her, da haben sich alle eine DC-Wallbox gewünscht, aber die war immer zu teuer für zu Hause. Wenn es jetzt geht, ist das doch super.
Damit kann man auch PV-Strom mit noch weniger Ladeverlusten laden, weil man sich 2x die DC/AC-Umwandlung spart.
Ich wette: wer will, kann auch mit einer herkömmlichen 11 kW-Wallbox laden.
Daniel meint
Mit Sicherheit nicht, weil der Wandler im Auto fehlt.
Die DC Lösung ist maximal für PV Anlagenbesitzer interessant, für alle anderen ist das Müll, denn am Ende muss man immer auf AV wandeln. Bin mal gespannt, wie sich BMW und VW da gegen den Rest der Welt durchsetzen wollen. Video 2000 lässt grüßen.
Außerdem wären alle Laternenparker und-lader vom VtG ausgeschlossen, da die Netzdienlichkeit mit den AC Säulen nicht funktioniert bei der DC Lösung nicht funktioniert.
Lorenz Müller meint
Solar Inverter in der Größenordnung gehen bei 500€ los, sowas ist also bestimmt bei der nächsten Generation an Wallboxen integriert.
MichaelEV meint
„wie sich BMW und VW da gegen den Rest der Welt durchsetzen wollen“
Alle anderen Hersteller werden den selben Weg gehen.
Laternenladepunkte wird es sowieso nicht in Masse geben. Aber selbst wenn, was spricht dagegen auch da DC umzusetzen (genauso wie Zuhause für die wenigen Fälle, die keine PV und keinen Speicher haben).
M. meint
„Außerdem wären alle Laternenparker und-lader vom VtG ausgeschlossen“
Jemand, der 1-phasig an AC über 10 Std. netto 100 km Reichweite geladen hat – was soll der denn mit BiDi machen? Wieder 2 der 20 geladenen kWh einspeisen und 20 ct Gewinn kassieren?
Oder war das Satire?
hu.ms meint
Wieso 20kwh ? Bei 16 A sind es 36 kwh in 10 std. und damit mit einem vernünftigen BEV (meiner jahresschnitt 16.8) über 200km reichweite.
Daniel meint
@MichaelEV: Ach was, die wenigen die keine PV Anlage haben. Wo leben sie? Abgehoben oder hinter dem Mond. Die meisten Leute leben in Mietwohnungen oder auch Eigentumswohnungen in Wohnanlagen, da ist praktisch nichts mit PV. Und es geht ja um die Zukunft, in der alle mit BEV fahren sollen, nicht um das Heute, in dem nur ein paar Privilegierte elektrisch fahren.
M. meint
@hu.ms
1) bringt einem der Jahresschnitt im Winter nichts
2) hat nicht jeder dein Auto oder deinen Durchschnittsverbrauch
3) ist gar nicht gesagt dass die Laternen durchgängig 3,6 kW können werden, oder vielleicht nur 10A / 2,3 kW
4) sind Laternen seltener als parkende Autos – also die Abstände sind größer. Bei uns nur auf einer Straßenseite. In ferner Zukunft wird es mehr BEV geben als Laternen – von Lade-Laternen mal ganz zu schweigen. Wenn man nur 1x die Woche eine bekommt, ist man vielleicht froh, dass man damit über die Runden kommt.
MichaelEV meint
Unterstellen sie ihren Beispielen pauschal eine fehlende Eignung? Oder wurde es nur noch nicht gemacht, analog den Wallboxen, die auch noch NICHT in den Tiefgaragen hängen?
Im seltenen schlimmsten Fall wandert die Komponente in einer 1:1-Beziehung in die Ladeinfrastruktur, vom Ergebnis her ohne Unterschied. In den echten Szenarien wird das Ergebnis durch die Bank wesentlich besser sein. Und das insbesondere für nicht-privilegierte, von denen die Masse in Zukunft DC-Laden wird und die keinen Wechselrichter bezahlen wollen, den sie gar nicht verwenden.
Es braucht nicht die Lösung, die man gerade irgendwie am schicksten findet, sondern die Lösungen, die in der Summe aller Faktoren am kostengünstigsten ist.
LarsDK meint
Ich habe nichts gegen DC und es wäre in Ordnung wenn sie dann beides unterstüzen, also sowohl DC als auch AC. Der PV-Strom hat ja nun sicher auch nicht die richtige Spannung und in meinem Haus läuft alles mit Wechselstrom.
brainDotExe meint
PV Module sind Stromquellen, keine Spannungsquellen ;)
Tatsächlich arbeiten viele Wechselrichter im selben Spannungsbereich (200-1000V) wie BEV Akkus.
Es ist also technisch gesehen relativ leicht, da zum Beispiel einen Hybridwechselrichter an einen BEV Akku anzubinden.
Envision meint
Davon halte ich bei NMC Akkus nichts, die haben sowieso schon begrenzte Haltbarkeit und degenerieren gerade mit moderner, energiedichter NMC 811 Chemie doch ordentlich über die Nutzung – bei LFP mit ca. drei mal so viel Vollzyklen für gleiche Degeneration gerne.
Als Gebrauchtkäufer noch mehr Risiko einen „durchgenudelten“ Akku eines „don’t care“ Leasingnehmer zu bekommen, obwohl der Kilometerstand noch im Rahmen.
LarsDK meint
BMW ist sicher zur sehr Premium als das man LFP-Akkus in seine Autos bauen würde.
brainDotExe meint
In den zukünftigen Einstiegsmodellen irgendwann bestimmt, aber für die sportlich ausgelegten Modelle ist die gravimetrische Energiedichte einfach zu schlecht.
M. meint
Kommt drauf an, ob die ins Lastenheft passen oder nicht.
Wenn es Bedarf an einem Einstiegsmodell mit weniger Kapazität und Ladeleistung, aber auch weniger Kosten besteht, können die schon kommen.
Bei dem Format ist die Zellchemie egal.
Andreas meint
BMW hat doch schon mehrere Chemien (waren es 3?) für ihre neuen Batterien angekündigt.
brainDotExe meint
Selbst NMC Zellen werden rein von der Zyklenzahl das Auto überleben.
Von der Zyklenzahl her ist man bei einem 80 kWh Akku schon bei über 500.000km. Das ist deutlich mehr, als das Auto durchschnittlich bewegt wird.
Zusätzlich gibt es ja noch die kalendarische Alterung, die sowohl bei NMC als auch LFP bei den allermeisten Autos deutlich vor der zyklischen Alterung eintreten wird.
Envision meint
Naja, 1000 Zyklen der Idealfall, aber je höher die Abnutzung desto höher die Wahrscheinlichkeit das eine der hunderte Rundzellen einen Defekt hinlegt, von der Kapa Degeneration noch nicht gesprochen.
Ich würde es nicht machen bzw ein solches Gebrauchtfahrzeug kaufen wollen.
brainDotExe meint
1000 Zyklen sind ja eher der Worst Case. Bei aktuellen NMC Zellen geht man eher von 2000 Zyklen aus
hu.ms meint
Reichen 1.000 zyklen = rd. 20 jahre nicht ?
Dann ist das auto doch verrostet und der akku kommt mit über 70% kapazität bei mir in den keller zum PV-laden.
Natürlich nur, wenn einem das fahrzeug auch gehört.
DeutscherPremiumHersteller meint
Schon krass wie BMW zur Zeit abgeht. Wurden sie doch hier in den Kommentaren permanent schlecht geredet, vor allem was deren Strategie der Technologieoffenheit betrifft. In der NewYorkTimes erschien vor kurzem ein Artikel, in welchem BMW als einzig wirklicher Konkurrent zu Tesla gesehen wird. Dabei wird auch deren Konzept eine Plattform für alle Antriebsvarianten zu nutzen gelobt und sogar als mögliche Strategie für andere OEMs empfohlen. Darüber hinaus zeigen die Verkaufszahlen dass BMW den richtigen Weg gegangen ist bzw. noch immer geht. Schön, dass sie sich trotz aller Kritik nicht abbringen haben lassen.
Wie man derzeit sehen kann, ist der E-Auto Hype eingebrochen und viele OEMs kommunizieren jetzt bereits, dass sie länger Verbrenner bauen wollen als noch vor kurzem angegeben. Viele auf reine E-Auto Produktion getrimmten Werke sind nicht im Ansatz ausgelastet usw.
Mit der neuen Klasse wird BMW ganz vorne mit dabei sein, dazu jetzt noch die Option des Bi-Direktionalen-Ladens. Echt Top!
An alle ehemaligen BMW-Fahrer welche auf Tesla umgestiegen sind. 2025 könnt ihr zu eurer geliebten Marke zurückkehren ;-) Tief in eurem innersten seid ihr doch Fans geblieben. Einmal BMW, immer BMW ;)
MichaelEV meint
„E-Auto Hype eingebrochen“
Das ist ein Märchen.
Bei den allermeisten Herstellern ist nur der Realismus einkehrt, dass die Kostenparität zwischen eigenen Verbrennern und eigenen BEVs in der Ferne liegt. Man verkauft nur so viel wie man zu höheren Preisen los wird bzw. man für die Erreichung der Flottengrenzwerte braucht. Wer wie Porsche das Erfolgsmodell Macan als Verbrenner einstampft und nur als BEV bringt, hat die Kostenparität ganz sicher hinter sich. Außer bei Porsche sehe ich das nirgendwo.
In dieser Phase ist eine Plattform für mehrere Antriebe zweifellos im Vorteil, weil man bedarfsgerecht verteilen kann.
Sobald die Kostenparität von reinen BEV-Plattformen bei anderen OEMs da ist schlägt der Vorteil einer Plattform für mehrere Antriebe in einen fetten Nachteil um. Es bräuchte perfektes Timing für den Switch und darf dann keinen großen Skalennachteil haben.
Welche Strategie letztendlich die bessere ist, wird sich erst in der Zukunft zeigen. Ich wette, die reine BEV-Plattform ist der weniger risikoreiche Weg.
GrußeinesNiedersachsen meint
Beste Satire ever. Applaus dem selbsternannten Premium Typ
🤣🤣🤣
South meint
Also ich bin von BMW gewechselt und werde auch mittelfristig mir keinen BMW mehr kaufen …. ich war prinzipiell mit dem BMW zufrieden…aber damals hatte BMW kein brauchbares Modell… für ein Mischplattform gebe ich kein Geld aus, dass bringt nur dem Hersteller Vorteile, mir als Kunden nur Nachteile.
Das Image von BMW, wenns ein Trost ist, der drei „Premiumanbieter“ ist momentan nichts mehr für mich…. aktuell nur noch teuer für nochdazu alte Technik. Bisher alles nur versprechen in der Zukunft…
Ich bin witzigerweise ein Klasse bewusst abgestiegen, nicht günstiger, aber ein Auto mit kleineren Abmessungen, aber viel mehr Ausstattung und bin drauf gekommen, dass mir das locker reicht… kleinere Autos im Alltag viel komfortabler sind…
South meint
Achso Technologieoffenheit. Ich weiß nicht, ob dein Beitrag Satire ist, aber ich gehen jetzt mal von ernstgemeint aus. Es bestand und besteht immer Technologieoffenheit. Kannst du uns mal erklären, wann da jemals anders gewesen wäre? Die einzige Prämisse ist jedoch eine Umstellung auf nachhaltige Antriebe.
Die H Technik ist bis dato verschenktes Geld, E Fuels hat zwar die FDP durchgedrückt, ist aber eine Lachnnummer, weil’s weder ausreichendes, nachhaltiges, bezahlbares H bzw. E Fuel gibt und weiter Benziner/Diesel bauen, dass haben doch alle drauf, oder welcher alte Autokonzern hat damit Probleme einfach weiter die Bänder laufen zu lassen? BMW wird also eher dafür gefeiert, weil sie ernsthaft bei E Autos mit Tesla mithalten können und für nichts anderes….
David meint
Das ist ja der Witz des Jahres. Konkurrent von Tesla. BMW ist Premium und hat Kunden. Zudem sind sie bei den Assistenzsystemen ganz vorne. Ihre Kunden werden sie langsam in die Elektromobilität transferieren und noch so einigen Beifang machen. Unter anderem bei Tesla. Denn Tesla ist ein Scam, der seit 2017 die Entwicklungsarbeit an den PKW im wesentlichen eingestellt hat. Was so langsam auch die Börsen mitbekommen.
Wenn man BMW hier schlecht geschrieben hat, ist das zum einen der Hate der Tesla Gläubigen, die sofort nach dem Release des i4 gemerkt haben, wie verrückt überlegen das deutsche Markenprodukt dem Model 3 ist. Zum anderen ist es aber auch das dumme Gewäsch des Chefs über Wasserstoff. Das kann man ja nicht gut finden. Und es gab natürlich bis zum Release des i4 Kritik, weil man halt noch 2021 nichts richtiges anzubieten hatte. Nachdem dann die ersten Modelle vorgestellt wurden, war das Thema vom Tisch.
MichaelEV meint
Lassen wir mal die Fakten statt FUDavid sprechen: 2024 wurden in der EU bisher fast doppelt so viele Model 3 im Vergleich zum i4 verkauft.